Въглеродният отпечатък на товарните превози между Китай и Ирландия: Какво да измерваме
Въведение
През последните десет години икономическият маршрут между Китай и Ирландия се е разширил бавно, но постепенно. Ирландия разчита на произведени в Китай стоки за всичко - от електроника и лекарства до потребителски стоки и промишлени части. Това означава, че десетки хиляди контейнери извършват това пътуване всяка година. Но за повечето организации въглеродният отпечатък на този товар е запомнящ се, скрит в доклад за устойчивост, който никой извън заседателната зала не чете.
Това се променя бързо. През януари 2024 г. Системата за търговия с емисии на Европейския съюз беше разширена, за да включва кораби. През януари 2025 г. влезе в сила Регламентът за морско право FuelEU. Международната морска организация даде зелена светлина на своята рамка за нулеви нетни емисии през април 2025 г. Окончателно гласуване дали да се приеме или не е вероятно през октомври 2026 г. В реалния живот това означава, че цената на въглеродните емисии вече не е просто число; тя вече е включена в сметките за превоз, избора на покупки и одитите на веригата за доставки.
Това есе проправя път през шума и стига до същината на проблема за товародателите по линията Китай-Ирландия: какво трябва да измервате? Как можете да определите своя въглероден отпечатък по начин, който отговаря на ESG стандартите на клиентите, преминава през регулаторен контрол и ви помага да вземате по-добри логистични решения?
Защо товарният маршрут между Китай и Ирландия има свои собствени въглеродни предизвикателства
Лесно звучи да се каже, че Ирландия е на западния край на Европа, но когато погледнете карта, можете да видите какво означава това за кораб, напускащ Шанхай или Шънджън. В миналото най-прекият маршрут е минавал през Суецкия канал, в Средиземно море и след това на север в Ламанша. След като обаче нападенията на хусите в Червено море се влошиха през декември 2023 г., повечето контейнерни превози трябваше да заобикалят нос Добра надежда, което добавя около 3,500 до 4,000 морски мили към всяко пътуване.
Това отклонение е наистина важно за определяне на емисиите. Xeneta и Marine Benchmark публикуваха данни през април 2025 г., които показват, че глобалните емисии от контейнерни превози са достигнали рекордните 240.6 милиона тона CO2 през 2024 г. Това е увеличение с 14% спрямо 2023 г., най-вече поради по-дългия маршрут. За превозвач по маршрута Китай-Ирландия, самото отклонение може да добави 15 до 20% към въглеродния отпечатък на пакета в сравнение с това, което е било преди 2023 г.
Пристанището на Дъблин е основното контейнерно пристанище на Ирландия, но Корк (Рингаскиди) обработва и много дълбоководни операции. Корабите, които спират в тези пристанища, трябва да спазват правилата на ЕС за търговия с емисии (ETS). Това означава, че емисиите, които възникват по пътя към пристанището, са частично покрити от системата на ЕС за ценообразуване на въглеродните емисии, независимо под чий флаг плава корабът.
Какво да измерваме: Въглеродните показатели, които действително имат значение
Коефициент на емисиите на вида транспорт
Избраният от вас начин на транспорт има най-голямо влияние върху въглеродния отпечатък на товарите ви, а не колко добре корабът изгаря гориво. Разликата във въглеродния интензитет между въздушния и морския товарен транспорт по този маршрут не е малка; тя е около 30 към 1. Таблицата по-долу показва това много ясно:
| Режим на транспорт | Приблизителен CO₂e на TEU | Време за транзит (Китай→Ирландия) | Относителна цена | Обхванати ли са от ЕСТЕ? |
| Морски превоз (FCL) | ~ 2,100 кг | 25–35 дни | ниско | Частично (50%) |
| Морски превоз (LCL) | ~2,400 кг* | 30–40 дни | Ниско среда | Частично (50%) |
| Въздушен товар | ~ 65,000 кг | 3–7 дни | Много високо | Не |
| Железопътен транспорт (Китай–Европа) | ~ 900 кг | 18–22 дни | Среден | Не |
| Път (Транссибирска магистрала) | ~ 8,500 кг | 20–30 дни | Среден | Частичен |
* LCL превозите имат по-голям обем на TEU, тъй като не консолидират товари толкова добре. Всички числа са приблизителни оценки, базирани на GLEC Framework и ISO 14083:2023.
Посланието е ясно: ако устойчивостта е наистина важна, морският товарен транспорт е най-добрият начин за превоз на неспешни товари по линията Китай-Ирландия. Сухопътният мост Китай-Европа е добър компромис за железопътен транспорт, защото е по-бърз от морския и е с по-малко въглеродни емисии от въздушния. Пътуването през Русия обаче стана логистично трудно от 2022 г. насам.
Разстояние и маршрут
Изчисляването на емисиите въз основа на дължините на прави линии от пристанище до пристанище винаги ще ви даде по-ниско число от действителния ви отпечатък. ISO 14083:2023 и рамката на Глобалния съвет за емисии от логистиката (GLEC) казват, че за действително избрания маршрут трябва да се използва най-краткото възможно разстояние, а не идеализирана права линия. Реалното разстояние за плаване от Шанхай до Дъблин сега е по-близо до 14 000 морски мили вместо 11 000 морски мили, които бяха докладвани преди 2024 г. Това е така, защото корабът заобикаля нос Добра Надежда вместо Суецкия канал. Ако вашият механизъм за отчитане на въглеродните емисии все още използва маршрути, които са били използвани преди отклонението, вашите числа вероятно са отклонени с 20% или повече.
Интензитет на емисиите на плавателния съд
Има разлики между товарните кораби. Когато пътува с пълен капацитет при обратен транспорт с висок коефициент на натоварване, свръхголям контейнеровоз с вместимост 20 000 TEU ще отделя много по-малко CO2 на тон-километър, отколкото по-стар фидерен кораб с вместимост 6,000 TEU, работещ с 60% натоварване. Съгласно системата на ЕС MRV (Мониторинг, докладване и проверка), превозвачите вече трябва да предоставят данни за емисиите за всеки кораб. Тези данни са достъпни за обществеността чрез Европейската агенция за морска безопасност (EMSA). Добра идея е да попитате превозвача за неговия рейтинг по Индикатора за въглероден интензитет (CII), който е скала от A (най-добър) до E (най-лош), създадена от IMO, за да покаже колко ефективен е един кораб.
Коефициент на натоварване и тегло на товара
Вашият дял от емисиите на кораба се основава на това колко тежи вашият товар в сравнение с общото тегло на целия товар. ISO 14083 подкрепя този метод за измерване на тон-километри. Всъщност това означава, че тежък, плътен товар, като например контейнер с машини, има по-голям дял от емисиите по време на пътуването, отколкото контейнер с леки потребителски стоки, дори ако и двата са на едно и също физическо място. Хората, които превозват товари с обемно тегло, трябва да знаят, че тяхното разпределение на въглеродни емисии ще се основава на масата, а не на обема.
Крака преди и по каретата
Въглеродният отпечатък на товарните превози между Китай и Ирландия не започва и не свършва на портите на пристанищата. Протоколът за парниковите газове гласи, че пълната оценка на емисиите от Обхват 3 обхваща първата миля с камион или железопътен транспорт от производството в провинция Гуандун до пристанището Шенжен или Шанхай, както и доставката на последната миля от пристанището Дъблин или Корк до крайния клиент или склад. Хората обикновено забравят за тези вътрешни етапи, но те могат да съставляват от 5 до 15% от целия отпечатък от врата до врата, в зависимост от това колко далеч са.
Справочни данни: Ключови показатели за въглерода за океанския коридор между Китай и Ирландия
| метричен | Стойност | бележки |
| Приблизително разстояние по море (Шанхай → Дъблин) | ~14 000 морски мили (през нос) | Отклонения в Червено море от декември 2023 г. |
| Стандартен емисионен фактор на GLEC (контейнеровозен кораб) | ~15–17 г CO₂e / тон-км | ISO 14083 / GLEC рамка |
| CO₂e на 20-футов контейнер (FCL, морски) | ~2,000–2,200 кг | Варира в зависимост от размера на плавателния съд и коефициента на натоварване |
| CO₂e на 100 кг товар (въздушен превоз) | ~ 645 кг | Оценка на индустрията Fluent Cargo |
| Покритие на EU ETS (плавания извън ЕС) | 50% от емисиите от пътуването | От януари 2024г |
| Цел на FuelEU за намаляване на интензитета на емисиите на парникови газове (2025 г.) | −2% спрямо базовата стойност за 2020 г. | Увеличаване до −80% до 2050 г. |
| CO₂ от глобалните контейнерни превози (2024 г.) | 240.6 милиона тона | Рекордно висок; с 14% повече от 2023 г. |
Източници: База данни за CO₂ в морския транспорт на ОИСР (2024 г.); Xeneta / Marine Benchmark (април 2025 г.); Данни за Fluent Cargo Route; Регламент (ЕС) 2023/1805 за морския транспорт на ЕС за горивото; Рамка GLEC v3.
Регулаторен пейзаж: Какво е в сила сега и какво предстои
През последните две години правилата за морски превоз на товари се промениха много и сега се променят дори още по-бързо. Всеки бизнес, който превозва много стоки между Китай и Ирландия, трябва да знае как работи този терен.
Схемата за търговия с емисии на ЕС е в сила за морския транспорт от януари 2024 г. Корабите с бруто тона 5,000 или повече бруто тона трябва да се откажат от квоти на ЕС (EUA), които покриват 50% от емисиите по време на пътувания между пристанище от ЕС и пристанище извън ЕС. Това има пряк ефект върху корабите, които идват от китайски пристанища до Дъблин или Корк. Цената на въглеродните емисии в морската верига за доставки е съвсем ясна: превозвачите прехвърлят тези разходи върху товародателите чрез горивни такси. Финансовите разходи се променят в зависимост от цената на въглеродните емисии по EUA, която през последните години е била между 50 и 80 евро на тон.
Регламентът FuelEU за морското дело, който влезе в пълна сила на 1 януари 2025 г., добавя още един слой. В него се казва, че количеството парникови газове, отделяни от корабите, посещаващи пристанища на ЕС, трябва да бъде с 2% по-ниско през 2025 г., отколкото през 2020 г. Тази цел ще става по-строга на всеки пет години, докато достигне 80% намаление до 2050 г. До 31 януари 2026 г. проверяващите трябва да получат първия доклад за съответствие на FuelEU, обхващащ данни от 2025 г. Корабите, които не спазват правилата, ще трябва да плащат глоби и дейността им ще бъде ограничена.
Рамката за нетни нулеви емисии на ИМО беше приета по време на срещата MEPC 83 през април 2025 г., която се проведе на международно ниво. Тази рамка включва глобална система за ценообразуване на въглеродните емисии и изискване за гориво с парникови газове за кораби с тегло над 5,000 бруто тона. Тези кораби генерират 85% от всички емисии на CO2 от корабоплаването. Официалното приемане на рамката обаче беше отложено на специалната сесия на MEPC през октомври 2025 г. Предстои ново гласуване през октомври 2026 г. и се очаква рамката да влезе в сила през 2027 или 2028 г. Забавянето прави нещата малко по-неясни, но посоката на движение е определена.
Таблицата по-долу показва важните етапи, които товародателите трябва да следят:
| година | Регламент / Събитие | Въздействие върху товарните превози между Китай и ЕС |
| 2024 | СТЕ на ЕС са разширени и за корабоплаването | Корабите плащат 50% от емисиите при пътувания между пристанища от ЕС и извън ЕС |
| Jan 2025 | FuelEU Maritime влиза в сила | Интензитетът на емисиите на парникови газове трябва да спадне с 2% спрямо 2020 г.; започва мониторинг и докладване |
| Jan 2026 | Очаква се първият доклад на FuelEU | Верификаторите оценяват данните за 2025 г.; несъответстващите кораби са изправени пред санкции |
| 2027 | IMO Net-Zero Framework (очаква се) | Глобално ценообразуване на въглеродните емисии за кораби >5,000 GT, ако бъде прието през октомври 2026 г. |
| 2028-2035 | Започват да се прилагат целите на ММО за намаляване на емисиите на парникови газове | Прогресивни цели за горивна интензивност; несъответстващите кораби плащат коригиращи единици |
| 2030 | Нулеви емисии в ЕС на котвена стоянка (контейнерни кораби) | Контейнерните кораби трябва да използват OPS или технология с нулеви емисии в пристанищата на ЕС |
| 2040 | Цел на IMO: −65% въглероден интензитет | Очаква се основна трансформация на автопарка; необходими са втечнен природен газ (LNG), амоняк, е-метанол |
| 2050 | Цел на IMO/FuelEU за нулеви нетни емисии | Пълна цел за декарбонизация на международното корабоплаване |
Как правилно да изчислите въглеродния си отпечатък от товарните превози
Стандартите GLEC Framework v3 и ISO 14083:2023 са използвани за определяне на реалистичен начин за определяне на емисиите от товарни превози по линията Китай-Ирландия. Тези стандарти са синхронизирани, за да се намали фрагментацията на системите за докладване. Формулата за океанския участък е следната:
CO₂e = Тегло на товара (тонове) × Разстояние (км) × Емисионен фактор (кг CO₂e / тон-км)
Според подхода на GLEC, емисионният фактор за голям контейнеровоз обикновено е между 0.015 и 0.017 kg CO₂e на тон-километър. Настоящият маршрут през Кейп от Шанхай до Дъблин е с дължина около 25 900 км. 10-тонен товарен превоз би произвел около 4,144 kg CO₂e само за основния океански етап, което е 10 × 25 900 × 0.016. Това е преди добавяне на пътуването по сушата в двата края.
Има редица полезни инструменти, които могат да помогнат с това изчисление. GLEC Framework се използва за създаване на публичния калкулатор за CO₂ на SeaRates. Всяка оферта за превоз на товари от Freightos е придружена от оценка на емисиите. Много корабни компании вече показват данни за емисиите на ниво рейс директно на своите сайтове за резервации. Тези данни идват от данни за ефективността на плавателните съдове, проследени от AIS, вместо от общи параметри на емисиите. Последната техника става все по-популярна за организациите, които се нуждаят от данни за въглеродните емисии, които могат да бъдат одитирани и проверени за ESG отчитане, особено с по-строгите правила на ЕС за корпоративно отчитане на устойчивостта.
Товародателите често са изненадани от това колко е трудно да се изчислят пратките с по-малко от контейнерен товар (LCL). Съществува допълнителен слой догадки, тъй като разпределението на въглеродните емисии зависи от това как пратката е действително сглобена в контейнера, а самият контейнер е до хиляди други контейнери на плавателен съд. Различните спедитори използват различни методи за разпределение на разходите, което може да доведе до доста различни резултати за един и същ физически товарен трансфер. Става все по-важно компаниите да използват една и съща стратегия за своите оповестявания за устойчивост и да я записват.
Партньорство с правилния доставчик на товари: Подходът на Topway Shipping
Измерването на въглеродните емисии е само част от проблема. Другата половина е намирането на логистичен партньор, който може да ви предостави точни данни за емисиите и да ви помогне да подобрите веригата си за доставки, така че да не се налага да се занимавате с тях на първо място.
Topway Shipping предлага международни логистични и трансгранични услуги за електронна търговия от 2010 г. Главният ѝ офис се намира в Шънджън, Китай. Компанията е особено подходяща за подпомагане на товародатели по азиатски експортни канали, като например коридора Китай-Ирландия, тъй като екипът ѝ от основатели има повече от 15 години опит в международната логистика и митническото оформяне.
Сервизният модел на Topway обхваща цялата логистична верига, от първия етап на транспортиране от фабриката или склада до китайското пристанище, през международните... складиране, митническо оформяне както в началната, така и в крайната точка, и накрая, доставка до последната миля. Тази пълна видимост е пряко свързана с отчитането на въглеродните емисии, тъй като ви позволява да измервате емисиите преди и след пътуването в една оперативна връзка, вместо да се налага да ги сглобявате от данни от различни превозвачи.
Topway предлага услуги за превоз на пълни контейнери (FCL) и по-малки от контейнерни товари (LCL) от Китай до ключови пристанища по света, като Дъблин и Корк. За товародатели, чиито количества не позволяват превоз на пълен контейнер, консолидирането на LCL, управлявано от един доставчик, гарантира, че съставът на товара и техниката на разпределение са винаги еднакви и документирани. Това е реално предимство при оповестяване на въглеродни емисии. За по-големите товародатели, услугите на FCL предоставят най-чистата базова линия за емисиите: един контейнер, един плавателен съд, едно пътуване и просто изчисление на тон-километри.
Тъй като ирландските и европейските купувачи изискват по-екологични продукти, особено след като Директивата за корпоративно отчитане на устойчивостта (CSRD) вече изисква от големите компании да отчитат своите емисии от Обхват 3, наличието на логистичен партньор, който може да предостави структурирани, проверими данни за въглеродните емисии при превоз на товари, се превръща в отличителен белег за бизнеса, а не просто в квадратче за отмятане.
Практически стратегии за намаляване на въглеродния отпечатък на товарните превози между Китай и Ирландия
Извършването на измервания, без да се прави нищо, е просто проследяване на емисиите. След като имате добра базова линия на емисиите, товародателите по линията Китай-Ирландия могат да използват редица инструменти.
Най-важната корекция за всеки бизнес, който сега използва въздушен транспорт за неспешни товари, е преминаването към морски транспорт. Намаляването на въглеродните емисии не е малко; то е около 30 пъти повече на тон-километър. Дори и с по-дългия маршрут около Кейп Кейп, морският транспорт все още използва много по-малко въглеродни емисии от въздушния. За повечето вносители най-добрият начин да инвестират в устойчивост е да преосмислят сроковете за изпълнение и нивата на запасите, за да може морският транспорт да функционира.
При морски превоз, комбинирането на пратки в FCL (пълен контейнер), когато обемите го позволяват, намалява емисиите от преместването на контейнери и управлението им в пристанищата. За превозвачите с по-малък обем, работата със спедитор, който предлага ефективни услуги за консолидиране на LCL (полукомбинирани контейнери) – при които товари от няколко превозвачи запълват контейнери с висока степен на използване – предлага подобни предимства.
Изборът на превозвач е инструмент, който не се използва достатъчно. Превозвачите, които използват по-нови, по-големи кораби с по-висок CII рейтинг, изпускат много по-малко на TEU от превозвачите, които използват по-стари, по-малки кораби. Емисиите от най-добрите превозвачи по маршрутите Азия-Европа могат да бъдат големи. В някои проучвания най-добрите превозвачи изпускат от 30 до 40% по-малко на тон-км от най-бедните. Тази информация става все по-достъпна и трябва да бъде едно от нещата, които се разглеждат при вземането на решение за оферта, заедно с цената и времето за транзит.
И накрая, оптимизирането на вътрешните етапи е по-важно, отколкото повечето товародатели смятат. Участъкът от пристанището до склада в Ирландия е доста кратък за страна с нейния размер, но от китайска страна разликата между фабрика във вътрешността на Съчуан и такава близо до Шънджън може да добави стотици километри камионен транспорт към пътуването на всеки контейнер. Ако решенията за снабдяване го позволяват, близостта до големи експортни пристанища е важен фактор за емисиите.
Заключение
Въглеродният отпечатък на товарните превози между Китай и Ирландия вече не е само теоретичен екологичен проблем. Той е измерима, докладваема и по-скъпа част от всяка пратка, която преминава между тези две страни. Схемата за търговия с емисии на ЕС, FuelEU Maritime и рамката на IMO за нулеви нетни емисии гарантират, че цената на въглеродните емисии се превръща в част от икономиката на товарните превози, независимо дали товародателите са готови за това или не.
Вече е доста ясно какво да се измерва: емисионни фактори за различните видове транспорт, действителното разстояние на маршрута (не теоретичното директно разстояние), въглеродната интензивност на плавателния съд, теглото и коефициентът на натоварване на товара и цялата верига „от врата до врата“, включително вътрешните етапи. ISO 14083:2023 и рамката GLEC трябва да се използват като техника. Източниците на данни, които могат да се използват, се подобряват бързо, от данни за измерване, преглеждане и проверка, предоставени от превозвачите, до инструменти за изчисление в реално време, базирани на AIS.
Очевидно е какви са стратегическите цели на компаниите, които внасят стоки от Китай в Ирландия. Премествайте неспешни стоки чрез морски превоз, избирайте превозвачи въз основа на емисиите и ценообразуването, комбинирайте пратките по интелигентен начин и винаги записвайте как сте направили изчисленията си. Тъй като търговията между Китай и Ирландия става все по-устойчива, ще бъде все по-важно да се работи с логистичен партньор, който разбира всички тези нужди и може да предложи организирани данни за емисиите по цялата верига на доставки.
Въпроси и Отговори
В: Как да започна да измервам въглеродния отпечатък на моите пратки между Китай и Ирландия?
A: Започнете с морския си товарен транспорт, тъй като той ще съставлява по-голямата част от емисиите ви от логистиката. Попитайте вашия превозвач или спедитор за данни за емисиите на ниво рейс. Повечето големи превозвачи вече трябва да правят това поради правилата на ЕС за измерване, докладване и проверка (MRV). Използвайте подхода тон-километри на GLEC Framework, за да проверите отново. Можете да започнете с безплатни калкулатори от сайтове като SeaRates или Freightos.
В: Ситуацията с Червено море влияе ли на изчисленията ми за въглероден отпечатък?
A: Да, много. Корабите, които обикалят нос Добра Надежда, изминават около 3,500 до 4,000 морски мили повече на пътуване от тези, които преминават през Суецкия канал. Ако използвате разстояния по маршрутите отпреди 2024 г., за да изчислите емисиите си, те вероятно са с 15 до 20% твърде ниски. Уверете се, че инструментът, който използвате за изчисленията, използва реални плавателни маршрути, а не само теоретични директни линии.
В: Каква е разликата между схемата за търговия с емисии на ЕС и FuelEU Maritime за товародателите?
A: Схемата за търговия с емисии на ЕС определя директна цена върху въглеродните емисии от кораби, които акостират в пристанища на ЕС. Превозвачите обикновено прехвърлят тези разходи върху товародателите чрез допълнителни такси. FuelEU Maritime определя цели корабите да използват по-малко гориво, което с течение на времето подтиква превозвачите да използват горива с по-малко въглерод. И двете се отнасят за кораби, идващи от Китай до Дъблин или Корк, и в крайна сметка и двете влияят върху цената на корабоплаването.
В: По-добър ли е LCL или FCL от гледна точка на въглеродните емисии?
A: FCL обикновено е по-добър вариант за тон-км, когато вашата пратка запълва контейнера до справедливо ниво на използване, защото няма допълнителни разходи за консолидация. Когато консолидаторът получава високи нива на запълване на контейнери от много товародатели, LCL може да бъде конкурентен. Най-важното е да попитате вашия спедитор за данните за коефициента на натоварване и как консолидират пратките. Добре управляваната LCL услуга може да бъде шокиращо бърза.
В: Как може Topway Shipping да помогне с отчитането на въглеродните емисии?
A: Topway Shipping се грижи за цялата логистична верига от Китай, включително началния етап на транспортиране, митническото оформяне, складирането и доставката до крайната дестинация. Това пълно покритие означава, че данните за емисиите от всички части на веригата за доставки могат да бъдат проследени в рамките на една оперативна връзка. Това улеснява проследяването на емисиите от Обхват 3 в рамките на рамки като Протокола за парникови газове и CSRD.
