Документация за въглеродни емисии за товарни превози за САЩ: Защо вашите купувачи започват да я искат
Нещо тихо се е променило в начина, по който американските вносители гледат на своите задгранични доставчици. В анкетите на доставчиците, срещите за снабдяване и имейлите за обществени поръчки, както и в ценовите листове и спецификациите на продуктите, все по-често се появява нов въпрос: Можете ли да предоставите данни за въглеродните емисии за вашите пратки?
Ако сте китайски износител, спедитор или някой, който извършва доставки до Съединените щати, този въпрос може да ви се стори неочакван. Не е. Той е резултат от години на регулаторен натиск, ESG изисквания, водени от инвеститорите, и фундаментално преработване на начина, по който мултинационалните компании отчитат своето влияние върху веригата за доставки. Това, което преди беше част от отдела за устойчивост на огромни организации, е мигрирало в обществените поръчки и движението само се ускорява.
Това есе разглежда какво всъщност стимулира търсенето на клиентите за сертифициране на въглеродните емисии при товарни превози, пътуващи до САЩ, какви документи и стандарти са включени, как се оформя регулаторният пейзаж и какво трябва да направят китайските износители и доставчици на логистика, за да останат конкурентоспособни. То е създадено за практикуващи, а не за академици, и се основава на действителните регулаторни срокове и модели на обществени поръчки, които влияят на пазара днес.
Търсенето е реално – и то идва от снабдяването, а не от връзките с обществеността
Един от начините да се добие представа за тази промяна е да се погледне откъде идва натискът. През по-голямата част от предходното десетилетие ангажиментите за корпоративна устойчивост бяха предимно доброволни и ограничени до уебсайтовете на компаниите. Мениджърите по устойчивост са задавали въпроси за емисиите, а не директорите на веригата за доставки. Това е променено.
Според проучване на McKinsey от 2023 г., 73% от B2B купувачите вече избират доставчици, които могат да покажат нисковъглеродни резултати. Съвсем наскоро Центърът за транспорт и логистика към MIT показа, че 64% от организациите включват показатели за устойчивост в своите системи за оценка на доставчиците, в сравнение с 38% през 2020 г. Това не са тривиални промени. Те показват системна промяна в начина, по който екипите за снабдяване се оценяват вътрешно – и как те пренасят този натиск за оценка върху своите доставчици.
Две неща, които се случват едновременно, карат екипите по обществени поръчки да се притесняват. Американските компании, които имат дейност или продажби в Европейския съюз, са въвлечени в Директивата на ЕС за корпоративно отчитане на устойчивостта (CSRD), която изисква подробно отчитане на емисиите от Обхват 3 или непряките емисии, които се осъществяват по цялата верига на стойността на компанията, включително в транспорта и логистиката. За американски вносител, закупуващ стоки от Китай, морският товарен участък от Шънджън до Лос Анджелис е твърдо в Обхват 3. Ако една корпорация не е в състояние да го докладва, тя не може да спазва CSRD.
От друга страна, Законът за отчетност на корпоративните данни за климата на Калифорния (SB 253) ще задължи корпорациите, извършващи дейност в Калифорния и генериращи продажби над един милиард долара, да публикуват своите емисии от Обхват 1 и Обхват 2, считано от 2026 г., докато оповестяванията от Обхват 3 се очакват през 2027 г. Предвид мащаба на калифорнийския пазар и глобалния обхват на корпорациите, извършващи дейност там, това правило на щатско ниво на практика се е превърнало в национален стандарт за големите предприятия. „Посланието към доставчиците е просто. Ако искате да продължите да доставяте до нашите складове, имаме нужда от вашите данни.“
Разбиране на регулаторния пейзаж: Какво всъщност се изисква
Документирането на въглеродните емисии е изпълнено с регулаторна сложност, с множество припокриващи се рамки, различни обхвати, срокове и процедури за прилагане. Това е практическо ръководство по важните въпроси, свързани с товарните превози до САЩ.
Протоколът за парниковите газове и обхват 3 Категория 4
Протоколът за парниковите газове е глобалният стандарт за отчитане на парниковите газове за корпорациите. Той разделя емисиите на три обхвата. Обхват 1 включва директните емисии от активите, притежавани от компанията. Обхват 2 е закупената електроенергия. Обхват 3 е най-сложният и най-значимият за веригите за доставки, той обхваща всички косвени емисии във веригата за създаване на стойност. По-конкретно, емисиите от морския товарен превоз от Китай до САЩ и доставките до последната миля са от Обхват 3, Категория 4 (Транспорт и дистрибуция нагоре по веригата). Когато купувач поиска вашите данни за емисиите, той обикновено търси нещо, което може да включи в своите отчети от Обхват 3, Категория 4.
ISO 14083 и рамката GLEC
ISO 14083 (2023) установява международен стандарт за изчисляване и докладване на емисиите на парникови газове от операциите в транспортната верига. Той предлага хармонизиран начин за изчисляване на CO2 на тон-километър от различни видове транспорт. За износителите и доставчиците на логистични услуги, изчисленията на емисиите, базирани на ISO 14083 или на рамката на Глобалния съвет за емисии от логистиката (GLEC), се превръщат в еталон за доверие. Купувачите искат числа, основани на методология, а не общи догадки.
Калифорнийски закон SB 253 и правилата за разкриване на информация за климата на SEC
Вероятно най-ефективната единна вътрешна политика на САЩ за прозрачност на емисиите във веригата на доставчиците е калифорнийският SB 253. Съгласно клаузата за безопасно пристанище, големите предприятия, извършващи дейност в Калифорния, трябва да започнат да отчитат Scope 1 и Scope 2 до 2026 г., докато оповестяванията за Scope 3 се изискват до 2027 г. Комисията по ценни книжа и борси на САЩ също така предложи изисквания за оповестяване на климатична информация, които биха изисквали докладване на основни климатични рискове, което би увеличило натиска от страна на инвеститорите, както и спазването на регулаторните изисквания. Тези рамки създават сценарий, при който липсата на логистични данни за емисиите е търговски риск за вносителите от САЩ – и по този начин за техните доставчици в чужбина.
| Регламент / Рамка | компетентност | Ключово изискване | Съответен краен срок |
| Протокол за парникови газове (Обхват 3) | Глобален стандарт | Емисии от транспорта нагоре по веригата, обхват 3 на доклада | Текуща/доброволна базова линия |
| ISO 14083 | Глобален стандарт | Стандартизирана методология за изчисляване на емисиите от товарни превози | В сила от 2023 г. |
| ЕС за социално развитие | ЕС / засяга американските износители за ЕС | Задължително оповестяване по Обхват 3 за големи компании | Големи компании: 2024–2025 г. |
| Калифорния SB 253 | Калифорния, САЩ | Обхват 1 и 2 до 2026 г.; Обхват 3 до 2027 г. | 2026-2027 |
| Разкриване на информация за климата от SEC | САЩ (предложено) | Докладване на материални климатични рискове | Развива се / правилото е в процес на преглед |
| CBAM на ЕС | ЕС (непряко въздействие върху САЩ) | Вградена декларация за емисии за вносни стоки | Пълно прилагане 2026 г. |
Как всъщност изглежда документирането на въглеродните емисии на практика
Много износители намират термина „документация за въглеродни емисии“ за абстрактен. На практика това означава определен набор от данни и отчети, които даден спедитор или доставчик на логистика може да разработи и съобщи на своите купувачи. Най-търсените документи попадат в три категории.
Първият е доклад за въглеродните емисии на ниво пратка, който измерва количеството CO2 еквивалент (CO2e), отделено по време на транспортирането на определен товар. За морски превози от Китай до САЩ това означава умножаване на теглото на товара и изминатото разстояние по емисионен фактор (обикновено представен в грамове CO2 на тон-километър или gCO2/тон-км). Стандартният морски контейнер за превоз от Шънджън до Лос Анджелис е около 11 000 до 12 000 морски мили. За 10-тонна пратка, превозвач, отделящ 15-20 gCO2/тон-км, би отделил между 3.3 и 4.4 метрични тона CO2 само на този етап. Доставката до последната миля – често с камион от пристанището до крайната дестинация – допринася за допълнителни емисии и съставлява до 40% от общия CO2, свързан с логистиката, показват някои анализи.
Вторият е рейтинг по индикатор за въглероден интензитет (CII) на ниво превозвач. Международната морска организация (IMO) е създала системата CII, която класифицира океанските кораби от A до E по техните емисии на CO2 на товарна миля. Ако даден кораб има рейтинг D в продължение на три години поред или рейтинг E в рамките на една година, са необходими коригиращи действия. Рейтингът CII на кораба, превозващ товара им, все по-често се разглежда от товародателите като показател за качеството на емисиите на техния морски товар. Запитването относно рейтинга CII на използвания кораб е валидно, зададено от купувач, на което всеки уважаван доставчик на товари би трябвало да може да отговори.
Третата категория е годишното обобщение на емисиите от логистиката, което представлява обобщение на всички данни за емисиите на ниво пратка за отчетен период. Това се подава към годишното оповестяване на компанията по Scope 3. Това са данните, които купувачите, които подават отчети за CSRD или се подготвят за съответствие с California SB 253, трябва да бъдат в одитиран и проверим формат.“ Само една статистика, без методологична документация, не е достатъчна – купувачите трябва да разберат как са получени числата, какви критерии са приложени и дали трета страна е проверила методологията.
Реалността на океанското корабоплаване: Защо емисиите варират повече, отколкото повечето товародатели осъзнават
Една слабо позната област в отчитането на въглеродните емисии при товарния транспорт е свързана с това колко емисиите могат да се различават в зависимост от маршрута, плавателния съд, превозвача и дори геополитическата ситуация по търговските пътища. Глобалният морски контейнерен транспорт достигна рекордно високи въглеродни емисии през 2024 г., отчасти поради пренасочване на кораби около нос Добра надежда след ескалацията на конфликта в Червено море. Транспортната работа – количеството товари в тонове, умножено по преплавани морски мили – скочи с 18% през 2024 г. спрямо предходната година, според данни, публикувани от Xeneta и Marine Benchmark, което съответно увеличи емисиите.
Тази информация е важна, защото илюстрира как един превозвач, използвал един и същ превозвач и един и същ маршрут през 2023 и 2024 г., може да има съществено различни стойности на емисиите за двете години, без по своя вина. Взискателният купувач в това отношение ще разбере разликата. Но тя също така подчертава нарастващото значение на логистичен партньор, който може да изчисли, обясни и документира тези промени.
Според Стратегията за парниковите газове на ИМО от 2023 г., има междинни цели за намаляване на въглеродния интензитет с 40% до 2030 г. с дългосрочна нетна нулева цел до или около 2050 г. Морският транспорт е включен в Системата на ЕС за търговия с емисии, която изисква от корабните линии да се отказват от разрешителни за въглеродни емисии – понастоящем цените им са между 80 и 100 евро (85-106 долара) на метричен тон CO2 – за нарастващ дял от своите емисии. Тези разходи се прехвърлят върху товародателите под формата на коефициенти за корекция на въглеродните емисии в цените на превоза. Превозвачите с по-високи CII рейтинги могат да начисляват алтернативни структури на таксите, така че показателите за емисиите се превръщат в проблем при обществените поръчки за превоз на товари, не само при отчитането на устойчивостта.
| Режим на транспорт | Типичен емисионен фактор (gCO2/тон-км) | Относителна въглеродна интензивност | Време за транзит (от Китай до САЩ) |
| Морски превоз (стандартен) | 10–20 g | Най-ниска | 25–35 дни |
| Морски превоз на товари (пренасочване през Кейп) | 20–35 g | Ниско–Средно (в зависимост от маршрута) | 35–50 дни |
| Железопътен транспорт (сегмент Китай-Европа) | 20–40 g | Среден | 30–45 дни |
| Въздушен товар | 500–900 g | Много високо | 3–7 дни |
| Камион за последната миля (вътрешни превози в САЩ) | 80–150 g | Високо на км | 1–5 дни |
Как трябва да реагират китайските износители и спедитори
Практическият въпрос за всеки китайски износител или доставчик на логистични услуги, работещ на американския пазар, е: какво всъщност да направите по въпроса? Решението е комбинация от инфраструктура от данни, компетентност в документирането и подходящ логистичен партньор.
Първата стъпка е да оцените какво всъщност може да предложи вашият съществуващ спедитор. Повечето спедитори понастоящем нямат отчети за емисиите, съвместими с ISO 14083, в обичайното си портфолио от услуги. Ако не можете да предоставите статистика за CO2 на ниво пратка с ясно описание на методологията, това е празнина, която ще се проявява все повече, когато клиентите ви започнат да включват доказателства за емисиите в изискванията си за обществени поръчки. Моментът за запълване на празнината е преди тя да се превърне в условие на договора от купувача.
Втората фаза е да се установи вътрешна осведоменост за това, което купувачите искат. Исканията обикновено не са за съвършенство, а за солидни, методологически подкрепени цифри, които могат да бъдат одитирани. Добре документираното изчисление, базирано на докладвани емисионни фактори, е значително по-полезно от липсата на данни. Ако вашият логистичен партньор може да предостави брой на CO2e за всяка пратка, базиран на известна техника, и да го включи в редовната си транспортна документация, вие сте пред повечето конкуренти по този въпрос.
Трето е как ще се извършва операцията. Морският превоз на товари е най-нисковъглеродният вариант за трансокеански транспорт от Китай до САЩ, с емисионни фактори около 25 до 50 пъти по-ниски от въздушния превоз на тон-километър. Това е огромно съображение за всеки товародател, който се стреми да балансира разходите и въглеродния отпечатък. „Най-голямото въздействие по отношение на въглеродната интензивност на товарите е морският спрямо въздушния. Това е и изборът, който най-пряко влияе върху това, което се появява в доклада на купувача от Обхват 3, Категория 4.“
Как Topway Shipping подкрепя въглеродно-съзнателните товари, насочени към САЩ
Основана през 2010 г. и със седалище в Шънджън, Китай, Topway Shipping е водещ доставчик на трансгранични логистични решения за електронна търговия за китайски износители, доставящи до Европа и Съединените щати. Екипът от основатели има повече от 15 години практически опит в международната логистика и митническото оформяне, особено в търговските коридори между Китай и САЩ.
Моделът на обслужване на Topway обхваща цялата логистична верига – от вземане и консолидиране на пратката от първия етап до морски превоз на товари и международни превози. складиране, митническо оформяне и доставка до последната миля. Тази цялостна видимост е пряко важна за документирането на въглеродните емисии: тъй като Topway притежава целия път на пратката (без да прехвърля отговорност в междинните точки), тя може да предостави консолидирани данни за емисиите за всички етапи от пътуването, а не само за една част.
Компанията предлага както пълни контейнерни превози (FCL), така и по-малки от контейнерни превози (LCL) от Китай до големи пристанища в САЩ, предлагайки на износителите гъвкавостта на начина, по който превозват, като същевременно се възползват от въглеродната ефективност на морския превоз. За големи или тежки товари – нишов пазар, където Topway е създала значителна инфраструктура – морският превоз понякога е единственият реален избор за доставка на товари до 8 метрични тона наведнъж или с размери над 8 метра от едната страна. Това са точно областите, където сложността на документацията е най-голяма и където наличието на партньор за превози, който разбира физическата логистика, както и изискванията за отчетност, осигурява най-голяма стойност.
Тъй като очакванията на купувачите относно документацията за емисиите продължават да се развиват, ангажиментът на Topway Shipping за пълна видимост на веригата и проследими, технологично подпомогнати операции осигурява рамката за вида данни на ниво пратка, които екипите по снабдяване започват да искат. Разликата между спечелването и загубата на договори за китайските износители, които се опитват да бъдат с една крачка, е все повече дали те си сътрудничат с доставчик на логистика, който прави прозрачността основна характеристика на услугата, а не второстепенна.
Какво всъщност ще поискат купувачите – и кога
Въз основа на съществуващите законодателни срокове и тенденциите в обществените поръчки, ето реалистичен поглед върху това как ще изглеждат заявките на купувачите за документи за въглеродни емисии през следващите няколко години.
Най-често срещаните заявки през 2025 г. и през 2026 г. ще бъдат за годишни обобщения на емисиите от логистиката и данни за CO2 на ниво пратки, които да се използват за попълване на декларации от Обхват 3, Категория 4. Заявките ще идват предимно от големи фирми с присъствие в ЕС или операции в Калифорния. Заявките често ще бъдат чрез въпросници за доставчици на платформи като CDP Supply Chain или EcoVadis и първоначално ще се приемат оценки, базирани на разходи, подкрепени от специфични за превозвача данни, ако има такива.
Летвата ще се вдигне през 2027 и 2028 г. Компаниите, обхванати от крайния срок за разкриване на информация по Scope 3 на California SB 253, ще се нуждаят от одитируеми, подкрепени с методология данни на ниво продукт или доставка. Разширяването на обхвата на EU CSRD за предприятия извън ЕС и каскадата надолу по веригата в международните вериги за доставки означават, че дори средно големите китайски износители, снабдяващи големи европейски или американски търговци на дребно, ще бъдат подчинени на подобни изисквания. Сега е моментът да се изгради инфраструктура за данни, а не след две години.
Проучване на CO2 AI и BSR относно тенденциите в обществените поръчки показва, че след 2028 г. нуждата ще се разпростре по-дълбоко във веригите за доставки, с по-голямо покритие на доставчици от второ ниво. Съществуващите компании за отчитане на чисти емисии ще бъдат позиционирани като предпочитани стратегически партньори, а не като заменяеми доставчици. Тази разлика определя договорните условия, ценовия натиск и непрекъснатостта на бизнеса.
| История | Какво вероятно ще поискат купувачите | Кой е най-засегнат |
| 2025-2026 | Годишни обобщения от категория 4 по обхват 3; данни за CO2e на ниво пратка; оценки на CII на превозвача | Големи вносители от САЩ с експозиция в ЕС или операции в Калифорния |
| 2027-2028 | Одитираеми отчети за доставки, съответстващи на ISO 14083; данни за въглеродния отпечатък на ниво продукт | Средни до големи предприятия по SB 253 или CSRD низходяща каскада |
| 2028-2030 | Покритие на доставчици от ниво 2; проверка на емисиите от трети страни; цели за доставчици, съобразени със SBTi | По-широка верига за доставки; включително средни износители и спедитори |
Заключение
Документирането на въглеродните емисии от товари, предназначени за САЩ, вече не е нишов проблем, свързан с устойчивостта. Това е реалност в обществените поръчки, която си проправя път през веригите за доставки на големите предприятия и ще достигне до средните доставчици през следващите две до три години. Регулаторни фактори като California SB 253, CSRD, разкриването на информация за климата на SEC и целите на IMO за корабоплаване се сблъскват с търговския натиск от купувачите, изискващи достоверни и одитируеми данни за попълване на своите отчети от Scope 3.
Китайските износители и спедитори имат възможност да се подготвят, но тя не е безкрайна. Фирмите за инфраструктура на данни, които са избрали логистични партньори, способни да изготвят документация за емисиите, съответстваща на ISO, и да реагират проактивно на нуждите на клиентите, биха се оказали в по-добра търговска позиция. Ако чакате, докато запитването стане договорна необходимост, процедурата ще бъде по-разрушителна и по-скъпа.
Преходът към прозрачни по отношение на въглеродните емисии вериги за доставки е неумолим. Капиталовите пазари, законодателството и нарастващият натиск от транснационалните системи за обществени поръчки са движещата сила за него. „За да останат конкурентоспособни на американския пазар, е изключително важно компаниите да знаят какво искат купувачите, защо го искат и как да отговорят с достоверни данни.“
Въпроси и Отговори
В: Изискват ли понастоящем американските митници документи за въглеродни емисии за вносни стоки?
A: Не. Митническа и гранична защита на САЩ понастоящем не изисква отчитане на въглеродни емисии като част от процедурата за одобрение на внос. Изискванията за документация, споменати в тази статия, са от политиките за обществени поръчки от страна на купувача и от държавните/международните разпоредби, които се прилагат за самите вносители, а не от митническия процес. Но това може да се промени с развитието на федералните насоки на САЩ относно разкриването на информация за климата.
В: Каква е разликата между емисиите от Обхват 1, Обхват 2 и Обхват 3?
A: Обхват 1 включва емисии от активи, които корпорацията притежава или контролира, включително емисии от собствен камионен парк на компанията. Обхват 2 са непряките емисии от закупена енергия, като например енергията в склад. Обхват 3 обхваща всички допълнителни непряки емисии чрез веригата за създаване на стойност и включва товарния транспорт, който компанията използва за транспортиране на стоки. Повечето вносители ще имат категория 4 от Обхват 3 (Транспорт нагоре по веригата и дистрибуция) за морски превоз на товари от Китай до САЩ.
В: Как се изчисляват емисиите на CO2 от морски товарен превоз?
A: Това обикновено се изчислява чрез умножаване на теглото на пратката (в тонове) по изминатото разстояние (в километри) по емисионния фактор на плавателния съд (грамове CO2 на тон-километър). Например, пратка от 10 тона, пътуваща 18 000 км на кораб с емисионен фактор от 15 gCO2/тон-км, би емитирала около 2.7 метрични тона CO2. Действителният брой зависи от вида на плавателния съд, коефициента на натоварване и маршрута. Това се извършва по систематичен, одитиран начин съгласно методологичните изисквания, предоставени от ISO 14083 и рамката GLEC.
В: Какво е CII рейтинг и влияе ли той на моя товарен превоз?
A: Индикаторът за въглероден интензитет (CII) е схема за класификация, разработена от ИМО, която класифицира океанските плавателни съдове по скала от A (най-добър) до E (най-лош) според техните емисии на CO2 на единица транспортно усилие. Корабите с рейтинг D за три години или рейтинг E за една година изискват задължителни планове за коригиращи действия, които влияят на тяхната оперативна готовност. За товародателите използването на плавателни съдове с по-висок рейтинг CII обикновено води до по-ниски емисионни фактори за техните пратки, което е от значение за докладването по Scope 3. Много купувачи вече започват да питат за рейтингите CII на корабите, използвани в логистичните операции на техните доставчици.
В: Как може Topway Shipping да помогне с документирането на въглеродните емисии?
A: Topway Shipping управлява цялата логистична верига от Китай до САЩ, обхващайки вземане на пратки, морски превоз, складиране в чужбина, митническа обработка и доставка до последната миля. Този цялостен преглед позволява проследяване на емисиите комбинирано по всички транспортни етапи. За износителите, които започват да виждат търсенето на данни за въглеродните емисии от страна на клиентите, е основно оперативно предимство да работят с логистичен партньор, който работи открито по цялата верига – и може да поддържа нуждите от документация с нарастването на стандартите за отчитане.
