Как разходите за емисии от корабоплаването по схемата на ЕС за търговия с емисии (ETS) се отразяват на търговските пътища на Китай
Въведение
Системата за търговия с емисии на Европейския съюз (EU ETS) се превърна от далечна идея за регулиране на нещата в съвсем реален пункт в сметките за превоз. Всеки контейнер, преминаващ между Китай и европейско пристанище, трябваше да плаща разходи за съответствие с въглеродните емисии, откакто морското корабоплаване беше официално добавено към плана на 1 януари 2024 г. 2026 г. ще бъде много важна година. Вече се изисква покриване на 100% от сертифицираните емисии, а метанът и азотният оксид бяха добавени към списъка. Очаква се цените на квотите на ЕС (EUA) да останат високи. Това вече не е просто разказ за съответствието за китайските износители, спедитори и трансгранични търговци на електронна търговия; сега това е история за разходите.
Тази статия обяснява как работи схемата за търговия с емисии (ЕСТЕ) за корабоплаването между Китай и Европа, какви ще бъдат данните през 2026 г. и след това и как фирмите могат да се справят с разходите. Разглеждаме също как логистични компании като Topway Shipping помагат на износителите да се справят с тази нова ситуация, като използват по-интелигентни методи за маршрутизиране и ценообразуване.
Какво представлява схемата за търговия с емисии на ЕС и защо се прилага за корабоплаването?
Системата на ЕС за търговия с емисии, която стартира през 2005 г., е най-големият и първи пазар на въглеродни емисии в света, който включва повече от един сектор. Тя работи на базата на подхода „ограничаване и търговия“, което означава, че определя лимит за общото количество парникови газове, което може да бъде освободено, и позволява на корпорациите да купуват и продават квоти в рамките на този лимит. Морската индустрия работеше предимно извън своята юрисдикция до 2024 г. Това се промени, когато големи кораби, тези с бруто тонаж над 5,000, започнаха да пристигат в пристанищата на ЕС или Европейското икономическо пространство (ЕИП).
Обхватът е замислен да бъде огромен. Всички емисии са обхванати от пътувания в рамките на ЕС. За пътувания, които започват или завършват в пристанище на ЕС, което е почти цялата контейнерна транспортна линия между Китай и Европа, 50% от емисиите от цялото пътуване са включени в системата. Това означава, че товарен кораб, пътуващ от Шанхай до Ротердам, е отговорен не само за емисиите в европейските морета; той е отговорен и за половината от всеки тон CO₂, отделен по време на целия маршрут. Технически, корабоплавателният бизнес е отговорен за разходите, но в действителност всеки превозвач е включил ясни допълнителни такси, които прехвърлят разходите директно върху товародателите.
Графикът за поетапно въвеждане беше определен, за да може индустрията да свикне с промените, но това време вече до голяма степен е приключило. Промяната ще приключи до 2026 г.
Таблица 1: График за поетапно въвеждане на морската система на ЕС за търговия с емисии
| година | Изискване за покритие | Покрити газове | Ценови диапазон на квоти за квоти (€/tCO₂) |
| 2024 | 40% от проверените емисии | CO₂ | 60–75 евро |
| 2025 | 70% от проверените емисии | CO₂ | 65–90 евро |
| 2026 | 100% от проверените емисии | CO₂, CH₄, N₂O | 75–150 евро (прогнозирано) |
| 2027 + | 100% + разширен обхват на плавателните съдове | CO₂, CH₄, N₂O | Възходяща траектория |
Промяната през 2026 г.: Пълно покритие и разширени газове
Скокът от 70% покритие през 2025 г. до 100% през 2026 г. не е просто малка промяна; той почти удвоява натиска върху разходите в сравнение с 2024 г., когато беше необходимо само 40% покритие. Вече няма частични изключения за пътувания, свързани с ЕС. Всеки тон освободен CO₂ вече трябва да се брои. Превозвач, който извършва седмична услуга между Китай и Северна Европа с кораб, който отделя 16 000 метрични тона CO₂ еквивалент годишно по този маршрут, ще трябва да закупи квоти за допълнителни 4,800 тона годишно поради промяната от 70% на 100%. При настоящите цени на EUA това би струвало стотици хиляди евро на кораб, на маршрут.
Добавянето на метан (CH₄) и диазотен оксид (N₂O) към обхвата на схемата за търговия с емисии на ЕС, считано от юни 2026 г., може да има по-голямо въздействие в дългосрочен план. Метанът е 28 пъти по-силен от CO₂ като парников газ в 100-годишен хоризонт, а N₂O е приблизително 228 пъти по-силен. Плавателните съдове, които използват втечнен природен газ (LNG) като гориво, към което много превозвачи преминаха като по-чист вариант, сега трябва да плащат повече, за да спазват разпоредбите, тъй като метанът се отделя по време на горенето на двигателя. Това на практика пренаписа икономиката на втечнения природен газ (LNG) като зелено гориво за преход, поне в рамките на схемата за търговия с емисии на ЕС.
Hapag-Lloyd заяви, че пълното покритие на CO₂ и включването на други газове вероятно ще повишат допълнителните такси по схемата за търговия с емисии (EU ETS) с около 45% в сравнение с нивата през 2025 г. Според данни на Searoutes от началото на 2026 г. допълнителните такси по ETS вече съставляват до 12% от общите разходи за доставка на стоки до ЕС. Това е голям скок спрямо 1%, който беше в сила при първоначалното стартиране на схемата.
Как допълнителните такси на операторите се отразяват на линията Китай-Европа
Всеки голям океански превозвач е измислил свой собствен начин за налагане на допълнителни такси по EU ETS, а фактът, че всички те го правят по различен начин, прави нещата много сложни за товародателите. Maersk начислява различни такси EMS (допълнителна такса за емисии за договори по-дълги от 31 дни) и ESS (за спот резервации). Тези такси зависят от средната цена на EUA от фючърсите на ICE и се променят на всеки три месеца. Според тяхното становище от 2026 г., премията за емисии не е включена като отделен ред за резервации от Китай до пристанища от ЕС/ЕИП. Вместо това, тя е включена в базовата тарифа за превоз на товари. Ocean Network Express (ONE) добавя „Допълнителна такса за околната среда в Европа“ (EES) на всеки три месеца. Те също така казват, че за товари, пътуващи от Китай, допълнителната такса е включена в цената на превоза, вместо да бъде посочена отделно.
MSC е създала отделен данък по схемата за търговия с емисии (EU ETS), който работи подобно на настоящата система за такси за възстановяване на горивото (Bunker Recovery Charge). Hapag-Lloyd е една от по-отворените компании, обявявайки изрични процентни увеличения въз основа на промените в цените на квотите за квоти (EUA). Всички превозвачи са съгласни, че тези такси ще се увеличат през 2026 г. и няма да изчезнат. Проучване на Transport & Environment от 2024 г. установи, че някои превозвачи печелят огромни печалби от допълнителни такси. Например, очакваше се една голяма линия да събира около 60 000 долара допълнителни такси на пътуване. Това показва колко е важно товародателите да сравняват допълнителните такси с действителната цена на въглеродните емисии.
Таблица 2: Примери за допълнителни такси за превозвачи по схемата за търговия с емисии на ЕС — маршрути от Китай до Европа (2026 г.)
| Carrier | Търговска улица | Доплащане за 2025 г. (приблизително) | Доплащане за 2026 г. (приблизително) | промяна |
| Maersk | Китай до Северна Европа | ~$114/FEU | ~$168/FEU | + 47% |
| Хапаг-Лойд | Азия–Европа | Baseline | ~+45% увеличение | + 45% |
| MSC | Китай до пристанища на ЕС | Включено в товарния комплекс | Отделна такса за ETS | Значителен |
| ONE | Азия към ЕС/ЕИП | Прилага се допълнителна такса за EES | 100% повишаване на съответствието | +40%+ |
Въздействие на реалните разходи върху товарните превози между Китай и ЕС
За китайските износители и предприятия за електронна търговия, които продават стоки през граница и ги изпращат до Европа, числата бързо скачат от политически идеи до реални маржове. През 2026 г. вносител, който изпраща 40-футов контейнер (FEU) от Шънджън до Хамбург всяка седмица, може да се наложи да плаща допълнителни 168 до 200 долара на товар под формата на такси, свързани с ETS. През 2025 г. те ще трябва да плащат само 114 до 130 долара на пътуване. Когато сумирате това върху годишна програма за превози с голям обем, допълнителните разходи се натрупват до десетки хиляди долари, което е голям удар върху вече тънките маржове на електронната търговия.
Превозвачите на LCL (по-малко от контейнерно натоварване) също не са в безопасност. За 2026 г. се очаква цената на добавките за ETS на кубичен метър да бъде от 5 до 8 долара, в сравнение с 3 до 5 долара през 2025 г. За малките до средни онлайн магазини, които зависят от консолидацията на LCL, за да поддържат икономическата си жизнеспособност, това влошава още повече и без това трудната ценова ситуация. Базовите тарифи за превоз на товари са високи, разходите за съответствие с FuelEU Maritime се добавят към ETS, а текущите допълнителни такси за Червено море влияят върху капацитета и маршрутизирането.
Само поради схемата за търговия с емисии (ETS) се очаква оперативните разходи за средностатистически кораб за търговия с насипни товари в ЕС да се увеличат с почти 1.3 милиона евро годишно до 2026 г. Това число показва най-пряко търговията между страните от ЕС, но натискът върху разходите се разпростира и върху други транзакции, които засягат ЕС, включително основната линия между Китай и Европа.
Таблица 3: Очаквано въздействие върху разходите по схемата за търговия с емисии на ЕС за всяка пратка — от Китай до Европа (2026 г.)
| Тип пратка | Пример за маршрут | Очаквано добавяне на ETS (2025 г.) | Очаквано добавяне на ETS (2026 г.) | Годишно въздействие (висок обем) |
| 20 фута FCL | Шанхай → Ротердам | ~$80–100 | ~$130–160 | $1,560–$1,920/год. (12 пътувания) |
| 40 фута FEU | Шънджън → Хамбург | ~$114–130 | ~$168–200 | 2 016–2 400 долара годишно |
| LCL (на CBM) | Нингбо → Антверпен | ~$3–5 | ~$5–8 | Варира в зависимост от обема |
| Плавателен съд за насипни товари (средно) | Китай → Всяко пристанище от ЕС | N / A | +1.3 млн. евро/година на плавателен съд | Основни разходи за превозвачите |
Стратегически последици за китайските износители и бизнеса с електронна търговия
Схемата за търговия с емисии на ЕС не е само разход; тя променя стратегическите избори, които компаниите правят относно това как, кога и чрез кого стоките се изпращат към Европа. Има няколко динамики, които е важно да се знаят.
Избор на маршрут и пристанище
Решенията за маршрутизиране имат незабавни финансови последици, тъй като схемата за търговия с емисии на ЕС се прилага за 50% от емисиите от кораби, които акостират в пристанища на ЕС. Кораб, който отива едновременно в Ротердам и Хамбург, трябва да плаща схема за търговия с емисии и за двете акостирания в пристанищата. Все повече товародатели проучват дали центрове за претоварване извън ЕС, като пристанища в Мароко, Турция или Обединеното кралство (което ще има своя собствена паралелна схема за търговия с емисии от 2026 г.), могат да се използват вместо пристанища на ЕС, за да се намали прякото излагане на схемата за търговия с емисии на ЕС. На практика не е възможно напълно да се избегнат пристанищата на ЕС за повечето конвенционални потоци от потребителски стоки между Китай и Европа, но е възможно да се изберат най-добрите пристанища в Европа.
Преговори и прозрачност на превозвачите
Тъй като допълнителните такси варират значително между превозвачите, като някои начисляват много повече от действителните въглеродни разходи, сравнителният анализ на разходите по ETS трябва да бъде нормална част от стратегията за обществени поръчки за товари. Повечето превозвачи оповестяват публично методологията за изчисление: цената на EUA умножена по емисиите на CO₂ на TEU/FEU, разделена на средното натоварване на контейнера. Използваните емисионни фактори и допускания за натоварване обаче са различни. Товароизпращачите се възползват от това да поискат конкретната база за изчисление и да я сравнят с независими инструменти, преди да приемат оферираните допълнителни такси.
Стойност на товара и оптимизация на режима
Разликата между морето и въздушен превоз става все по-малък, което означава, че въздушният товарен транспорт вече е конкурентен за високостойностни и чувствителни към времето стоки. Това означава, че са необходими нови модели. За по-голямата част от търговията между Китай и Европа по обем, морски превоз на товари все още е най-разпространеният начин за доставка на стоки. Въпреки това, картината на общите разходи се е променила достатъчно, че трябва да се разгледат хибридните методи „въздушно-морски“ за правилните видове продукти.
Контекстът на собствения пазар на въглеродни емисии в Китай
Проблемът с ЕСТЕ не е уникален. Националната схема за търговия с емисии (ЕТС) на Китай вече оценява въглерода на около 11 долара на тон. Това е много по-малко от цената на квотите за квоти на ЕС от 75–80+ евро в началото на 2026 г. Механизмът за корекция на въглеродните емисии на границите (CBAM), който ще бъде напълно въведен до 2026 г., ще добавя такси за въглеродни емисии към стоки, които влизат в ЕС от страни с по-ниски цени на въглеродните емисии. Основният фокус на CBAM в момента е върху стомана, алуминий, цимент, торове, електроенергия и водород, но неговият дизайн показва, че ще се разрасне, за да включи още неща. Китайските износители във всички индустрии трябва да започнат да мислят как разходите за въглеродни емисии ще повлияят на тяхната дългосрочна ценова стратегия, дори ако техният сектор не е засегнат сега.
Как Topway Shipping помага на бизнеса да се ориентира в разходите по схемата за търговия с емисии на ЕС
Едно е да знаеш правилата и разпоредбите, а съвсем друго е да имаш логистичен партньор, който активно ти помага да се справиш с разходите за спазването им. Topway Shipping, със седалище в Шънджън, Китай, е компетентен доставчик на логистични решения за трансгранична електронна търговия от 2010 г. Основателите на компанията имат над 15 години опит в международната логистика и митническото оформяне.
Знанията на Topway Shipping са особено полезни в настоящия климат на ЕС за търговия с емисии (ETS), тъй като компанията обработва всички части от логистичната верига, от транспортирането на първа линия до офшорните превози. складиране до митническо оформяне и доставка до последната миля. Тази пълна видимост позволява на Topway да помага на клиентите не само с цените на превоза, но и с оптимизирането на общите им разходи за разтоварен транспорт по начин, по който други решения за резервация на товари не могат.
Компанията предоставя гъвкави услуги за морски превоз на пълни контейнери (FCL) и по-малки от контейнерни товари (CLL) от Китай до големи пристанища по света, включително всички големи европейски пристанища. Това означава, че предприятията, извършващи доставки до Европа, могат да използват както специализирани контейнерни решения, така и консолидационни услуги. Последното става все по-значимо за търговците в електронната търговия, които трябва да намерят баланс между рентабилността и нарастващото тегло на единица от таксите, свързани с ETS.
Topway е силно заинтересована от Китай, а американската транспортна агенция я поставя в добра позиция да помогне на фирмите да разберат дали промяната на европейските търговски коридори или плановете за претоварване може да намали излагането на емисиите на токсин (СТД), без да навреди на надеждността на доставките. Тъй като разходите за съответствие с въглеродните емисии стават постоянна част от корабоплаването до ЕС, наличието на логистичен партньор с много пазарни познания и добри отношения с превозвачите е голямо конкурентно предимство. Topway Shipping е точно такъв експерт, от който се нуждаете. Те имат познанията за цените на специализирана транспортна фирма и познанията за съответствие, от които ще се нуждае средата на ЕС за СТД след 2026 г.
Поглед напред: Траектория на ETS и какво да очакват товародателите
Схемата за търговия с емисии на ЕС се основава на структурен подход за ограничаване на предлагането. Климатичните цели на ЕС означават, че таванът на общите квоти се намалява всяка година. Поради това, както и поради новото изискване за 100% покритие, се очаква цената да се повиши. Deutsche Bank смята, че цените на квотите за емисии ще бъдат между 60 и 150 евро през 2026 г., в зависимост от това как се представя пазарът. Големият диапазон показва, че има реална несигурност, но долната граница определено се е повишила отпреди 2024 г.
FuelEU Maritime, който влезе в сила през 2025 г., добавя допълнителни разходи, като задължава превозвачите да намалят интензивността на парниковите газове от корабните горива с течение на времето. Първата цел за 2% намаление на интензивността (в сравнение с базовата линия от 2020 г.) може да изглежда малка, но това е разход, който пряко засяга горивната страна на операциите на превозвачите и се очаква да нарасне бързо - с 6% до 2030 г. и с 80% до 2050 г. Спазването на FuelEU допълнително увеличава натиска върху свързаните с ЕС разходи за превоз, въпреки че премиите за биогорива в сравнение с конвенционалните бункери все още са високи.
Практическият хоризонт на планиране е важен за товародателите. Хората, които купуват неща веднъж годишно, трябва да започнат да включват разходите за ETS в бюджетите си за 2026 г. Те трябва да използват консервативни прогнози за цените на EUA в диапазона от 80 до 100 евро и увеличение на допълнителните такси с 45-50% в сравнение с 2025 г. Ако имате дългосрочни задължения за обем, трябва да проучите многогодишни договори с превозвачи, които включват ясни процедури за споделяне на разходите или ограничаване на разходите по ETS. Някои далновидни превозвачи започват да предоставят това като начин да се откроят.
Очевидно е, че разходите за въглеродни емисии се включват в цената на корабоплаването до Европа и това изграждане е постоянно. Схемата за търговия с емисии на ЕС няма да бъде отменена, CBAM ще се разраства, а IMO работи върху собствена глобална система за ценообразуване на въглеродните емисии, която може да започне през 2027 г. Компаниите, които включват осведомеността за разходите за въглеродни емисии в стратегията си за веригата на доставки сега, ще бъдат в по-добра позиция от тези, които виждат всяка допълнителна такса като еднократна изненада.
Заключение
Схемата за търговия с емисии на ЕС (ETS) премина от постепенно въвеждане към постоянен и напълно оперативен разход за всички фирми, които превозват стоки между Китай и Европа. Целта от 2026 г. – пълно 100% покритие, по-широка гама от горива и покачващи се цени на EUA – не е просто временен проблем; това е постоянна промяна в начина, по който функционира морският товарен транспорт между Китай и Европа. Големите превозвачи увеличават допълнителните си такси с 40–50%. Разходите, свързани с ETS на ЕС, понастоящем съставляват до 12% от общите разходи за доставка по маршрутите на ЕС. Правилата и разпоредбите относно ценообразуването на морските въглеродни емисии ще се усложняват само през следващите години.
Китайските износители и предприятията за трансгранична електронна търговия трябва да бъдат стратегически в подхода си, а не реактивни. Това включва сравняване на допълнителните такси на превозвачите с реалната цена на въглеродните емисии, разглеждане на различни маршрути и пристанища, включване на оценки по схемата за търговия с емисии (ETS) в ценовите модели и работа с логистични партньори, които знаят как функционират правилата и какви бизнес опции са налични. Topway Shipping е в бизнеса повече от десет години и предлага модел на обслужване с пълна верига. Това ги прави добър избор за подпомагане на бизнеса да се справи с тази ценова среда. Те гарантират, че разходите за съответствие с EU ETS са под контрол, са ясни и се вземат предвид при вземането на решения за доставка от експортните центрове на Китай до европейските пазари.
Въпроси и Отговори
В: Схемата за търговия с емисии на ЕС прилага ли се за всички кораби, плаващи от Китай за Европа?
A: Това се отнася за големи кораби с водоизместимост 5,000 бруто тона или повече, които акостират в пристанища на ЕС или ЕИП. За пътувания между Китай (пристанище, което не е в ЕС) и пристанище на ЕС, 50% от емисиите, произведени по време на цялото пътуване, трябва да отговарят на стандартите на ETS. Корабоплавателният бизнес е правно отговорен, но товародателите трябва да плащат допълнителни такси, за да покрият разходите.
В: Колко допълнително плащам за контейнер поради схемата за търговия с емисии на ЕС през 2026 г.?
A: За 40-футов FEU по маршрутите Китай-Северна Европа, таксите, свързани с ETS, ще бъдат между 150 и 200 долара на контейнер през 2026 г., в зависимост от превозвача и цената на EUA при извършване на резервацията. Това е увеличение с 40-50% спрямо нивата от 2025 г. и вероятно ще продължи да се увеличава.
В: Мога ли да избегна допълнителните такси по EU ETS, като маршрутирам през пристанища извън ЕС?
A: Маршрутирането през претоварни центрове извън ЕС, като Танжер Мед в Мароко или Порт Саид в Египет, може да намали пряката отговорност по схемата за търговия с емисии (ETS) на ЕС за няколко крайни дестинации за доставка. В повечето случаи обаче крайната доставка трябва да спре в пристанище на ЕС, което прави невъзможно пълното избягване на ETS в повечето случаи. Печалбата обикновено е малка в сравнение с допълнителното време, необходимо за достигане до там, и допълнителните разходи за обработка.
В: Ще продължат ли разходите по схемата за търговия с емисии на ЕС да се увеличават след 2026 г.?
A: Много е вероятно. Тъй като таванът се затяга всяка година, цените на EUA са настроени да се повишат. От 2025 г. FuelEU Maritime ще добави и втори слой разходи за съответствие. IMO също така работи върху глобална система за ценообразуване на въглеродните емисии за корабоплаването, която може да влезе в сила през 2027 г. Има смисъл да се планира нарастваща траектория на разходите за въглеродни емисии.
В: Как Topway Shipping може да ми помогне да управлявам разходите за доставка по EU ETS?
A: Topway Shipping предлага цялостни логистични услуги, включително транспорт на първия етап, митническо оформяне, складиране в чужбина и доставка до последния участък. Те предлагат и гъвкави алтернативи за FCL и LCL. Екипът им знае много за корабните маршрути между Китай и Европа, което им позволява да ви помогнат да изберете най-добрия превозвач, да планирате най-добрия маршрут и да измислите начини за спестяване на пари от общите разходи за кацане, включително нарастващата част от ETS.
