Kako je Pirej postao peta najveća kontejnerska luka u Evropi za manje od 15 godina
Uvod
Početkom 2000-ih, luka Pirej bila je mediteranska luka srednjeg ranga, rangirana na 93. mjestu među globalnim kontejnerskim lukama, a najveće svjetske brodarske linije su je uglavnom ignorisale. Sada godišnje prometuje s oko 5 miliona TEU-a, što je čini jednom od pet najvećih kontejnerskih luka u Evropskoj uniji. Jedna od najimpresivnijih priča o uspjehu infrastrukture u modernoj pomorskoj historiji je promjena koja se dogodila tokom oko 15 godina.
Kineska brodarska korporacija COSCO je ono što je ovo omogućilo. Počela je upravljati dvama kontejnerskim terminalima u Pireju u periodu 2009-2010, kupila je većinski udio u Upravi luke Pirej (PPA) 2016. godine, a do 2021. godine posjedovala je 67% PPA. Nakon toga, uslijedila su velika ulaganja u infrastrukturu, modernizaciju poslovanja i strateško repozicioniranje, što je Pirej učinilo najvažnijom ulaznom kapijom u istočnom Mediteranu i ključnim dijelom kineske inicijative "Pojas i put" (BRI).
Ovaj esej objašnjava tačno kako se to dogodilo, uključujući investicione izbore, prekretnice u protoku, geopolitičke faktore i šta uspon Pireja znači za brodare, logističke kompanije i budućnost evropskog kontejnerskog lučkog pejzaža.
Gdje je Pirej započeo: Osnovna linija prije COSCO-a
Prije 2010. godine, Pirej je polako propadao. Luka nije poslovala onako dobro kako je mogla zbog grčkih ekonomskih problema, stare lučke infrastrukture i nedostatka strateškog usmjerenja. Pirej se nalazio na raskrsnici Evrope, Azije i Afrike, s prirodnim pristupom dubokoj vodi i neposrednom blizinom rute Sueskog kanala. Posjedovao je sve moguće geografske prednosti, ali nije imao novca ni upravljačke vizije da ih iskoristi.
Oko 2010. godine, broj TEU-a koji su prošli kroz luku iznosio je oko 1.5 miliona. Luka je bila rangirana na 93. mjestu u svijetu jer nije rukovala velikom količinom tereta i nije imala mnogo intermodalnih veza. Njene dizalice su također bile stare, a bilo je i problema sa sindikatima koji su otežavali radno okruženje. Većina tereta koji su velike brodarske kompanije slale iz Azije u Evropu prolazila je kroz sjevernoevropske centre poput Rotterdama, Antwerpena i Hamburga. Gotovo nikada nisu stajali u Mediteranu radi glavnih linija.
Nakon finansijske krize 2008. godine, grčka vlada se našla pod velikim finansijskim pritiskom i tražila je načine da zaradi novac i privuče strana ulaganja u svoju infrastrukturu. Prodaja Pireja bila bi najvažniji dio te strategije i promijenila bi način na koji se kontejneri prevoze po Evropi na načine koje je malo ko očekivao.
COSCO investicija: Strateška opklada na mediteransku geografiju
Piraeus Container Terminal SA, podružnica COSCO Shippinga, poslovala je od 2009. do 2010. godine. (PCT) je osvojio dva međunarodna tendera za upravljanje Terminalima II i III u Pireju. Ovo je bio prvi korak u potpunom preuzimanju lučkih operacija. COSCO je brzo počeo poboljšavati postojeće obale, postavljati savremene dizalice za prijevoz brodova od obale i graditi Mol III. To je istovremeno povećalo i kapacitet i operativnu brzinu.
Najvažniji događaj bila je kupovina 51% udjela u Upravi luke Pirej 2016. godine. COSCO je kupio cijelu upravu luke, ne samo kontejnerske terminale, za oko 368.5 miliona eura. Vlasnički udio COSCO-a porastao je na 67% do 2021. godine, nakon što je ispunio svoje investicione obaveze, koje su ukupno iznosile preko 600 miliona eura.
Strateško obrazloženje bilo je očigledno. Kina je radila na svojoj inicijativi "Pojas i put", a Pirej je imao najbržu morsku vezu od kineske proizvodnje do evropskih kupaca. Potrebno je oko četiri dana manje vremena i goriva da se teret iz kineskih luka dopremi do Pireja nego do Rotterdama ili Hamburga. Pirej je postao "zmajeva glava" kineskih planova za poboljšanje logistike u Evropi.
| prekretnica | Godina | detalj |
| COSCO osvaja prvu koncesiju za terminal | 2009-2010 | Počinje upravljanje Terminalima II i III |
| Izgradnja Piera III završena | 2013 | Značajno povećanje kapaciteta |
| COSCO preuzima 51% PPA | 2016 | Potpuna kontrola nad lučkim vlastima |
| Protok kontejnera dostigao 3.7 miliona TEU | 2018 | Masivan rast sa 1.5 miliona u 2010. godini |
| Udio COSCO-a povećan na 67% | 2021 | Nakon ispunjenja investicionih obaveza |
| Pirej dostigao kapacitet od 6.2 miliona TEU | 2022 | Globalni rang se penje na prvih 40 |
| Pirej dostiže protok od ~5.1 miliona TEU | 2023 | Rangiran na 4. mjestu u EU |
| PPA ostvarila rekordne prihode od 230.9 miliona eura | 2024 | Uprkos uticaju krize na Crvenom moru |
Transformacija infrastrukture: Šta je izgrađeno za 600 miliona eura
Obim ulaganja COSCO-a u Pirej teško je precijeniti. Od instalacija dizalica do digitalnih operativnih sistema i potpuno novih obala, luka je praktično obnovljena iznutra tokom više od decenije i po. Danas Pirej ima tri kontejnerska terminala sa ukupnim godišnjim kapacitetom koji prelazi 7.5 miliona TEU - što je pet puta više u odnosu na početni nivo prije COSCO-a.
Mol I, kojim direktno upravlja Uprava luke Pirej, godišnje pretovari oko 1.0-1.3 miliona TEU-a. Molovi II i III, kojima upravlja PCT pod upravom COSCO-a, zajedno imaju deklarirani kapacitet od 5.7 miliona TEU-a. Luka se trenutno može pohvaliti s više dubokomorskih vezova sposobnih za prihvat brodova tipa post-Panamax i ultra velikih kontejnerskih brodova (ULCV) koji prelaze 16,000 TEU-a, s ukupnom dužinom obale od skoro 1,150 metara samo na kontejnerskim terminalima.
Pored kontejnera, Pirej se razvio u multimodalni logistički centar. Automobilski terminal može istovremeno primiti 12,000 vozila. Teretni terminal godišnje obrađuje do 25 miliona tona. Luka je također postala najveći evropski putnički trajektni terminal - oznaka koja odražava njen značaj kao ulaza u grčka ostrva - i ima opsežne objekte terminala za kruzere. Dizalice za prijevoz brodova od obale, automatski vođena vozila (AGV) i vlasnički CATOS sistem za upravljanje kontejnerima predstavljaju investicije koje su Pirej operativno dovele u rang s vrhunskim objektima sjeverne Evrope.
| Kategorija infrastrukture | Prije COSCO-a (~2009) | Trenutni kapacitet (2024) |
| Propusnost kontejnera | ~1.5 miliona TEU/godišnje | ~4.8–5.1 miliona TEU/godišnje |
| Kapacitet kontejnerskog terminala | ~1.5 miliona TEU | 7.5–8.3 miliona TEU |
| Globalna rang lista luka | 93rd | Top 40 globalno |
| Rangiranje kontejnerskih luka EU | Izvan top 10 | 5. (2024) |
| Kapacitet terminala za automobile | ograničen | 12,000 vozila |
| Cargo Terminal | ograničen | 25 miliona tona godišnje |
| Ukupna COSCO investicija | - | ~600 miliona eura |
Rast protoka: Brojke pričaju priču
Protok kontejnera je najbolji način da se utvrdi koliko dobro luka posluje komercijalno, a krivulja rasta Pireja je nevjerovatna po bilo kojoj metrici. Prema podacima PortEconomicsa, protok je porastao sa preko 1.5 miliona TEU u 2010. na 3.7 miliona TEU u 2018. godini, a zatim je nastavio rasti do 6.2 miliona TEU u 2022. godini, što je povećanje od 284.7% u odnosu na 2007. godinu.
U 2023. godini, Pirej je pretovario gotovo 5.1 milion TEU-a, što ga čini četvrtom najprometnijom kontejnerskom lukom u EU, njenim najvišim plasmanom ikada, ispred Valencije i odmah iza Hamburga. Stopa rasta od 2% u periodu 2022–2023. bila je impresivna jer se dogodila kada su tri vodeće evropske luke (Rotterdam, Antwerpen-Bruges i Hamburg) zabilježile smanjenja od preko 7%. To pokazuje koliko je Pirej konkurentan, posebno kada je u pitanju pretovarni posao.
Izgledi za 2024. godinu su složeniji. Pirej je zabilježio pad od 8% u obimu TEU-a, uglavnom zbog krize na Crvenom moru, koja je smanjila promet u Sueskom kanalu i pretvorila istočni Mediteran u ono što je jedan analitičar nazvao "pomorskim slijepim ulicom". Kako su brodarske kompanije mijenjale svoje rute oko Rta dobre nade, obim pretovara u Pireju je opao. Valencia se popela na 4. mjesto na ljestvici EU, potisnuvši Pirej na 5. mjesto. Rangiranje PortEconomicsa uzima u obzir samo pristaništa II i III kojima upravlja COSCO, stoga je cijela situacija teža. Kada uključite vlastiti kontejnerski terminal PPA, stvarni ukupni protok Pireja je veći od Algecirasovog, koji je njegov najbliži konkurent na ljestvici.
Iako je bilo problema s obimom poslovanja, PPA je ostvarila rekordne finansijske rezultate u 2024. godini. Ukupni prihod kompanije porastao je za 5% u odnosu na 2023. godinu na 230.9 miliona eura. Zarada prije oporezivanja porasla je za 17.4% na 112.9 miliona eura. Dobit nakon oporezivanja porasla je za 30.8% na 87.4 miliona eura. Četvrtu godinu zaredom, finansije kompanije su se poboljšale. To je bilo zbog većeg poslovanja s terminalima za vozila (porast od 28.2%), obalnog brodarstva i krstarenja.
Pirej kao pretovarni centar: Ulaz, ne samo odredište
Jedna važna stvar koju ljudi često previde kada gledaju Pirej izvana jeste da on nije samo ulaz/izvoz, već i pretovarni centar. Većina kontejnera koji prolaze kroz COSCO-ove dokove II i III se pretovara. To znači da dolaze velikim glavnim brodovima iz Azije, a zatim se šalju na manje brodove koji idu u luke Crnog mora, jadranske luke, istočnoevropska tržišta i sjevernoafričke luke.
COSCO je prvi put privukao Pirej zbog ovog modela pretovara. Omogućava ogromnim brodovima da naprave samo jednu stanicu u Mediteranu, u Pireju, umjesto nekoliko, što štedi gorivo i vrijeme na putovanju. Mreže za privoz tereta zatim brzo prevoze teret na sekundarna tržišta. Pirej je glavna luka za mjesta poput Turske, Rumunije, Bugarske, Ukrajine (prije rata), Egipta, Izraela i ostatka regije Levant.
Multimodalne željezničke veze su također olakšale povezivanje luke s tržištima u unutrašnjosti Evrope. Balkanski teretni koridor i veze sa srednjom Evropom čine Pirej konkurentom ne samo kao mediteransku pretovarnu tačku, već i kao alternativnu kapiju za potrošače u jugoistočnoj i srednjoj Evropi. Ovo je direktan izazov dominaciji sjevernoevropskih luka koje su nekada obavljale taj teretni tok.
Geopolitičke dimenzije: BRI, NATO i zabrinutost Washingtona
Pirej se ne nalazi u geopolitičkom vakuumu. Promjena luke koju je kineska državna kompanija preuzela u zemlji članici NATO-a izazvala je mnogo problema sa zapadnim zvaničnicima, posebno u Washingtonu. Glavna briga je jednostavna: COSCO je kinesko državno preduzeće, tako da Komunistička partija Kine ima kontrolu nad njim. To bi moglo učiniti saveznike NATO-a ranjivim u smislu pristupa obavještajnim podacima, logističkih uskih grla ili diplomatskog utjecaja.
Sjedinjene Američke Države su 2025. godine stavile COSCO na svoju crnu listu zbog zabrinutosti za nacionalnu sigurnost. To je istovremeno dodatno zakompliciralo odnose SAD-a, Grčke i Kine. Grčka je bila vrlo oprezna sa svojom diplomatijom, koristeći svoje veze s Kinom kako bi privukla radna mjesta i investicije, a istovremeno ispunila obećanja članicama NATO-a i EU. Grčka vlada i dalje posjeduje 7.1% PPA, a u slobodnom opticaju je 25%. PPA se trguje na Atinskoj berzi od 2003. godine.
Geopolitički aspekt je više od pukog pozadinskog šuma za preduzeća. On čini pristup luci manje sigurnim, povećava mogućnost sankcija i čini dugoročnu sigurnost koncesija manje sigurnom. Koncesija COSCO-a traje do 2052. godine, što znači da može funkcionisati 30 godina. Međutim, promjena odnosa između SAD-a i Kine mogla bi promijeniti politički položaj luke na načine koji utiču na to kako multinacionalni brodari usmjeravaju svoje pošiljke.
Šta Pirej znači za špeditere iz Kine za Evropu
Pirej je postao važna alternativna ruta za preduzeća koja prevoze robu iz Kine na evropska tržišta, posebno u jugoistočnoj Evropi, na Balkanu i u istočnom Mediteranu. U poređenju sa sjevernoevropskim lukama, prednost u tranzitnom vremenu može biti četiri do pet dana. To znači niže troškove prevoza zaliha, brže cikluse popunjavanja zaliha i odgovorniji lanac snabdijevanja.
Multinacionalne korporacije su također uspostavile distributivne centre u blizini luke jer je lako doći do rastućih centara e-trgovine i maloprodajnih distributivnih centara u Grčkoj i okolnom području. Nakon što je COSCO investirao, HP je otvorio distributivni objekat u Grčkoj. Huawei je 2013. godine najavio slične namjere koje se nisu dogodile do 2024. godine. Ovo je Pirej učinilo ključnim dijelom globalnih lanaca snabdijevanja tehnoloških titana, što je dodatno učvrstilo strateški značaj luke.
Pirej više nije samo opcija za logističke kompanije koje posluju u koridoru Kina-Evropa. Postao je preferirana kapija za određene vrste teretnih tokova, posebno vremenski osjetljivu industrijsku robu, potrošačku elektroniku, automobilske dijelove i maloprodajnu robu koja ide na tržišta Južne i Istočne Evrope.
U fokusu: Snalaženje u logistici između Kine i Evrope sa Topway Shippingom
„Topway Shipping, sa sjedištem u Shenzhenu, Kina, profesionalni je pružatelj logističkih rješenja za prekograničnu e-trgovinu od 2010. godine. Kako luke poput Pireja mijenjaju način na koji se teret kreće između Azije i Evrope, važnije je nego ikad imati logističkog partnera s mnogo iskustva.“
Pojava Pireja kao glavne kapije Mediterana učinila je stvari lakšim i težim za izvoznike u Kini. Izbor ruta koje su se ranije oslanjale na sjevernoevropske luke sada zahtijeva detaljniji pregled vremena tranzita, priključaka za uvoz, brzine carinjenja i mogućnosti isporuke na krajnju milju na brojnim ciljnim tržištima.
Ljudi koji su osnovali Topway Shipping imaju više od 15 godina iskustva u međunarodnoj logistici i carinjenju, sa snažnim fokusom na Kinu i SAD. Transport je jedna od njihovih usluga, ali oni također opslužuju velike luke širom svijeta, poput Pireja i drugih važnih evropskih luka. Oni mogu obaviti svu logistiku od početne faze otpreme iz kineskih tvornica do prekomorskih skladišta, carinjenja i isporuke u posljednjem trenutku. Za špeditere koji razmatraju rutu Pirej, ova vrsta integrirane usluge, koja pokriva cijeli lanac od fabričkih vrata u Shenzhenu ili Guangzhouu do skladišnih polica u Atini ili Beogradu, upravo je ono što stratešku prednost luke čini pravom poslovnom prilikom.
Topway Shipping također nudi fleksibilne usluge prijevoza punih kontejnera (FCL) i manjih od kontejnera (LCL). To znači da i veliki špediteri i mali prodavači putem e-trgovine mogu dobiti dobre ponude za dostavu. Budući da mediteranska ruta odvlači više posla od koridora Kina-Evropa, partnerstvo s logističkim partnerima koji poznaju kako luka funkcionira i kako carina funkcionira u tom području moglo bi vam dati pravu prednost u odnosu na konkurenciju.
Konkurentno okruženje: Gdje se Pirej danas nalazi
U 2024. godini, Rotterdam i Antwerpen-Bruges su i dalje bili na vrhu evropske hijerarhije kontejnerskih luka. Razlika između njih bila je manja od 300,000 TEU, što je najmanja razlika ikada. Hamburg je bio sljedeći, a zatim Valencia i Pirej, koji su mijenjali mjesta ovisno o načinu izračunavanja obima. Algeciras je sada dovoljno blizu Pireja da ga dostigne, posebno zato što Tanger Med (koji je 2024. godine obradio 10.24 miliona TEU, što je povećanje od 18.8% u odnosu na prethodnu godinu) mijenja protok robe u zapadnom Mediteranu.
Srednjoročna konkurentska pozicija Pireja uveliko zavisi od dvije stvari: kako će se riješiti situacija u Crvenom moru i kako će se obnoviti poslovanje na ruti Sueskog kanala, kao i od COSCO-ovih kontinuiranih ulaganja u povećanje kapaciteta i poboljšanje veza. Luka želi biti najveća u Evropi, što bi značilo da bi rast TEU-a morao biti dvocifren već nekoliko godina. Za sada je ta ambicija još uvijek samo san, ali COSCO-ova infrastrukturna platforma čini je realnim dugoročnim ciljem, a ne samo željom.
| Kontejnerska luka EU | Volumen TEU-a za 2024. (približno) | Promjena iz godine u godinu | Rangiranje (2024) |
| Rotterdam | ~14.8 miliona TEU | + 4.1% | 1st |
| Antwerpen-Bruges | ~14.5 miliona TEU | + 8.1% | 2nd |
| Hamburg | ~8.3 miliona TEU | + 4.5% | 3rd |
| Valencia | ~5.8 miliona TEU | +Visokim jednocifrenim brojevima | 4th |
| Pirej (Molovi II i III) | ~4.8 miliona TEU | -7.8% | 5th |
| Algeciras | ~4.7 miliona TEU | ~Ravno | 6th |
| Gioia Tauro | ~4.0 miliona TEU | +Dvocifren | 7th |
Izvor: PortEconomics.eu, 2025. Napomena: Brojke za Pirej odražavaju samo Gatove II i III kojima upravlja COSCO; ukupni obim luke, uključujući terminal PPA, je veći.
Put naprijed: Planovi za širenje i strateški prioriteti
Iako je obim prometa u Lučkoj upravi Pirej opao 2024. godine, njihove investicijske ambicije su i dalje velike. Luka napreduje s mjerama za proširenje svojih terminala, poboljšanje intermodalnih željezničkih veza i rast poslovanja svojih terminala za krstarenja i automobile kao novih izvora prihoda. COSCO je javno izjavio da želi Pirej učiniti najvećom kontejnerskom lukom u Evropi. Da bi to postigao, morao bi pobijediti Hamburg, a zatim i teškaše Beneluksa.
Digitalizacija postaje sve važnija. Sistemi lučke zajednice, procedure dokumentacije zasnovane na blockchainu i praćenje kontejnera koje funkcioniše sa Internetom stvari (IoT) su sve na listi stvari na kojima treba raditi. Ova unapređenja su važna ne samo za nesmetano odvijanje operacija, već i za povećanje privlačnosti luke globalnim brodarskim linijama koje razmatraju pristanke u lukama na glavnoj liniji Azija-Evropa.
Tu je i ekološki aspekt koji postaje sve važniji. Evropske luke su pod sve većim pritiskom da postanu ekološki osviještene instaliranjem obalnih elektrana, postrojenja za bunkiranje LNG-a, pilot projekata za vodonik i zelenih brodskih koridora. Kapacitet Pireja da privuče sljedeću generaciju brodova sa ultra-niskim emisijama pomoći će mu da ostane konkurentan kada se pomorska industrija promijeni 2030-ih.
zaključak
Pirej je za manje od 15 godina od 93. najbolje mediteranske luke postao 5. najveće kontejnersko čvorište u Evropi. Ovo pokazuje kako novac, jasan plan i dobra lokacija mogu zajedno promijeniti tok trgovine širom svijeta. COSCO-ova investicijska teza od 600 miliona eura u osnovi je bila opklada na geografiju Mediterana. Ova opklada se mnogo isplatila, iako su geopolitičke tenzije i situacija na Crvenom moru učinile stvari nestabilnijim.
Za brodare, najvažnije je zapamtiti da je Pirej sada prava, dobro finansirana i visokokapacitna opcija za prevoz robe između Azije i Južne/Istočne Evrope. Postoje značajne uštede od četiri do pet dana u tranzitnom vremenu u poređenju s drugim lukama u sjevernoj Evropi. Mreža priobalnih brodova luke pokriva cijeli istočni Mediteran i Crno more. Pad protoka u 2024. godini uglavnom je bio posljedica vanjskih faktora, poput prekida u Crvenom moru, a ne zbog strukturne slabosti luke. Kako se ruta Sueskog kanala vraća u normalu, vjerovatno će se dio ovog pada preokrenuti.
Sposobnost Pireja da se takmiči sa Rotterdamom i Antwerpenom za vodeća mjesta na rang listi evropskih luka zavisiće od kontinuiranih investicija, političke stabilnosti i koliko dobro luka može pretvoriti svoje pretovarne količine u snažne multimodalne veze. Sasvim je jasno da je luka trajno promijenila težište evropske kontejnerske logistike. Ova promjena će uticati na strategiju lanca snabdijevanja u mnogim godinama koje dolaze.
Pitanja i odgovori
P: Zašto je COSCO odabrao Pirej u odnosu na druge mediteranske luke?
A: Pirej je bio najbrži način da brodovi iz istočnoazijskih luka stignu do evropskih kupaca kroz Sueski kanal. Skratio je vrijeme tranzita za oko četiri do pet dana u poređenju sa sjevernoevropskim lukama. COSCO-ovi evropski logistički planovi u okviru inicijative "Pojas i put" najbolje su se pokazali zahvaljujući grčkoj prirodnoj dubokovodnoj luci, njenom nedostatku razvoja (što znači da postoji prostor za rast) i njenoj spremnosti na privatizaciju tokom finansijske krize.
P: Da li je Pirej i dalje rangiran kao 5. u Evropi 2025. godine?
A: Prema podacima PortEconomicsa iz 2024. godine, Pirej je peta najprometnija luka u EU za kontejnerski promet na dokovima kojima upravlja COSCO. Ako se uračunaju ukupni obimi luke, uključujući i vlastiti terminal PPA, efektivni rang može biti bolji. Kriza u Crvenom moru izazvala je kratkoročni pad od 7.8% u 2024. godini, dok je dugoročni trend luke i dalje u porastu.
P: Kako kriza u Crvenom moru utiče na rutiranje tereta kroz Pirej?
A: Zbog problema u Crvenom moru, nekoliko brodarskih kompanija moralo je promijeniti svoje rute kako bi zaobišle afrički Rt dobre nade umjesto korištenja Sueskog kanala. To je dovelo do toga da se manje brodova glavne azijsko-evropske linije zaustavljalo u Pireju radi prevoza robe, zbog čega je obim prometa opao 2024. godine. Obnavljanje rute Sueskog kanala odmah bi pomoglo povećanju količine pretovara koji prolazi kroz Pirej.
P: Koliki je vlasnički udio COSCO-a u Upravi luke Pirej?
A: COSCO Shipping posjeduje 67% dionica kompanije Piraeus Port Authority SA (PPA), koja je postepeno otkupljivana, počevši sa 51% u 2016. godini, pa sve do 67% do 2021. godine, nakon ispunjavanja investicionih uslova. Grčka vlada posjeduje 7.1% kompanije, a 25% se trguje na Atinskoj berzi.
P: Da li mala i srednja preduzeća mogu pristupiti Pirejskoj ruti za pošiljke između Kine i Evrope?
A: Da. Usluge konsolidacije LCL-a i špediteri poput Topway Shippinga omogućavaju prijevoz tereta preko Pireja za manje količine tereta, iako veliki pošiljatelji FCL-a mogu direktno nastaviti do luke. LCL usluge kombiniraju manje pošiljke kineskih izvoznika u pune kontejnerske utovare. Ovo pravedno raspoređuje troškove i daje firmama svih veličina pristup geografskim i vremenskim prednostima Pireja.
