Товари между Китай и Норвегия: Какво означава съответствието с ISPS за товарите

 

Въведение

Резервирането на контейнер и чакането му да пристигне не е единственото нещо, свързано с превоза на стоки между Китай и Норвегия. Всеки, който е превозвал товари по този маршрут, знае, че мрежа от международни правила диктува всяка стъпка от пътуването, от момента, в който контейнерът е запечатан във фабрика в Шънджън или Гуанджоу, до момента, в който преминава митнически контрол в пристанището на Осло или Берген. От тези правила, Международният кодекс за сигурност на корабите и пристанищните съоръжения (ISPS) е една от най-влиятелните, но и най-неразбраните рамки в морския товарен транспорт.

Разработен в отговор на обстановката за сигурност след 11 септември, Кодексът ISPS беше приет от Международната морска организация (IMO) на 1 юли 2004 г. и оказа дълбоко влияние върху начина, по който корабите и пристанищните съоръжения управляват риска. За вносителите и износителите по коридора Китай-Норвегия спазването на ISPS е свързано със значителни разходи, изисквания за документи и оперативни графици, които не могат да бъдат пренебрегнати. Освен това Норвегия е част от Системата за контрол на вноса 2 (ICS2) на ЕС, която – от юни 2024 г. – се прилага и за морските плавателни съдове.

Съответствие с ISPS – от какво всъщност се нуждае, как се отразява на товарите, превозвани между китайски и норвежки пристанища, колко струва и как работата с опитен партньор за стоки може да бъде разликата между безпроблемна доставка и скъпоструващо забавяне.

 

Какво представлява Кодексът на ISPS и защо се прилага за товарни превози между Китай и Норвегия?

Кодексът ISPS е допълнение към Глава XI-2 от Международната конвенция за безопасност на човешкия живот на море (SOLAS). Целта му е да предложи международен стандартизиран режим, който позволява на правителствата и пристанищните власти да оценяват и реагират на рисковете за сигурността, насочени срещу корабите и пристанищните съоръжения, които те посещават. Кодексът се състои от две части. Част А очертава задължителните разпоредби, които корабните компании, пристанищните съоръжения и правителствата са длъжни да спазват. Част Б дава препоръчителни инструкции за това как да се изпълняват тези задължения, въпреки че много държави сега разглеждат правилата от Част Б като де факто задължителни.

Кодексът се прилага за товарни кораби с бруто тонаж 500 и повече тона, извършващи международни пътувания, за всички пътнически кораби, независимо от капацитета им, и за пристанищните съоръжения, обслужващи такива кораби. Повечето търговски кораби, търгуващи между Китай и Норвегия, са значително над лимита от 500 бруто тона, което означава, че спазването на ISPS е неподлежащо на договаряне условие за влизане във всяко пристанище в Норвегия.

Норвегия не е член на ЕС, но официално е приела Кодекса ISPS и го е включила в националното си морско законодателство. Норвежките пристанищни власти работят в тясно сътрудничество с насоките на ИМО. Важно е да се отбележи, че Норвегия е обхваната и от системата ICS2 на ЕС – така че морските превозвачи, които акостират в норвежките пристанища, трябва да подадат обобщени декларации за въвеждане (ENS) със същите шестцифрени кодове по Хармонизираната система и изисквания за данни преди пристигане, които сега се прилагат в целия ЕС и ЕИП. Тази двуслойна архитектура – ​​ISPS от страна на сигурността и ICS2 от страна на митническата безопасност – означава, че всеки плавателен съд, пристигащ в Норвегия от Китай, трябва да бъде подготвен и на двата фронта едновременно.

 

Трите стълба на ISPS: планове, персонал и нива на сигурност

Планове за сигурност

Всички корабни компании, които експлоатират плавателни съдове с тонаж над 500 бруто тона, както и всички международни пристанищни съоръжения, са длъжни да проектират, поддържат и прилагат документирана стратегия за сигурност. От страна на кораба това се нарича План за сигурност на кораба (SSP). От страна на пристанището това е План за сигурност на пристанищното съоръжение (PFSP). И двата документа трябва да бъдат одобрени от съответната държава на флага или от нейната призната организация за сигурност (RSO). SSP трябва да включва условията и процедурите за сигурност във всяко пристанище на акостиране за кораби, товарещи се в китайски пристанища, обикновено Шанхай, Нингбо, Циндао или Шънджън, и норвежките пристанища на местоназначение.

Тези планове са „живи записи“. Те трябва да бъдат преглеждани и изменяни въз основа на оценки на сигурността, инциденти и промени в оперативната среда. Оценката на сигурността на кораба (SSA) е официалният процес на одит за идентифициране на уязвимости в основни бордови операции и за актуализиране на плана за сигурност на кораба (SSP).

Персонал по сигурността

Кодексът ISPS определя ясна верига от отговорности за сигурност. На ниво компания служителят по сигурността на компанията (CSO) е отговорен за оценката на сигурността на кораба, наблюдението на разработването на плановете за сигурност на кораба (SSP) и осигуряването на подходящо обучение. Всеки кораб има служител по сигурността на кораба (SSO), който отговаря за координирането на ежедневното прилагане на плана за сигурност на кораба (SSP) и надзора върху задълженията на екипажа на различни нива на сигурност. Във всяко пристанищно съоръжение служител по сигурността на пристанищното съоръжение (PFSO) прави същото, като извършва оценки на сигурността на пристанищното съоръжение и поддържа плана за сигурност на пристанищното съоръжение (PFSP).

Заслужава да се отбележи, че през юли 2025 г. Подкомитетът на ИМО по прилагане на инструментите на ИМО потвърди, че проверките по Кодекса ISPS могат да се извършват дистанционно само в редки случаи. Това подчертава практическия, присъствен аспект на спазването на ISPS, характеристика, която пряко влияе върху разходите, които превозвачите и товародателите в крайна сметка понасят.

Нива на защита

Кодексът ISPS предоставя три нива на сигурност, които корабите и пристанищните съоръжения могат да прилагат независимо едно от друго въз основа на информация за заплахите. Товародателите трябва да са наясно с тези нива, тъй като промяната в нивото на сигурност може да наложи допълнителни проверки, изисквания за документация и забавяния.

 

Ниво на сигурност	Описание	Оперативно въздействие
Ниво 1 – Нормално	Стандартни условия на работа; минимални защитни мерки, поддържани по всяко време.	Рутинни проверки; прилагат се стандартни процедури за влизане в пристанището.
Ниво 2 – Повишено	Повишен риск от инцидент със сигурността, идентифициран чрез разузнаване за заплахи.	Допълнителен скрининг, ограничен достъп, засилено наблюдение. Възможни забавяния от 12–24 часа.
Ниво 3 – Непосредствена заплаха	Вероятна е конкретна или непосредствена заплаха от инцидент със сигурността.	Пристанището може да ограничи или преустанови операциите. Влизането може да бъде отказано до получаване на разрешение.

 

По маршрута Китай-Норвегия нивото на сигурност в пристанищата на отпътуване обикновено е на ниво 1. Въпреки това, междинни подобрения могат да бъдат инициирани от геополитически развития и регионални събития, свързани със сигурността, особено в китайските пристанища в отговор на вътрешни разпоредби за сигурност или в норвежките пристанища във връзка с препоръките на НАТО за морска сигурност.

 

Такси на ISPS: Какво всъщност плащат спедиторите

Спазването на изискванията на ISPS пряко влияе върху крайния резултат на всяка пратка. Тези разходи се прехвърлят върху изпращача под формата на две отделни допълнителни такси, които обикновено се виждат във фактурите за стоки и офертите.

Таксата за сигурност на превозвача (CSF) е такса, начислявана от корабната линия за покриване на разходите за поддържане на сертифицирани по ISPS лодки. Тя включва обучение на персонала, оборудване за физическа сигурност, системи за предупреждение за сигурността на корабите (SSAS), инфраструктура за видеонаблюдение и административното натоварване по поддържане и актуализиране на плановете за сигурност на корабите. Таксата за сигурност на терминала (TSC) се начислява независимо от контейнерния терминал в пристанището на товарене или разтоварване, за да покрие равни разходи на ниво пристанищно съоръжение – системи за контрол на достъпа, периметърен мониторинг, ръчни скенери и специални служители по сигурността на пристанищното съоръжение.

И двете такси обикновено се начисляват за контейнер (TEU) и са включени в общата оферта за превоз, а не се таксуват поотделно. Товародателите трябва внимателно да потвърдят какво е и какво не е включено в посочената цена. Таксите на ISPS обикновено са фиксирани – те представляват реалната цена за спазване на регулаторните изисквания и не са търговска надценка – но подлежат на периодичен преглед от превозвачите и пристанищните власти.

 

Тип такса	Събран от	Типичен обхват (за TEU)	Фактурирано до
Такса за сигурност на превозвача (CSF)	Корабна линия	15 - 35 USD	Изпращач или Получател (по договор)
Такса за сигурност на терминала (TSC)	Терминален оператор	20 - 100 USD	Изпращач или Получател (по договор)
Такса за непрекъснат синопсис запис (CSR)	Държава на флага / Класификационен орган	10 – 50 щатски долара на пътуване	Превозвач (предаден косвено)
Одит на Международния сертификат за сигурност на кораба (ISSC)	RSO / Държава на флага	Периодично за всеки плавателен съд	Carrier

 

За маршрута Китай-Норвегия, общите допълнителни такси, свързани с ISPS, за стандартен 20-футов контейнер обикновено са между 35 и 120 щатски долара в зависимост от конкретните терминали, превозвача и текущите нива на заплаха. Макар че това може да е малък процент от общите разходи за превоз по дълъг дълбоководен маршрут, неочакваните такси и объркването относно това какво е включено могат да объркат изчисленията на разходите за разтоварване – особено за превозвачите на електронна търговия, работещи с ниски маржове.

 

ISPS и ICS2: Двойният слой за съответствие на Норвегия

Присъединяването на Норвегия към Системата за контрол на вноса 2 на ЕС добавя важно измерение към съответствието с ISPS по този търговски път. От 3 юни 2024 г., съгласно ICS2 Release 3, морските превозвачи, превозващи стоки до или през Норвегия, трябва да предоставят пълни обобщени декларации за въвеждане (ENS) преди пристигането. Такива декларации трябва да съдържат шестцифрен HS код за всяка стока, както и точни и пълни описания на товара – системата няма да позволява „стоп думи“ като „различни“ или „части“.

ISPS е свързан с физическата сигурност на инфраструктурата и персонала, докато ICS2 е за информационния слой на сигурността на веригата за доставки. Това означава, че плавателен съд, пристигащ в Берген или Осло от Шанхай, трябва да има валиден ISPS сертификат и също така да е преминал безупречни сертифицирани данни за ENS. Грешките в подадените ENS данни водят до автоматизирани сигнали за грешки от системата ICS2, които трябва да бъдат коригирани и подадени отново, което потенциално може да забави пратката, ако не се вземат мерки предварително.

Практическият ефект за китайските износители и техните партньори в областта на товарните превози е, че подготовката на документацията трябва да започне много по-рано, отколкото беше традиционно. До септември 2025 г. рамката ICS2 беше допълнително разширена, за да включва автомобилни и железопътни превозвачи, захранващи морската верига за доставки, което добави допълнителна сложност за мултимодалните превози, комбиниращи морски превози с вътрешни камионни превози.

 

Как съответствието с ISPS влияе на вашите товарни операции

Преди заминаване: Документация и освобождаване от пристанището

Съгласно рамката на ISPS, плавателният съд трябва да притежава валиден Международен сертификат за сигурност на кораба (ISSC) на борда, преди да отплава от китайско пристанище, плаващ за Норвегия. ISSC е документ, удостоверяващ, че плавателният съд е преминал одит и е установено, че отговаря на изискванията на ISPS Кодекса. Валиден е за максимум пет години с междинни оценки на проверката. В Китай пристанищните служители ще проверяват статуса на ISSC като част от предварителното одобрение за отплаване и на всеки плавателен съд без валиден сертификат може да бъде отказано одобрение.

Изпращачът или спедиторът трябва едновременно да гарантира, че нивото на детайлност, необходимо за подаване на ICS2 ENS, е налично в документацията за товара – търговски фактури, опаковъчни листове, товарителници. Неясните детайли ще бъдат подчертани и корекциите трябва да бъдат много внимателно координирани между изпращача в Китай и подаващата страна в Европа.

По време на транзит: Мониторинг на сигурността и промени в нивата

Корабите трябва да поддържат процедурите за сигурност, посочени в техния план за сигурност на кораба (SSP), след като са в морето. Екипажът се обучава и репетира за различни сценарии за сигурност, а системата за предупреждение за сигурност на кораба трябва да работи през цялото време. Ако корабът преминава през зони с повишен риск за морската сигурност, като например тези в Индийския океан, корабната компания може да наложи допълнителна такса за военен риск, различна от ставките на ISPS, отразяваща увеличените разходи за застраховка за тези места.

Пристигане в пристанището в Норвегия: Инспекция и контрол на държавата на пристанището

При пристигане в норвежко пристанище корабът подлежи на проверка от Пристанищния контрол (PSC). Служителите на PSC проверяват валидността на ISSC, гарантират, че дневниците за сигурност са актуални и проверяват дали SSP се прилага активно. Недостатъците при инспекцията на PSC могат да доведат до задържане, т.е. плавателният съд не може да напусне пристанището, докато недостатъците не бъдат отстранени. Дори и да няма задържане, инспекция на PSC с недостатъци води до публичен регистър, който се отразява негативно на репутацията на плавателния съд пред бъдещите пристанищни власти.

Норвежките пристанищни служители приемат PSC много сериозно. Неспазването на несъответствията на ISPS може да доведе до засилен контрол при последващи посещения, така че спазването на изискванията е не само законодателна необходимост, но и практическа търговска необходимост.

 

Преглед на маршрута за доставка между Китай и Норвегия

Разбирането на логистичната география на този търговски коридор дава перспектива за предизвикателствата, свързани със спазването на изискванията. Няма пряка седмична връзка между китайските и норвежките пристанища. Товарите обикновено се обработват през големи европейски претоварни центрове като Хамбург, Ротердам или Бремерхафен или по маршрути, преминаващи през Суецкия канал и Северно море. Времето за транзитно преминаване варира значително в зависимост от маршрута и процедурите за претоварване.

 

Опция за маршрут	Типично транзитно време	Включени ключови портове	Изисква се сертифициране от ISPS
Директно през Суец / Северно море	28 - 35 дни	Шанхай / Нингбо → Осло / Берген	Китайско пристанище на произход + норвежко пристанище на дестинация
Чрез захранващия пункт Хамбург	35 - 42 дни	Шанхай → Хамбург → Осло	Китайско пристанище + Хамбург + Осло (захранващ кораб, сертифициран отделно)
През Ротердамския фидер	33 - 40 дни	Нингбо → Ротердам → Берген	Китайско пристанище + Ротердам + Берген (захранващ кораб, сертифициран отделно)
Чрез захранващото устройство Бремерхафен	34 - 41 дни	Кингдао → Бремерхафен → Осло	Китайско пристанище + Бремерхафен + Осло

 

В мултимодална мрежа всеки плавателен съд, включително фидерните кораби, акостиращи в норвежки пристанища от по-големи европейски хъбове, изисква собствен ISPS сертификат. Това означава, че тежестта на съответствие се умножава при сценарии на претоварване и всяко слабо звено във веригата може да създаде забавяния, които да се отразят и на норвежкия край.

 

Актуализации за 2025 г.: Киберсигурност и цифрово съответствие

Това не е статична среда за съответствие с ISPS. През 2025 г. IMO повтори препоръките си, призоваващи морските компании да включат управлението на киберриска в своите системи за управление на безопасността, изискване, първоначално прието през 2021 г. и сега предмет на рутинно сертифициране от PSC. Норвежките пристанища и други пристанища в целия ЕС добавят инспекции, които включват все повече проверки на документираните мерки за киберсигурност, а морските застрахователи изискват потвърждение на плановете за киберзащита, преди да подпишат застраховката.

За търговския маршрут между Китай и Норвегия това е тревожно, защото киберуязвимостите в операционните системи на пристанищата, платформите за наблюдение на товари и софтуера за управление на плавателни съдове са реални проблеми със сигурността, които са в духа – и все по-често в буквата – на съответствието с ISPS. През 2025 г. от корабните компании, използващи този маршрут, ще се очаква да имат установени процедури за откриване, докладване и реагиране на киберпроблеми в допълнение към стандартните си планове за физическа сигурност.

От положителната страна, технологиите помагат и за по-ефективно спазване на изискванията. Сингапурските пристанища намалиха рисковете от нарушения на сигурността с 40% през 2025 г., използвайки интегриран с изкуствен интелект ISPS мониторинг, като водещите китайски пристанища също въведоха подобни цифрови решения. За товародателите това означава по-бързи проверки за съответствие на пристанищния вход и в крайна сметка по-малко затруднения с документите – въпреки че основните изисквания за документация остават толкова строги, колкото винаги.

 

Как Topway Shipping спазва изискванията на ISPS за товари между Китай и Норвегия

За фирмите, които извършват превози между Китай и Норвегия, работата с доставчик на логистика, който разбира както регулаторния климат, така и оперативната реалност на този търговски канал, не е лукс. Това е решение за управление на риска.

Topway Shipping, със седалище в Шънджън, Китай, е професионален доставчик на логистични решения за трансгранична електронна търговия от 2010 г. Основателите на компанията имат повече от 15 години опит в международната логистика и митническото оформяне. Екипът има задълбочени познания в цялата логистична верига: транспорт на първа линия от фабриката или склада, в чужбина... складиране, митническо оформяне, доставка до „последната миля“ до крайни клиенти. Освен това, Topway предлага гъвкави услуги за превоз на цели контейнери (FCL) и по-малки от контейнери (CLL) товари по океан от Китай до големи пристанища по света, включително норвежки портали.

Стойността на Topway Shipping за спазването на изискванията на ISPS по маршрута Китай-Норвегия се проявява в следните области. Първо, познанията на екипа за статуса на сертифициране по ISPS на превозвачите означават, че клиентите ще бъдат насочвани само към плавателни съдове с валидни, без дефекти Международни сертификати за сигурност на корабите – елиминирайки възможността да се окажат на плавателен съд, застрашен в Норвегия под контрола на държавата на пристанището. Второ, експертният опит на Topway в митническото оформяне гарантира, че обобщените декларации за влизане ICS2 са написани с подробностите, необходими сега за влизане в норвежко пристанище, с правилни шестцифрени HS кодове и съответстващи описания на товара, подадени много преди пристигането на плавателния съд.

Трето, Topway ясно съобщава разпределението на допълнителните такси на ISPS за LCL пратки (изпращане на комбинирани товари от няколко товародатели), така че всеки клиент да знае точно какви такси за сигурност се начисляват за неговата част от пратката. Този вид информация за разходите е от решаващо значение, особено за предприятията за електронна търговия, които изпращат по-малки обеми и се нуждаят от точни данни за разходите за кацане.

Когато превозвате потребителска електроника от Шънджън, части за оборудване от Кингдао или промишлени артикули от Шанхай, Topway Shipping предоставя цялостно логистично управление, което разглежда спазването на регулаторните изисквания като основна бизнес функция, а не като второстепенна. Опитът на компанията с FCL, LCL и мултимодални превози я поставя в добра позиция да се справи с регулаторните сложности по-специално на маршрута Китай-Норвегия.

 

Често срещани грешки при спазване на изискванията на ISPS по маршрута Китай-Норвегия

Предвид реалността на работата по този търговски маршрут, повечето допълнителни разходи и закъснения, които товародателите изпитват с ISPS, се дължат на редица често срещани грешки.

Най-голямата грешка е да се мисли, че ISPS е грижа само на превозвача. Вярно е, че корабните линии и операторите на терминали са отговорни за придобиването и поддържането на собствените си сертификати, но товародателите играят роля в спазването на изискванията чрез качеството и пълнотата на документацията си за товара. Всяко неясно или неправилно описание на товара, особено след ICS2, може да доведе до митническо задържане, забавяйки оформянето на целия плавателен съд.

Вторият често срещан проблем е, че съответствието на захранващия кораб не се взема предвид при претоварването. Друг кораб, който се нуждае от собствен ISPS сертификат, е захранващият кораб, свързващ хъба с норвежкото пристанище, ако товарът от Китай за Норвегия се претоварва в Хамбург или Ротердам. Товароподейниците, работещи със спедитори, които не са проверили статуса на съответствие на захранващите кораби, могат да се сблъскат със закъснения в последния момент в европейския хъб.

И накрая, много товародатели не оценяват значението на сроковете за предварително уведомление за пристигане. Подаването на ICS2 ENS трябва да бъде завършено преди пристигането на плавателния съд в ЕС или в норвежката митническа юрисдикция. Отлагането на това до последния момент – особено когато в подаването участват няколко страни – ненужно излага подаването на възможността за грешки при валидирането на системите и необходимостта от прибързани редакции.

 

Заключение

Вземете например товарния маршрут Китай-Норвегия: той трябва да отговаря на ISPS, което е многоизмерно задължение, състоящо се от сертифициране на плавателни съдове, обучение на екипажа, инфраструктура за физическа сигурност, коректност на документацията и сега стандарти за киберсигурност. Практическите последици за товародателите са много реални. Допълнителните такси, свързани с ISPS, увеличават разходите за превоз; изискванията за документация са се затегнали съгласно ICS2 и всеки пропуск във веригата за съответствие – превозвачът, терминалът или екипът за документация на товародателя – може да доведе до скъпоструващи забавяния в норвежките пристанища.

Добрата новина е, че опитните експерти по логистика разбират добре съответствието с ISPS и неговите изисквания са осъществими с подходяща подготовка и правилните партньори. Системата ICS2 се развива към повече автоматизация и цифрова проверка, което в крайна сметка би трябвало да облекчи трудностите за добре подготвените товародатели, въпреки допълнителната ѝ сложност. Сега, когато киберсигурността е добре в рамките на периметъра на съответствие с ISPS, иновативните партньори в товарния превоз вече правят управлението на цифровия риск част от своите редовни оперативни процедури.

Най-сигурният метод за компаниите, които превозват между Китай и Норвегия, да осигурят безпроблемно, съответстващо на изискванията и рентабилно движение на товари, е да работят с партньор за стоки, който разбира регулаторната среда в дълбочина – такъв, който счита спазването на изискванията за нещо естествено – не за отмятане на квадратче, а за оперативна дисциплина. Тази комбинация от опит, прозрачност и капацитет за обслужване от край до край е точно това, от което се нуждаят товародателите по този маршрут, за да се конкурират ефективно в международната търговия.

 

Въпроси и Отговори

В: Засяга ли спазването на ISPS всички товари, превозвани от Китай до Норвегия?

A: Да. ISPS се прилага за всички товари, превозвани с търговски кораби над 500 бруто тона в международната търговия. ISPS се прилага повсеместно за тази търговска линия, тъй като всички кораби, превозващи морски товари между Китай и Норвегия, с изключение на няколко, са доста над това ниво.

 

В: Кой плаща допълнителната такса ISPS — товародателят или получателят?

A: Зависи от споразумението за стоките и Инкотермс. CIF или CFR: Разходите за превоз (включително таксите ISPS) обикновено се заплащат от товародателя. При FOB пратки разходите от пристанището на товарене (включително таксите ISPS на норвежкия терминал) обикновено са за сметка на получателя. Винаги проверявайте какво включва вашата оферта за стоки.

 

В: Какво се случва, ако плавателен съд пристигне в Норвегия без валиден ISPS сертификат?

A: На кораб без Международен сертификат за сигурност на кораба може да бъде отказан достъп до пристанището или да бъде задържан при пристигане. В Норвегия валидността на ISSC се проверява рутинно от служителя на Пристанищния контрол по време на инспекция. Ако даден кораб бъде задържан поради несъответствие с ISPS, той не може да отплава, докато не бъдат отстранени недостатъците, което може да доведе до забавяния и финансови загуби за всички собственици на товар на борда.

 

В: Как ICS2 се свързва с ISPS по маршрута до Норвегия?

A: ISPS обхваща физическата сигурност на корабите и пристанищните съоръжения. Норвегия е част от системата на ЕС за предварителна информация за товари ICS2, където подробни данни за товарите (обобщени декларации за влизане) трябва да бъдат изпращани преди плавателните съдове да влязат в норвежката митническа зона, т.е. преди пристигането им. Те са независими рамки, но и двете са приложими за морските товари между Китай и Норвегия и трябва да се управляват едновременно.

 

В: Могат ли LCL пратките да бъдат засегнати от закъснения, свързани с ISPS?

A: Да. При превоз на товари с по-малко от контейнерно натоварване, всички стоки във всеки един контейнер са предмет на същата среда за съответствие със сигурността на плавателния съд и терминала. Ако има проблем със съответствието с плавателния съд или терминала, всички LCL стоки в този контейнер могат да бъдат засегнати, независимо от документите на отделния изпращач. Този риск може да бъде смекчен чрез работа със спедитор, който щателно проверява превозвачите и терминалите, използвани за консолидиране на LCL пратки.