Promjene cijena kontejnera na liniji Kina-Evropa:
Kako FCL pošiljaoci mogu ostati zaštićeni
Uvod
Ako prevozite pune kontejnere između Kine i Evrope, već znate da cijene prijevoza mogu biti vaš najbolji prijatelj u jednom kvartalu, a najgori neprijatelj u sljedećem. Od kraja 2023. godine, ruta Kina-Evropa jedna je od najnestabilnijih trgovinskih ruta u svjetskom brodarstvu. To je zbog niza geopolitičkih šokova, previše brodova u floti, tarifa koje poskupljuju stvari i poremećaja u Crvenom moru koji tek sada počinje da se popravlja.
U februaru 2026. godine, spot cijene za brodove iz Šangaja za Rotterdam iznose oko 2,109 dolara po FEU. To je pad od 19% u odnosu na isto vrijeme prošle godine i daleko od maksimalnih 7,000 do 8,500 dolara iz ljeta 2024. godine. Ali ova smirenost ne bi trebala da vas učini previše sigurnim. S obzirom na to da prevoznici ponovo počinju da koriste Crveno more, da je knjiga narudžbi flote popunjena za više od 31% i da se nastavlja politička nestabilnost na Bliskom istoku, sastojci su savršeni za još jednu veliku promjenu cijena.
Ovaj članak je namijenjen pošiljaocima FCL tereta koji žele više od pukih informacija o cijenama. Govori o tome zašto se cijene na liniji Kina-Evropa mijenjaju, kako uočiti obrasce koji vam mogu pomoći da predvidite volatilnost i, što je najvažnije, koje konkretne korake možete poduzeti da zaštitite svoj lanac snabdijevanja i svoj profit. Ideja nije nagađati šta će se sljedeće dogoditi, već napraviti plan otpreme koji može upravljati svime što se pojavi.
Kinesko-evropska linija: Kratka historija volatilnosti
Kontejnerska ruta Kina-Evropa jedna je od najdužih i najvažnijih trgovinskih ruta na svijetu. Povezuje luke poput Šangaja, Ningboa i Shenzhena s Hamburgom, Rotterdamom, Felixstoweom i Genovom. To je vitalna ruta za robu proizvedenu u Aziji kako bi stigla do evropskih kupaca i preduzeća. Potrebno je oko 11,000 nautičkih milja kroz Sueski kanal ili preko 14,000 milja kroz Rt dobre nade.
Cijene na ovoj ruti ostale su blizu najnižih nivoa nakon pandemije tokom većeg dijela 2023. godine. Prevoznici su imali poteškoća s popunjavanjem kontejnera jer je kapacitet flote brzo rastao, a potražnja bila niska. Nakon toga, napadi Huta u Crvenom moru u decembru 2023. godine promijenili su sve. U roku od nekoliko sedmica, velike brodarske kompanije su saopštile da će promijeniti svoje rute kako bi zaobišle Rt dobre nade. To bi efektivno uklonilo do 9% svjetskog kapaciteta kontejnera s tržišta dodavanjem dvije do tri sedmice dužini putovanja. Gotovo trenutno, troškovi prijevoza su naglo porasli.
Ljeto 2024. godine obilježilo je porast cijena kontejnerskog prijevoza na drugi najviši nivo ikada, nakon pandemije. Tokom vrhunca sezone iz Azije za Sjevernu Evropu, cijene su dostigle 8,000 do 10,000 dolara po FEU. Ovo je malo olakšalo stvari za FCL brodare na godišnjim ugovorima koji su bili na najnižim nivoima u 2023. godini. To je bio skup šok za mnoge koji su koristili samo spot tržišta. Tabela ispod prikazuje najvažnije promjene cijena na koridoru Kina-Evropa u posljednje dvije i po godine.
| period | Šangaj-Rotterdam (/FEU) | Šangaj-Hamburg (/FEU) | Key Driver |
| Treći kvartal 2023. (osnovni podaci prije krize) | ~ $ 1,200 | ~ $ 1,100 | Prekapacitet, slaba potražnja |
| Prvi kvartal 2024. (Šok na Crvenom moru) | ~ $ 4,500- $ 6,000 | ~ $ 4,200- $ 5,500 | Napadi Huta, promjena rute na Cape Cod |
| Ljeto 2024. (vrhunac) | ~ $ 7,000- $ 8,500 | ~ $ 6,500- $ 8,000 | Vrhunac sezone + smanjenje kapaciteta |
| Druga polovina 2024. (korekcija) | ~ $ 3,000- $ 4,000 | ~ $ 2,800- $ 3,600 | Širenje flote, zatišje u New Yorku |
| Prvi kvartal - drugi kvartal 2025. (skok tarifa) | ~ $ 1,300- $ 2,850 | ~ $ 1,200- $ 2,500 | Američko povećanje carina na početku godine, smanjenje EU od strane ECB-a |
| Četvrti kvartal 2025. (utovar prije LNY-a) | ~2,449 dolara (Sjeverna Evropa) | ~ $ 2,100- $ 2,600 | Pre-LNY cargo rush, carrier GRI |
| Februar 2026. (trenutno) | ~2,109 USD (Rotterdam, -19% u odnosu na prethodnu godinu) | ~ $ 1,900- $ 2,100 | Povratak na Crveno more, prekapacitet i dalje postoji |
Planeri su i dalje bili zbunjeni obrascem u 2025. godini. Kada su SAD najavile nove tarife, kineski proizvođači su se požurili izvoziti robu prije nego što su tarife stupile na snagu. Kako su se globalni trgovinski tokovi mijenjali, to je uzrokovalo kratkotrajne poraste potražnje za robom koja ide u Evropu. Zatim, do sredine 2025. godine, stope su znatno pale jer je rast flote, koji je potaknut prilivom novih ultra velikih brodova kupljenih tokom pandemijskog buma, nadmašio sve koristi od preusmjeravanja na Cape Cod. Početkom jeseni 2025. godine, kompozitni SCFI indeks dostigao je najnižu poziciju od decembra 2023. godine.
Od sredine februara, Drewryjev svjetski kontejnerski indeks iznosio je 1,919 dolara po kontejneru od 40 stopa, što je 31% niže nego u isto vrijeme prošle godine. Na linijama Kina-Evropa, cijene na relaciji Šangaj-Rotterdam pale su za 19% godišnje na oko 2,109 dolara po FEU, dok su cijene na relaciji Šangaj-Đenova pale još više, za skoro 25% godišnje. Ovi podaci pokazuju da se tržište i dalje suočava s prevelikom ponudom, slabom potražnjom nakon Lunarne nove godine i posljedicama Maerskovog nastavljenog tranzita preko Crvenog mora kroz Sueski kanal.
Šta zapravo pokreće oscilacije cijena na ovoj traci
Prva stvar koju svaki pošiljalac FCL-a treba da uradi jeste da nauči kako funkcioniše volatilnost cijena. To nije tako lako kao shvatiti ponudu i potražnju na koridoru Kina-Evropa. On se nalazi na raskršću globalne geopolitike, strategije prevoznika, regulatornih promjena i makroekonomskih ciklusa. Bilo koja od ovih stvari može uzrokovati brzu promjenu cijena, bez obzira na to šta zapravo šaljete.
Kapacitet voznog parka u odnosu na rast potražnje
Strukturni prekomjerni kapacitet je trenutno najjači pokretač razvoja kinesko-evropske linije. Prema podacima kompanije Maritime Strategies International, svjetski kontejnerski kapacitet porastao je za više od 5 miliona TEU, ili preko 19%, od trećeg kvartala 2023. godine. S druge strane, rast obima trgovine je bio spor. Clarksons Securities kaže da je trenutni odnos narudžbi i flote 31.6%, u odnosu na samo 27.5% na početku 2023. godine. Samo u 2026. godini, procjenjuje se da će nove isporuke dodati oko 1.7 miliona TEU globalnoj floti. Ovaj broj će ponovo porasti na 2.8 miliona TEU u 2027. i 3.5 miliona TEU u 2028. godini.
Ovaj stalan priliv novih brodova postavlja ograničenje koliko visoke stope mogu rasti bez stvarnih šokova potražnje. Strukturna pozadina ide u prilog brodarima, posebno onima koji mogu pregovarati o dugoročnim ugovorima, osim ako prevoznici aktivno ne ukidaju plovidbe ili ne uništavaju zastarjelu tonažu u velikim količinama, što se trenutno ne dešava u velikim količinama.
Faktor Crvenog mora i ekonomija ruta
Od kraja 2023. godine, poremećaji koje su izazvali Huti u Crvenom moru dodali su gotovo 3,000 nautičkih milja i dvije do tri sedmice svakom putovanju iz Kine za Evropu. To je zauzimalo prostor jer su brodovi duže bili na moru i prisiljavalo prevoznike da šalju više brodova na svaku servisnu petlju. Na vrhuncu preusmjeravanja, Maersk je smatrao da je prolazak kroz Rt dobre nade kao oduzimanje 1.5-2 miliona TEU od svjetske flote.
Najvažnija stvar koja se dešava kako ulazimo u 2026. godinu jeste da se prevoznici počinju vraćati na Sueski kanal. Krajem januara 2026. godine, Maersk je ponovo pokrenuo svoju MECL uslugu preko Crvenog mora i Sueskog kanala. Smatra se da će ovo obnavljanje tranzitnih kapaciteta preko Sueskog kanala osloboditi više od 2 miliona TEU na već prenatrpanom tržištu. Bit će nekih prepreka na tom putu, poput zagušenja luka na glavnim evropskim čvorištima kada se rasporedi vrate u normalu. Međutim, smjer kretanja je jasan: povećanje kapaciteta na liniji Kina-Evropa, što će sniziti cijene na srednji rok.
Zabrinutost zbog Crvenog mora ne tiče se samo cijena za FCL brodare; radi se i o tome koliko su vremena tranzita pouzdana. Rutiranje preko Rta produžava putovanje za dvije do tri sedmice, ali čini stvari predvidljivijima. Rutiranje preko Sueza je brže i jeftinije, ali bi moglo biti rizično ako se geopolitički uslovi ponovo pogoršaju. Početkom 2026. godine, popunjenost brodogradilišta u Ningbu dostigla je 84% prije Lunarne nove godine, dok je Šangaj imao prosječno vrijeme čekanja na sidrištu od 2.16 dana. To pokazuje da zagušenje luke može učiniti bilo koju odluku o ruti manje korisnom.
Ponašanje nosača aviona: Prazna putovanja i dinamika saveza
Od početka epidemije, prijevoznici su postali bolji u kontroli kapaciteta. Kada potražnja padne, uobičajena stvar je najava otkazivanja planiranih polazaka kako bi se kapacitet uklonio s tržišta i spriječio pad cijena. Prijevoznici su sredinom februara 2026. godine rekli da će otkazati osam otkazanih putovanja na rutama između Azije i Evrope i Mediterana, budući da je potražnja bila slaba nakon Lunarne nove godine. Ovaj oblik reaktivnog upravljanja kapacitetom može privremeno stabilizirati cijene, ali rijetko je dovoljan da zaustavi dugoročni trend prevelike ponude.
Savezi prijevoznika koji su formirani 2025. godine zapravo su otežali prijevoznicima da pravilno discipliniraju kapacitet kao grupu. Veći savezi znače veću konkurenciju oko toga ko će prvi trepnuti u ratu cijena. To je dobro za brodare kratkoročno, ali čini stvari manje predvidljivim.
Makroekonomski i trgovinski politički signali
Evropska potrošačka potražnja, cijene energije i trgovinska politika doprinijeli su oblikovanju promjenjivih stopa između Kine i Evrope. Početkom 2025. godine, Evropska centralna banka je više puta snizila kamatne stope jer je BDP bio posrnuo, a najveće nacije na kontinentu kupovale su manje uvoza. Sistemi EU za prilagođavanje ugljika na granicama također počinju povećavati stvarne troškove nekih kineskih uvoza. To bi dugoročno moglo usporiti dio trgovine na ovoj ruti.
Snažan rast izvoza iz Kine – industrijska proizvodnja je porasla za 6.1% u odnosu na prethodnu godinu u aprilu 2025. godine, prema podacima kineskog Nacionalnog zavoda za statistiku – održao je ponudu kontejnerskog tereta uglavnom nepromijenjenom. Primirje između SAD-a i Kine, koje traje do novembra 2026. godine, donijelo je određenu stabilnost, ali brodari koji idu u oba smjera i dalje oklijevaju da gomilaju svoje zalihe na osnovu primirja umjesto trajnog sporazuma.
Kako promjene cijena konkretno štete prevoznicima FCL-a
Važno je jasno objasniti zašto su promjene cijena na ovoj ruti posebno teške za pošiljatelje FCL-a. Kada rezervirate puni kontejnerski utovar, pristajete na određenu količinu prostora i određenu cijenu u trenutku rezervacije. Ako se tržišne cijene znatno promijene između trenutka rezervacije pošiljke i trenutka njene stvarne otpreme ili između trenutka obnove godišnjeg ugovora i šest mjeseci nakon početka tog ugovora, bit ćete financijski izloženi.
Za uvoznike koji kupuju po CIF uslovima, nagli porast cijena između trenutka kada naruče i vremena kada je otpreme može smanjiti ili izbrisati profitnu maržu na cijeloj kategoriji proizvoda. Ako izvoznici navedu DDP uslove i ne uključe dovoljno troškova prevoza u ponudu, mogli bi izgubiti novac na prodaji. A za planere lanca snabdijevanja koji upravljaju zalihama "just-in-time" u evropskim distributivnim mrežama, nagla promjena rute od Sueza do Cape Cod može uzrokovati nestašice ili hitne slučajeve. vazdušni teret to košta 10 do 15 puta više nego pomorski teret i dodaje dvije do tri sedmice vremenu tranzita.
Volatilnost ne samo da direktno utiče na troškove, već i otežava stvari administratorima. Stalno ponovno pregovaranje o cijenama, ponovno rezerviranje kada dođe do prenosa i reagiranje na opća povećanja cijena koja se objavljuju uz najavu od dvije sedmice, sve to oduzima vrijeme timu za nabavku. Kompanije koje to najbolje rade često su one koje su stvorile snažne odnose zasnovane na povjerenju s partnerima za prijevoz tereta koji ih rano obavještavaju o promjenama na tržištu, a ne samo one s najnaprednijim metodama zaštite od rizika.
Praktične strategije zaštite za FCL pošiljatelje
Ne postoji jedan alat koji može u potpunosti ukloniti rizik od vozarina na liniji Kina-Evropa. Višeslojni pristup koji uključuje strukturu ugovora, fleksibilnost rute, diverzifikaciju prevoznika i vremensku inteligenciju je ono što funkcioniše. Sljedeće taktike su navedene redom od osnovnih do naprednijih.
Razumjeti opcije vašeg ugovora
Poznavanje prednosti i nedostataka različitih vrsta ugovora je prvi korak u svakom planu zaštite. Spot rezervacija vam daje najveću slobodu, ali ne možete biti sigurni u cijene. Godišnji ugovori održavaju stabilnim kamatne stope, ali vas također vežu za uslove koji vam možda neće odgovarati ako tržište znatno padne, kao što se dogodilo u ovom slučaju 2025. i 2026. godine. Ugovori vezani za indeks povezuju kamatne stope sa referentnim vrijednostima poput SCFI-a ili Drewry WCI-a. To znači da se vaša kamatna stopa mijenja sa tržištem, ali samo unutar određenog raspona. Ovo vas štiti od velikih skokova, a istovremeno vam omogućava da iskoristite slabija tržišta.
| Vrsta ugovora | trajanje | Sigurnost stope | savitljivost | Pogodan za |
| mjesto | Po pošiljci | nizak | visok | Oportunistički / mali obim |
| Kratkoročni ugovor | 3-6 mjeseci | srednji | srednji | Sezonski izvoznici |
| Godišnji ugovor | 12 mjeseci | visok | nizak | Redovni pošiljaoci velikog obima pošiljki |
| Ugovor vezan za indeks | 6-12 mjeseci | Indeksirano (SCFI/WCI) | srednji | Veliki brodari traže zaštitu referentnih vrijednosti |
Prema Xeneti, dugoročne cijene za trgovinu od Dalekog istoka do Sjeverne Evrope pale su za oko 27% u odnosu na prošlu godinu. Prosječni dugoročni trošak iznosi oko 2,010 dolara po FEU u Sjevernu Evropu i 2,308 dolara po FEU u Mediteran. Ovo je dobro vrijeme za brodare velikog obima FCL-a da potpišu 12-mjesečne ugovore prije nego što kapaciteti počnu da se smanjuju zbog praznih programa plovidbe ili dodatnih problema s tranzitima preko Crvenog mora.
Diverzificirajte svoju bazu operatera
Korištenje samo jednog prijevoznika za vaš obim prijevoza između Kine i Evrope predstavlja strukturnu slabost, ne samo zbog opasnosti od promjena cijena, već i zbog mogućnosti prebacivanja tereta. U 2024. godini, tokom velike potražnje, prebacivanje tereta bilo je uobičajeno na liniji Azija-Evropa. Neki trgovci su morali čekati sedmicama da im teret ode nakon što bi rezervirani brod otišao bez njih. Ako sarađujete s dva ili tri prijevoznika tokom godine, možete pregovarati o boljim uvjetima kada dođe vrijeme za obnovu ugovora i imati rezervni plan ako se promijeni red vožnje jednog prijevoznika. Također možete pratiti koliko dobro operateri posluju u odnosu na druge i preusmjeriti više posla onima koji s vremenom postižu bolje rezultate.
Ugradite fleksibilnost rutiranja u svoje planiranje
Situacija u Crvenom moru pokazala je da mogućnost promjene rute nije luksuz; to je neophodno za upravljanje rizikom. Kada je kriza nastupila u decembru 2023. godine, prijevoznici full continentalnog tereta (FCL) koji su formirali partnerstva sa špediterima koji su mogli upravljati rutama Sueskog kanala i Rta dobre nade bili su u mnogo jačem položaju. Danas se dešava suprotno: prijevoznici koji nastavljaju tranzit preko Sueskog kanala nudit će kraća vremena tranzita i niže cijene. Međutim, prijevoznicima koji žele ostati na ruti preko Rta iz sigurnosnih razloga potreban je logistički partner koji to može učiniti bez dodatnih naplata.
Diverzifikacija luka je također važna. Usmjeravanje robe prema Hamburgu umjesto prema Rotterdamu ili prema Felixstoweu umjesto prema Antwerpenu ponekad može olakšati pronalaženje više prostora kada je tržište ograničeno. Špediteri koji mogu promijeniti svoje planove distribucije u unutrašnjosti bolje se nose s kašnjenjima uzrokovanim zagušenjem luke od onih koji su zaglavljeni s jednom lukom.
Vremenski okvir tržišta bez spekulacija
Cijene na relaciji Kina-Evropa slijede ciklične obrasce koji se mogu vidjeti, iako se veličina svakog ciklusa mijenja. U periodu između sredine januara i kraja marta, potražnja je obično niža, a spot cijene su niže jer se kineske fabrike zatvaraju za Lunarnu novu godinu. Cijene imaju tendenciju rasta kada ljudi planiraju putovanja u maju i junu prije vrhunca sezone. Historijski gledano, cijene ponovo rastu od oktobra do novembra jer špediteri pokušavaju premjestiti svoj teret prije kraja godine. Čak i ako vaša roba ne mora putovati šest do osam sedmica, rezervacija tokom perioda niske potražnje može osigurati cijene koje će izgledati dobro kada se vaš kontejner utovari. Vaš špediter bi trebao biti u mogućnosti koristiti indekse poput SCFI i FBX kao vodeće indikatore koji će vam pomoći da shvatite kako se spot cijene mijenjaju.
Koristite benchmarking stopa za bolje pregovaranje
Mnogi FCL špediteri u kinesko-evropskom kanalu ne provjeravaju sami cijenu koju im špediter nudi. Alati poput Xenete, Drewry's World Container Indexa i Freightos Baltic Indexa pružaju vam bolju sliku tržišta, što može promijeniti vaš pregovarački stav. Ako je tržišna cijena za otpremu iz Šangaja u Hamburg 2,100 dolara po FEU, a vaš špediter naplaćuje 2,600 dolara, trebali biste razgovarati s njim. Podaci o referentnim vrijednostima također vam mogu pomoći da shvatite je li dugoročna ugovorna ponuda zaista konkurentna u usporedbi s onim što je trenutno dostupno na tržištu.
Matrica izloženosti riziku kamatnih stopa za FCL pošiljatelje
Različite vrste rizika zahtijevaju različite načine za rješavanje. Matrica u nastavku prikazuje glavne vrste rizika s kojima se suočavaju pošiljatelji FCL tereta na kanalu Kina-Evropa i alate koji su najbolji za svaku kategoriju rizika.
| Vrsta rizika | Nivo ekspozicije | Preporučeno ublažavanje | Best For |
| Skok spot cijene | visok | Dugoročni ugovor (6-12 mjeseci) | Redovni pošiljaoci velikog obima pošiljki |
| Nedostatak kapaciteta / prenos | Srednje-visoko | Rezervacija prostora + strategija višestrukih nosioca | Vremenski osjetljiv teret |
| Prekid rute (Crveno more) | srednji | Ruta za Rt dobre nade + zalihe rezervi | Uvoznici koji izbjegavaju rizik |
| Porasti u sezoni | sezonski | Raspored van vršnih sati + rana rezervacija | Fleksibilni lanci snabdijevanja |
| Rizik pouzdanosti operatera | srednji | Diverzificirana baza operatera + praćenje učinka | Dostavljači velikog obima robe u skladu s dogovorenim vremenom |
| Produženje vremena tranzita | srednji | Fleksibilnost rutiranja + međuspremnik inventara | Evropski maloprodajni uvoznici |
Šta očekivati do kraja 2026. godine
Očekuje se da će 2026. godine kinesko-evropska trgovinska linija biti oprezno slaba, s nekim kratkoročnim problemima. Strukturna dinamika, koja se sastoji od bržeg rasta broja kontejnera od obima trgovine, neće se promijeniti ove godine. Maritime Strategies International navodi da je rast flote oko 3.5%, a povećanje obima trgovine bliže 2%. Logika pokazuje da će spot cijene nastaviti padati, posebno kada se tranzitni kapacitet Sueskog kanala vrati na tržište.
Uzimajući to u obzir, tržište nosi neke rizike koji bi mogli dovesti do dobitaka. Ako se sigurnost u Crvenom moru pogorša i prijevoznici se budu morali vratiti na rutu do Cape Cod, kapaciteti bi se brzo ponovo smanjili. Ovo je realna mogućnost jer je regija i dalje nestabilna. Značajan porast potražnje potrošača u Evropi, što bi se moglo dogoditi ako ECB ponovo snizi kamatne stope, također bi mogao pomoći s dodatnom ponudom. Ako predstojeća presuda Vrhovnog suda SAD-a o IEEPA-i otvori još jedan carinski prozor koji će kineski izvoz usmjeriti na početak, dio te količine će također proći kroz evropske luke.
Drewry predviđa da će cijene između Azije i Evrope nastaviti padati u drugoj polovini 2025. godine, a ovaj obrazac potvrđuju i statistički podaci s početka 2026. godine. Freightos i Xeneta kažu da će prekapacitet flote biti glavni pokretač tržišta barem do prve polovine 2026. godine, a svako veliko povećanje cijena vjerovatno će trajati samo kratko. Špeditere više zanima hoće li zadržati trenutne dugoročne ugovorne cijene prije nego što mogući poremećaj promijeni povoljno cjenovno okruženje, nego hoće li očekivati snižene cijene u 2026. godini, što izgleda vjerovatno.
Vrhovni sud SAD-a također bi trebao do jula 2026. godine donijeti odluku o tome da li je legalno korištenje Zakona o međunarodnim vanrednim ekonomskim ovlastima od strane Trumpove administracije za uvođenje carina određenim zemljama. Ako ta presuda ponudi mogućnost za niske carine, moglo bi doći do još jednog kruga preduvjeta i kratkog povećanja cijena na linijama koje povezuju Kinu sa SAD-om i Evropom.
Kako Topway Shipping pomaže FCL otpremnicima da se snađu na ovom tržištu
Topway Shipping, sa sjedištem u Shenzhenu, Kina, kompetentan je pružatelj prekograničnih logističkih rješenja od 2010. godine. Njegov osnivački tim ima više od 15 godina iskustva u međunarodnoj logistici i carinjenju. Kompanija je izgradila svoju reputaciju fokusirajući se na transport između Kine i SAD-a, ali sada nudi kompletan asortiman logističkih usluga, uključujući transport na prvoj dionici, u inostranstvu. skladištenje, carinjenje i dostava na krajnju milju, preko glavnih trgovinskih puteva širom svijeta, uključujući Kinu i Evropu.
Za prevoznike full-container utovara (FCL) koji se suočavaju s usponima i padovima opisanim u ovom članku, Topway Shipping ima jedinstven skup vještina koje su vrlo korisne. Fleksibilne usluge prijevoza punih kontejnera (Full Container Load) i manjih kontejnera (Let-of-Container Load) pomorskog prijevoza iz Kine do glavnih luka širom svijeta, ove kompanije podržavaju jaki odnosi s prijevoznicima i poznavanje tržišta koje timu omogućava savjetovanje klijenata o tome kada rezervirati i kako strukturirati ugovore, a ne samo njihovo rezerviranje.
Ono što Topway izdvaja na tržištu s promjenjivim cijenama jeste to što nudi širok spektar usluga. Topway tim vam ne pruža samo ponudu za pomorski prijevoz tereta od luke do luke. Oni mogu sastaviti kompletna rješenja koja uključuju prijevoz kamionima od prve milje u Kini, carinjenje izvoza, pomorski prijevoz, carinjenje u evropskim lukama i isporuku konačnom primaocu. Ovo je prilično važno kada se cijene mijenjaju, jer ukupni troškovi iskrcavanja robe ovise o svim ovim stvarima. Optimizacija samo pomorskog prijevoza obično dovodi do ušteda koje se poništavaju neefikasnošću u drugim dijelovima lanca.
Topway Shipping ima pristup tržištu, operativnu stručnost i brzinu odziva koji su uvoznicima i izvoznicima potrebni kako bi njihovi lanci snabdijevanja nesmetano funkcionisali, bez obzira na kretanje cijena prijevoza. To važi bez obzira da li prevoze između Kine i evropskih tržišta poput Rotterdama, Hamburga, Felixstowea, Pireja ili nekog drugog mjesta. Ako ste pošiljalac koji traži partnera koji poznaje i poslovne i operativne aspekte rute Kina-Evropa, Topway tim će vam rado pomoći s personaliziranom procjenom.
zaključak
U posljednje dvije godine, kontejnerska ruta Kina-Evropa bila je nestabilnija nego što bi većina planera lanca snabdijevanja smatrala zamislivim. Cijene su rasle i padale od 1,200 dolara po FEU do više od 8,000 dolara i opet padale. To je zbog kombinacije političke nestabilnosti, prevelikog kapaciteta i promjena u trgovinskoj politici. Tržište je donekle mirno od marta 2026. godine, ali faktori koji su uzrokovali ranije skokove i dalje su prisutni, a Crveno more je i dalje faktor koji nijedan brodar ne može pravilno planirati.
Špediteri FCL-a koji su se najbolje snašli tokom ovog ciklusa imaju nekoliko zajedničkih stvari: imaju različite odnose s prijevoznicima, koriste podatke o usporedbi cijena za pregovore sa pozicije znanja, drže svoje opcije rutiranja otvorenima i rade s logističkim partnerima koji im daju rane informacije o promjenama na tržištu umjesto da samo obrađuju transakcije. Nijedna od ovih metoda ne uklanja u potpunosti rizik, ali kada se koriste zajedno, pretvaraju volatilnost cijena iz pitanja života ili smrti u poslovnu varijablu kojom se može upravljati.
Okruženje u 2026. godini, s dugoročnim ugovornim stopama na najnižem nivou od 2023. godine i strukturnim prekomjernim kapacitetom koji će vjerovatno trajati barem do prve polovine godine, predstavlja pravu priliku za dobro pripremljene FCL prevoznike da osiguraju dobre uslove i izgrade otpornost lanca snabdijevanja koja će biti važna kada dođe do sljedećeg poremećaja. Pitanje je da li vaš trenutni logistički sistem može iskoristiti tu priliku.
Pitanja i odgovori
P: Zašto su cijene kontejnerskog transporta između Kine i Evrope tako naglo pale početkom 2026. godine?
A: Glavni uzrok je taj što u floti ima previše brodova. Tokom epidemijskog buma, prijevoznici su naručili mnogo novih brodova. Sada ovi brodovi ulaze u upotrebu brže nego što se obim trgovine širi. Spor povratak prometa kroz Crveno more i Sueski kanal, počevši s Maerskom u januaru 2026. godine, izvršio je još veći pritisak na liniju Kina-Evropa. Nakon Lunarne nove godine, potražnja je opala i evropski uvoznici su oprezni, što je pogoršalo trend. Od sredine februara 2026. godine, Drewryjev svjetski kontejnerski indeks pao je za 31% u odnosu na prethodnu godinu.
P: Da li da sada potpišem dugoročni ugovor ili da nastavim sa rezervacijom mjesta?
A: Za redovne prevoznike na kinesko-evropskom kanalu koji puno prevoze, trenutna situacija, s dugoročnim cijenama koje su pale za oko 27% u odnosu na prethodnu godinu, dobro je vrijeme za sklapanje 12-mjesečnih ugovora. Ako postoji veći kapacitet, spot cijene mogu još više pasti, ali mogu i brzo porasti ako dođe do geopolitičkog šoka. Zaključivanje ugovora sada vam daje jasnu ideju o tome koliko će to koštati u vrijeme kada je teško planirati. Hibridna metoda, koja uključuje i ugovoreni i spot prijevoz, može biti bolja za prevoznike s manjim obimom ili sezonskijim potrebama.
P: Kako situacija na Crvenom moru utiče na vrijeme tranzita i planiranje cijena u 2026. godini?
A: Ruta preko Rta dobre nade produžava vrijeme putovanja iz Kine u Evropu za oko dvije do tri sedmice u poređenju sa Sueskom rutom. Tranzitno vrijeme će se skratiti kada aviokompanije ponovo počnu koristiti Sueski kanal 2026. godine. Međutim, tokom prelaznog perioda doći će do kašnjenja i zagušenja u evropskim čvorištima. Špediteri bi trebali biti spremni na dodatno vrijeme u svom inventaru i razgovarati sa svojim špediterom o željenim rutama, jer ne pokreću svi prevoznici tranzit preko Sueskog kanala u isto vrijeme.
P: Koja je razlika između FCL i LCL za pošiljatelje na ovoj ruti?
A: FCL podrazumijeva da rezervirate cijeli kontejner samo za svoj teret. Ovo je idealno za pošiljke veće od oko 15 CBM jer košta manje po jedinici, brže stiže i smanjuje rizik od oštećenja. LCL stavlja vaš teret u zajednički kontejner s robom drugih pošiljatelja. Ovo je poželjnije za manje pošiljke, ali košta više po jedinici, ima više kontaktnih tačaka za rukovanje i obično traje duže da stigne do odredišta zbog procesa konsolidacije i dekonsolidacije na polazištu i odredištu.
P: Kako vam Topway Shipping može pomoći s pošiljkama FCL-a između Kine i Evrope?
A: Topway Shipping se bavi logističkim poslom već preko 15 godina i ima dobre veze s prijevoznicima. Nude fleksibilne usluge prijevoza full computer i lcl tereta preko mora iz Kine do ključnih evropskih luka. Topway nudi više od samog prijevoza prekookeanskim teretom. Također nude prijevoz prve dionice unutar Kine, izvozno carinjenje, skladištenje u inostranstvu i dostavu na krajnju milju. Ovo omogućava pošiljateljima da prate ukupne troškove iskrcavanja umjesto samo troškova prijevoza prekookeanskim teretom.
