Извънгабаритни товари от Китай до Франция: Строгите ограничения за размер и тегло, които спедиторите няма да ви кажат

 

Въведение

Ако някога сте изпращали диван, бягаща пътека, масажен стол или търговски хладилник от производител в Шънджън или Гуанджоу до склад или краен клиент в Париж или Лион, вече знаете, че процедурата е съвсем различна от изпращането на кутия с тениски. Законите, регулиращи теглото и размерите на извънгабаритните и супергабаритни стоки, са сложни, често противоречиви и често скрити в дребния шрифт на превозвача, който повечето спедитори пренебрегват, когато ви дават ценова оферта.

Двустранната търговия между Китай и Франция се увеличава, достигайки 68.75 милиарда щатски долара през първите 10 месеца на 2025 г., което е с 4.1% повече на годишна база. Китайският износ за Франция през периода възлиза на 39.7 милиарда долара, което е със 7.0% повече, като значителен дял от този обем се дължи на машини, мебели, домакински уреди и фитнес уреди. С други думи, този търговски коридор не е заден ъгъл за големи товари. Той е сърцето му.

Тази страница ви предоставя специфичните ограничения за размер и тегло, къде се различават, какво се случва, ако ги превишите, и как да се уверите, че пакетът ви ще стигне до крайния ви клиент във Франция без глоби, пренасочване или скъпоструващ престой. Без излишни разходи. Само статистиката и решенията, които са свързани с нея.

 

Какво се счита за извънгабаритно? Определяне на праговете преди отпътуване

Няма стандартно определение за „извънгабаритни“ товари при международните товари. Прагът е различен в зависимост от етапа от пътуването, който разглеждате: контейнерът на океанския лайнер, камионът, преминаващ във Франция, пътната мрежа в самата Франция или превозното средство на последната миля, доставящо до домашен адрес. Проблемът е, когато започнете да ги третирате всички като взаимозаменяеми и оттам започват повечето грешки.

Като цяло, стоките се категоризират в четири класа според теглото и дължината на най-дългата страна. Малките пратки са под 2 кг. Стандартните стоки могат да тежат до около 30 кг и да имат обиколка под 3 метра. Големите стоки се определят като части до 150 кг, с най-дългата страна под 4 метра. Над това тегло, пратките под 8 тона, с една страна под 8 метра и височина под 2.57 метра се считат за свръхголеми и се обработват от експертни превозвачи.

Числата от 8 тона и 8 метра са особено важни, тъй като представляват практическия таван за повечето търговски мрежи за „последна миля“ в Европа. Над тези цифри се намирате в сферата на проектните товари и индустриалния транспорт, което включва специално разработени маршрутни проучвания, разрешения за конвои и в много случаи ескортиращи превозни средства – съвсем различна индустрия със съвсем различни разходи.

 

Морски превози: Ограничения на контейнерите и проблемът с проверката на теглото

Морският транспорт е основният начин за превоз на извънгабаритни товари от Китай до Франция и това е с основание. Морските пътища са стабилни, има място за големи предмети в конфигурации с плоски стелажи и отворен покрив, а цената за килограм е драстично по-ниска от тази при въздушния транспорт. Но самият контейнер създава физически ограничения, за които много товародатели едва сега научават в пристанището.

Нормален 20-футов контейнер може да превозва до 28 000 кг товар. В зависимост от превозвача, 40-футов контейнер може да побере от около 26 500 до 28 800 кг стоки. Ограниченията не се дължат на това, че стоманената кутия не може да издържи допълнително тегло, а защото терминалното оборудване, разпределението на слотовете на плавателния съд и пътното превозно средство, което взема контейнера от пристанището на местоназначението, са изградени около тези максимални стойности. Пристанищата на ЕС и САЩ засилиха прилагането през последните години и няколко терминала вече изискват специални декларации за обработка за контейнери с бруто тегло над 30 тона.

Регламентът на SOLAS за проверена брутна маса (VGM), който влезе в сила в световен мащаб през 2016 г., изисква от товародателите да предоставят проверена брутна маса за всеки опакован контейнер, преди да бъде натоварен на плавателен съд. Това не е просто работа с документи. Не могат да бъдат натоварени контейнери без декларация за VGM. За товари с наднормено тегло претеглянето трябва да се извърши в сертифицирано съоръжение и ако има разлика между заявеното тегло и реалното тегло, контейнерът може да бъде разтоварен и съхраняван, докато не бъде претеглен отново - чакане, което обикновено струва поне няколко дни.

Редовният морски превоз на товари от Китай до Франция обикновено отнема от 45 до 50 дни по море. Продължителността на транспорта от въздушен превоз може да се намали до 12 до 15 дни за висококачествени или чувствителни към времето извънгабаритни стоки, но цената на килограм е пропорционално по-висока и действителните ограничения на размера на палетите за въздушен транспорт ограничават това, което наистина може да бъде доставено по този начин. Например, бягаща пътека може лесно да се разглоби на парчета, достатъчно малки, за да бъдат херметични. Секционен диван обикновено не може.

 

Режим на транспорт	Типично транзитно време	Ограничение на теглото на бройка	Максимален размер	Индикатор за разходи
Морски превоз (FCL)	45–50 дни	До 8 тона (супер голям)	8 м х 2.57 м височина	ниско
Морски превоз (LCL)	45–55 дни	До 3 тона типично	4 м най-дълга страна	Средно-ниско
Въздушен товар	12–15 дни	Ограничено от размера на ULD	Варира в зависимост от самолета	Високо
Железопътна линия Китай-Европа	30–45 дни	Стандартни ограничения на контейнерите	Стандартен контейнер	Среден
Път (камион от Китай до ЕС)	30–45 дни (преустановено)	Прилага се ограничение за движение по пътищата в ЕС	Ограничение за пътища в ЕС	Среден

 

Френски пътни ограничения: Правилата, които хващат неподготвени товародатели

След като контейнерът достигне Хавър или Марсилия и премине през митницата, стоките трябва да се качат на френска магистрала. Това е мястото, където транспортните изисквания на ЕС и специфичните за Франция разпоредби се припокриват и където много вносители установяват, че това, което се побира в контейнер, не е задължително да се вписва в законовите ограничения на френско превозно средство за доставка.

Стандартното ограничение на ширината на превозно средство в ЕС е 2.55 м или 2.60 м за изолирани автомобили. Максималната височина е 4.0 м. Комбинациите от камион и ремарке са ограничени до максимална дължина от 18.75 метра. Товарите, които се простират извън границите на превозното средство, трябва да бъдат маркирани отстрани, а товари над определени надвеси изискват разрешение и ескортиращ автомобил. В някои райони товари с извънгабаритна ширина могат да се превозват само през деня.

Франция прилага тези норми, валидни за целия ЕС, но добавя и други ограничения към тях. Тежкотоварните превозни средства над 7.5 тона с брутно тегло са забранени за шофиране през уикендите и на някои официални празници. Най-строгото ограничение се прилага от събота 22:00 до неделя 22:00 часа. Тези ограничения се удължават по време на натоварени празнични периоди, особено през летните месеци юли и август. Париж и районът на Ил дьо Франс имат правила за екологичната зона Crit'Air, които напълно изключват определени ретро превозни средства. Някои тунели и мостове имат ограничения за тегло и просвет, които налагат предварително планиране на маршрута.

Ако вашият товар се квалифицира като необичаен конвой (товари, които са по-големи от стандартните ограничения за пътища в ЕС по какъвто и да е размер), френските власти изискват разрешение за „convoi exceptionnel“. Разрешителното се издава от местните префектури и е валидно за определен маршрут и за определена продължителност. Процесът на кандидатстване за разрешение може да отнеме от няколко дни до няколко седмици в зависимост от сложността на маршрута и товара. Пратките над 60 тона бруто комбинирано тегло обикновено се нуждаят от техническа оценка на пътните и мостови възможности на маршрута.

 

Размер / Тегло	Стандартен лимит на ЕС	Изисква разрешение по-горе	бележки
Ширина на превозното средство	2.55 м (2.60 м изолирани)	2.55 m	Необходими маркери при лимит
Височина на превозното средство	4.0 m	4.0 m	Някои тунели са по-ниски
Дължина на ремаркето	16.5 м (18.75 м комбинирано)	18.75 м комбинирани	Правилата за пътните влакове варират
GVW (5-осен комбиниран)	40,000 кг	44 000 кг (интермодален)	Прилагат се и ограничения за осите
Тегло на единична бройка	Няма единно правило на ЕС	За всеки отделен случай	Зависи от разстоянието между осите
Convoi exceptionnel (Франция)	Стандартно до 60 тона	60+ тона	Изисква се разрешение от префектура

 

Проблемът с последната миля: Защо жилищните блокове и тесните улички променят всичко

Във Франция последният километър от свръхголяма доставка често е най-оперативно сложният аспект от цялото пътуване между Китай и Франция. Френски градове като Париж, Лион, Бордо и Марсилия не са построени, за да се справят с масивни микробуси за доставки. Историческите градски центрове не са проектирани за конвенционален полуремарке с дължина 18 метра. Много жилищни квартали поставят ограничения за ширината на входа. Жилищните комплекси понякога нямат асансьор, достатъчно голям за матрак с размер „queen size“, камо ли за масажен стол.

Французите обикновено извършват доставка с предварителна уговорка за свръхголеми пратки. За разлика от доставката на малки пратки, при която шофьорът се опитва да ги достави и оставя карта, доставката на големи пратки включва сътрудничество с получателя, за да се провери дали някой е там и дали достъпът е предварително одобрен. Стандартните доставки са насрочени за два до четири часа. Ако уговорената среща бъде пропусната, ще се прилагат такси за повторна доставка, обикновено за всеки опит, а понякога товарът ще бъде задържан в регионален склад, докато не бъде уговорена нова среща.

В електронната търговия B2C, ако крайният клиент е на четвъртия етаж на сграда с малък асансьор и тясно стълбище, доставчикът на логистични услуги трябва да предложи доставка в стая по избор с опция за сглобяване. Тази услуга не е типичното доставяне на стоки и изисква професионално обучени екипи от двама души с подходящо оборудване. Това добавя значителни разходи към доставката, но игнорирането му на етапа на ценообразуване води или до доставка само до вратата, в която клиентът не може да се премести, или до непредвидена допълнителна такса, която разрушава търговските отношения.

Услугите за доставка „бели ръкавици“ в Европа за големи стоки обикновено включват доставка до определено помещение, премахване на външната опаковка, лесен монтаж, ако е необходимо (закрепване на краката на дивана, свързване на вентилационния отвор на сушилнята и др.) и премахване на отпадъци от опаковката. Тази услуга обикновено струва между 30 и 80 евро за доставка, в зависимост от местоположението и теглото на артикула, и все по-често се очаква от европейските потребители, които са били обусловени от мебелните магазини да очакват това ниво на обслужване като стандарт.

 

Митническо оформяне и DDP: Какво всъщност означава „платено мито“ за големи пратки

DDP (Доставка с платено мито) се превърна в доминиращата инкотерм клауза в логистиката на електронната търговия от Китай до Европа и има сериозно обяснение за това. Това е най-чистата осъществима схема от гледна точка на френския вносител или крайния клиент: една обща цена, без неочаквани данъчни сметки от митническите власти, без нужда от директна работа с френските митнически служители. Вносителят или спедиторът е изцяло отговорен за вносните мита, ДДС и всички други разходи, свързани с вноса.

DDP не е толкова просто, колкото звучи за големи стоки. Френският ДДС върху вноса вече е 20% за повечето артикули, изчислен върху митническата стойност плюс всички дължими такси. Мебелите от Китай подлежат на вносни мита в ЕС между 0% и 5.6% в зависимост от категоризацията на продукта. Фитнес оборудването, като бягащи пътеки или елиптични тренажори, обикновено се класифицира с мита от 0% до 2.7%. ЕС има история на антидъмпингови разследвания за този тип масажни столове, следователно категоризацията е изключително важна и неправилното класифициране на товар може да доведе до значително по-високи от очакваните митнически сметки.

Митническото оформяне на свръхголеми продукти повдига и въпроса дали стоките се нуждаят от маркировка CE, регистрация за ОЕЕО или други документи за съответствие с изискванията на ЕС. За законен маркетинг на домакински уреди, внасяни във Франция, маркировката CE е задължителна. Регистрация за ОЕЕО се изисква за електронни устройства, продавани на френския пазар съгласно REP (Responsabilite Elargie du Producteur). Всички фитнес уреди, свързани към захранване, трябва да бъдат сертифицирани за електрическа безопасност. Нито един от тези критерии не е свързан с митниците, но френските митници могат и маркират пратки, при които документацията за съответствие изглежда липсва или е недостатъчна, което води до закъснения, които могат да забавят доставката с дни или седмици.

 

Избор на правилния логистичен партньор: Какво всъщност да проверите

Логистичният оператор, когото изберете в началото, често може да бъде решаващият фактор за това дали вашата свръхголяма пратка от Китай до Франция ще премине добре или ще завърши катастрофално. Повечето спедитори на общи стоки могат да превозват конвенционални палети. Много малко имат инфраструктурата, за да се специализират в пратки, които тежат няколко тона и са с размери няколко метра в едно измерение.

Преди да се сключи договор с който и да е доставчик на логистика за тази категория, е необходимо да се проверят определени възможности. Първо, складова инфраструктура: истинският специалист по свръхголеми товари ще разполага със съоръжение, способно да приема и съхранява опаковани артикули с дължина до 8 метра и тегло до 8 тона, със съответстващи възможности за мотокар и кран. Второ, европейска мрежа за доставка. Доставчикът трябва да има собствени или директно наети екипи за доставка във Франция, които имат опит в доставката на тежки товари в жилищна и градска среда. Подизпълнението чрез много посредници създава пропуски в отчетността, които често водят до искове за щети или неуспешни доставки. Трето, специфичен за Франция и ЕС митнически опит: способност за точно категоризиране на стоки, консултации относно подготовката на документи за съответствие с CE и обработка на френски митнически запитвания, без да се отнася всеки въпрос до товародателя.

„Имаме над 15 години опит в международната логистика“, казва базираната в Шънджън компания Topway Shipping, чийто цялостен модел на обслужване е съсредоточен около тази област. Topway осигурява реална инфраструктура за доставки до последната миля, а не само теоретично покритие, със стандартен складов капацитет над 5,000 квадратни метра, месечен обем на доставките над 2,000 единици и европейска мрежа за доставки, обхващаща 25 страни от ЕС, предоставяща услуга „двойно митническо оформяне DDP“ от врата до врата. От момента, в който продуктите напуснат фабриката, до подписването на договора за доставка на френския адрес за доставка, с координация на доставките въз основа на уговорена среща, включена като част от основното предлагане на услуги, тяхната уникална система за управление на логистиката осигурява пълна видимост на пратките.

Петточковото оперативно предимство на компанията – покритие на доставките в целия ЕС, цялостно проследяване, директно морско и железопътно изпращане, самостоятелно митническо оформяне и изпълнение на поръчки чрез дропшипинг – адресира точно местата за неизправности, които причиняват прекъсване на маршрута на свръхголеми пратки. Възможността за самостоятелно митническо оформяне е особено полезна за DDP пратки до Франция. Сложността при обработката на ДДС, потенциалът за антидъмпингови мита и необходимостта от документация за съответствие означават, че възлагането на митническото управление на агент, който не е отговорен за целия процес на доставка, представлява значителен оперативен риск.

 

Опаковка за свръхголеми товари: Скритият риск от повреди

Повредите в опаковката са водещата причина за щети при свръхголеми трансгранични товари и са почти 100% предотвратими с подходяща техника в началото. Пътуването от китайски завод до френски краен клиент изисква поне шест физически етапа на обработка: разтоварване от фабриката, приемане в консолидационния склад, товарене на контейнера, разтоварване на контейнера, митническа проверка (която може да включва разопаковане) и окончателна доставка. Всеки инцидент е възможна точка на повреда.

Тежките, необичайно оформени или крехки стоки обикновено се опаковат в дървени щайги. Добрата дървена кутия разпределя товара върху основата, предпазва ъглите и изпъкналите компоненти с вътрешни укрепвания и осигурява повърхност, която зъбците на мотокар могат да захващат, без да смачкват продукта. Теглото на самата щайга се добавя към теглото за превоз и трябва да бъде посочено във всички отчети за тегло. Ако изпращате по въздух или влак, където теглото се таксува директно, теглото на щайгата може да бъде голям проблем.

Дървените опаковъчни материали, влизащи в ЕС, трябва да бъдат придружени от сертификат за фумигация съгласно стандартите ISPM 15. Френските митнически власти ще конфискуват всеки дървен палет, щайга или дънаж, които не са термично обработени или фумигирани съгласно спецификациите, и цялата пратка може да бъде задържана, докато проблемът не бъде отстранен. Това е нещо, което китайските фабрики обикновено знаят, но понякога изненадва товародателите, особено когато фабриката смени доставчиците на опаковки по средата на производствения цикъл.

 

Референтни показатели за време за транзит и как всъщност изглеждат закъсненията на практика

Стандартите за транзитно време в категорията „супер големи“ пратки от Китай до Франция трябва да се разглеждат като диапазони, а не като фиксирани местоположения. Основните числа – 45 до 50 дни за морски превоз DDP, 12 до 15 дни за въздушен превоз и 30 до 45 дни за железопътен превоз – са типични показатели при нормални условия. Реалният диапазон, обхващащ „опашката“ на дистрибуциите, е много по-широк.

Статистиката на Topway Shipping показва, че 91% от морските пратки DDP до Европа се подписват за срок между 45 и 55 дни от отпътуването, 7% са между 55 и 65 дни и само 2% са над 65 дни. 91% е важен показател за ефективността на добре управлявана организация в сравнение с лошо планирана и говори за значението на управляваното митническо оформяне и собствените мрежи за доставка до последната миля пред многостранното подизпълнение.

Повечето закъснения извън непосредствения контрол на превозвача се дължат на невъзможността за уговаряне на среща във френския край. Ако се направи опит за доставка и получателят не присъства или ако критериите за достъп на адреса за доставка не са предварително потвърдени, пратката ще бъде изпратена обратно във френски склад. Повторната доставка обикновено е от три до седем работни дни след неуспешния опит. За компаниите за електронна търговия, които измерват нивата на удовлетвореност на клиентите в момента на доставка, неуспешният първи опит е огромен оперативен провал, независимо дали самият пакет е бил навреме или не.

 

Сравнителни показатели за разходите: Какво всъщност трябва да плащате през 2025–2026 г.

Ценообразуването за свръхголеми стоки от Китай до Франция не е стандартизирано като ценообразуването на пратки и всеки ценоразпис, който показва фиксирана цена на кубичен метър за всички големи артикули, почти сигурно е или непълен, или се основава на предположения, които ще доведат до допълнителни такси в бъдеще. Какво причинява разходи в тази област? Тегло на артикула Размер на артикула (особено ако някой от размерите изисква допълнителна обработка) Достъпност на дестинацията Ако услугата включва митническо оформяне и плащане на ДДС

 

Вид услуга	Типична ставка (2025–2026 г.)	Какво включва	Внимавайте за
20-футов FCL океан (от Китай до Франция)	2,000–4,500 USD за контейнер	Само от порт до порт	Такси за местоназначение, VGM, митнически услуги
40-футов FCL океан (от Китай до Франция)	2,600–5,800 USD за контейнер	Само от порт до порт	Такси за местоназначение, VGM, митнически услуги
LCL Морски товари	50–150 щатски долара за кубичен метър	Включена консолидация	Минимални такси, такси за обработка
Въздушен товар	4.00–9.00 щатски долара на кг	Само от пристанище до летище	Доплащания за големи размери
Железопътни товари	1.60–3.80 щатски долара на кг	Произход към железопътен възел на ЕС	Последната миля не е включена
DDP от врата до врата	150–350 щатски долара за кубичен метър или 5–12 щатски долара за килограм	Пълно обслужване от врата до врата, включително мита	Документите за съответствие може да са допълнителни
Бяла ръкавица Последна миля (Франция)	30–80 евро на доставка	Избрана стая, разопаковане	Сглобяване и премахване на опаковката
Convoi Exceptionnel Permit (Франция)	300–2,500+ евро	Само разрешение за маршрут	Ескорт превозно средство се заплаща допълнително

 

Диапазонът на ставката DDP от 150 до 350 щатски долара на кубичен метър за услуга „от врата до врата“ от Китай до Франция е добър общ ориентир за стандартни големи пратки. Това не включва товари, които изискват изключителни изисквания за конвой, товари, които изискват доставка с „бели ръкавици“, или пратки с проблеми с документацията за съответствие, които изискват допълнително време за обработка на митницата. Подробна оферта от специализиран източник трябва да разбива всеки от тези компоненти поотделно, така че общите разходи за разтоварване да са ясни преди извършване на пратката.

 

Защо Topway Shipping е създаден за този търговски път

Topway Shipping е компания, работеща от 2010 г., със седалище в Шънджън, с управленски екип с над 15 години богат опит в трансграничната логистика и митническото оформяне. От самото начало фокусът на компанията е постоянен: превоз на извънгабаритни и свръхголеми товари от Китай до Европа и Северна Америка, с модел на пълно обслужване, който покрива първия етап от фабриката, морски или железопътен транспорт, митническо оформяне в ЕС, включително плащане на ДДС и мита, и доставка до последната миля, чак до вратата на получателя.

Мащабът на дейността е основата за надеждността на услугата. Topway има над 3 милиона километра годишен пробег за доставки, над 200 000 доставени пратки годишно и над 5,000 квадратни метра стандартизирано складово пространство в подкрепа на операциите. Именно при този обем европейската мрежа за доставки е наистина собственост на инфраструктурата, а не на брокерски взаимоотношения. Това е бизнес, който се е развил благодарение на оперативен успех, а не на маркетинг. Сега имаме над 80 партньори и над 1,000 ангажимента с клиенти.

Дропшипингът на Topway позволява на търговците в електронната търговия, работещи на платформи или управляващи собствени магазини, да изпращат поръчки на единични потребители директно от европейския задграничен склад, без да е необходимо продавачите да изпращат контейнери на групи за всяка покупка. За B2B вносителите, които превозват по-големи обеми, цялата услуга за морски превоз на FCL и LCL товари от големи китайски пристанища, включително Шънджън, Шанхай, Нингбо, Гуанджоу и Иу, до френски пристанища в Хавър и Марсилия, осигурява ефективност на мащаба, която прави общите разходи за разтоварване DDP наистина конкурентни. Европейските купувачи в търговията на дребно и логистиката все повече очакват видимост в реално време като даденост благодарение на уникалната технология Ouxiang, която позволява подаване и проследяване на поръчки.

 

Заключение

Превозът на големи товари от Китай до Франция е наистина сложна логистична дисциплина, която възнаграждава планирането и наказва предположенията. Важното не са ограниченията за размер и тегло на океанския кораб. Те са тези на френския камион, тези на входа на тунела, тези, продиктувани от ширината на улицата за доставка, и тези, които са част от очакванията на европейския клиент за това как един голям артикул трябва да бъде доставен до дома му.

Товароподемните компании, които постоянно печелят в тази област, са тези, които използват логистичния въпрос като ограничение при проектирането на етапа на продукта и опаковането, а не като проблем, който трябва да се реши, след като артикулите са в контейнер. Те знаят теглото на опакованите в щайга артикули, размера след опаковането, класификацията по HS код и съответната митническа ставка, статуса на съответствие с CE и WEEE, както и точните изисквания за доставка на своите френски крайни клиенти, преди първата пратка да отпътува.

Най-добрият подход за намаляване на риска в тази категория е да се партнира с логистичен оператор, който е специалист в свръхголеми трансгранични товари със собствена европейска инфраструктура за доставка. Разликата между добре управлявана свръхголяма пратка до Франция и лошо управлявана такава по отношение на общите разходи за кацане не е малка. Това може да е разликата между едно търговски успешно предприятие и такова, при което логистичните разходи изяждат целия продуктов марж.

 

Често задавани въпроси (FAQ)

В: Какъв е максималният размер и тегло за единична пратка в свръхголяма пратка от Китай до Франция?

A: Практическите ограничения в категорията „супер големи“, обработвани от експертни спедитори, са тегло на един компонент под 8 тона, единична най-дълга страна под 8 метра и височина, ненадвишаваща 2.57 метра. Над тези стойности попадате в територия на проектни товари, която изисква специализирана обработка и изключителни лицензи за конвоиране във Франция.

В: Доставката по DDP от Китай до Франция включва ли френски ДДС?

A: Истинската DDP услуга означава, че всички вносни такси и ДДС, дължими на френската граница, са включени, така че купувачът получава артикулите без никакви допълнителни данъчни плащания. Винаги проверявайте отново със спедитора си, за да разберете точно кои такси са включени – някои доставчици посочват DDP, без ДДС или без антидъмпингови такси за определени категории продукти.

Въпрос: Колко дълго става морски превоз на товари от Китай до Франция вземат за извънгабаритни стоки?

A: Повечето пратки отнемат средно от 45 до 55 дни за транзитно време от врата до врата по DDP океан. Транзитът от пристанище до пристанище е около 28-35 дни в зависимост от корабната линия и маршрута. Останалата част се изразходва за вземане от мястото на произход, митническа обработка от двете страни и доставка до последната миля, включително насрочване на час.

В: Какво е разрешение за convoi exceptionnel и кога е необходимо във Франция?

A: Във Франция е необходимо разрешение за convoi exceptionnel за комбиниран автомобилен транспорт, надвишаващ конвенционалните размери на превозните средства в ЕС или ограничението за брутно тегло от 40 тона. То е специфично за маршрута, издава се от съответната префектура и ограничава пътуването до определени часове на деня и обозначени пътища. Повечето търговски извънгабаритни товари под стандартите 8 тона и 8 метра не изискват това разрешение.

В: Може ли Topway Shipping да извършва дропшипинг на индивидуални поръчки с големи размери до френски крайни клиенти?

A: Да. Topway Shipping предлага дропшипинг изпълнение от европейски чуждестранни складове, така че отделни B2C поръчки могат да бъдат изпращани директно до френски потребители, без да е необходимо продавачът да групира поръчките в цели контейнери. Това важи особено за доставчиците на електронна търговия в независими магазини или трансгранични платформи.