Čína–Německo po železnici: Je nová Hedvábná stezka ta pravá pro váš náklad?
Úvod
15. listopadu 2024 tiše opustil nákladní vlak Čchung-čching, projel Střední Asií, projel Ruskem a Polskem a dorazil do německého Duisburgu. Nebylo to nic neobvyklého, až na to, že se jednalo o 100 000. nákladní vlak mezi Čínou a Evropou, který tuto cestu podnikl od zahájení provozu v roce 2011. To, co začalo jako testovací vlakové spojení, se za něco málo přes deset let vyvinulo v hlavní trasu pro obchod mezi kontinenty. Přepravuje komodity v hodnotě více než 420 miliard dolarů a spojuje více než 125 čínských měst s 227 městy v 25 evropských zemích.
Tento železniční koridor je skvělou volbou pro dovozce a vývozce, kteří přepravují zboží mezi Čínou a Německem. Je to kompromis, který je mnohem rychlejší než námořní přeprava a mnohem levnější než letecká. Stejně jako u jakéhokoli jiného způsobu, jak něco udělat, ale neexistuje univerzální řešení. Existují omezení, geopolitické problémy a provozní detaily, které mohou ovlivnit rozhodnutí o dodavatelském řetězci.
Tato esej vám prorazí ladem a nabídne vám jasný obrázek o tom, jak funguje vlaková trasa mezi Čínou a Německem, kolik stojí, s jakým zbožím funguje nejlépe a kde má nedostatky. Pokud jste zkušený dovozce nebo s železniční dopravou teprve začínáte, zde je to, co potřebujete vědět před odesláním své další zásilky vlakem.
Nová Hedvábná stezka v číslech: Jak bude trasa vypadat v roce 2025
Čínsko-evropský železniční expres, čínsky 中欧班列 (Zhōng-Ōu Bānliè), je oficiální název pro skupinu pravidelných kontejnerových vlaků, které spojují Čínu a Evropu pozemní dopravou. Koridor Čína-Německo je nejstarší a nejrozvinutější částí této sítě. V březnu 2011 zahájila společnost Deutsche Bahn pravidelnou vlakovou dopravu mezi Čínou a Německem. První vlak urazil 11 000 kilometrů z Čchung-čchingu do Duisburgu za 16 dní. Tato silnice se od té doby stala nejrušnější v celé Evropě.
V roce 2024 jezdilo celoročně 19 392 vlaků mezi Čínou a Evropou, oproti 17 523 v roce 2023. Jedná se o 10.7% nárůst počtu vlaků za rok. Poměr vlaků v obou směrech dosáhl 45.6 %, což znamená, že více než polovina vlaků nyní míří na východ. To je známkou skutečného obousměrného obchodu, nikoli pouze exportu. Síť se také rozrostla: do konce roku 2024 bude mít 93 běžících tras spojujících 125 čínských měst s 227 evropskými městy.
Německo je v této síti vždy nejvýznamnější evropskou zastávkou. Duisburg, který se nachází v místě, kde se setkávají řeky Rýn a Porúří, se stal preferovanou západní konečnou stanicí. Dostává více nákladních vlaků spojujících Čínu a Evropu než kterékoli jiné město v Evropě a slouží jako distribuční uzel pro zboží směřující do Německa, Nizozemska, Belgie a Francie. Hamburk je dalším důležitým německým přístavem, zejména pro vývozce, kteří potřebují přepravovat zboží po vodě.
Tranzitní lhůty: Železniční vs. námořní vs. letecká doprava (z Číny do Německa)
| režim | Doba přepravy | Typická cena (40 stop / kg) | Spolehlivost |
| Železniční nákladní doprava | 18–22 dní (z terminálu na terminál) | 2 500–4 500 USD za 40stopý kontejner / ~3.8 USD/kg | Vysoká – pevné rozvrhy |
| Mořská nákladní doprava (FCL) | 30–40 dní z přístavu do přístavu | 2 500–4 500 USD za 40stopý kontejner / ~1.02 USD/kg | Mírné zpoždění – zpoždění v přístavu/počasí |
| Letecká nákladní doprava | 5–8 dní od dveří ke dveřím | 4–15 USD za kg | Vysoká – ale omezená hmotností/objemem |
| Expresní kurýr | 3–5 dny | 15–30 a více dolarů za kg | Velmi vysoká – pouze malé balíky |
Zdroje: DHL Multimodal, SeaRates, FreightAmigo, Welltrans Logistics. Sazby jsou platné k prvnímu čtvrtletí roku 2026 a mohou se měnit v závislosti na situaci na trhu.
Železnice se z hlediska času i nákladů nachází někde mezi námořní a leteckou dopravou. Její přeprava trvá o 15 až 20 dní kratší než námořní a kilogram stojí o 50 až 70 % méně než letecká přeprava. Železnice uspokojuje legitimní potřebu zboží, které nespadá do kategorie „hromadných zásilek, které mohou počkat“, ale zároveň si nemůže dovolit leteckou přepravu.
Tři hlavní koridory: Jakou trasou se váš náklad přepravuje?
Ne každá vlaková zásilka z Číny do Německa jede stejnou trasou. Existují tři hlavní možnosti trasy, každá s vlastním časovým rámcem přepravy, místy přechodů hranic, geopolitickými rizikovými profily a nákladovými charakteristikami.
Severní koridor (Transsibiřská trasa)
Toto je nejrychlejší a v minulosti nejčastěji využívaná možnost. Vlaky odjíždějí z velkých měst v západní Číně, jako je Si-an, Čeng-čou nebo Čcheng-tu. Do Ruska překračují hranice v Mančouli nebo Zabajkalsku, projíždějí Sibiří po Transsibiřské magistrále a poté přes Bělorusko a Polsko do Německa. Cesta z terminálu na terminál trvá za nejlepších podmínek 12 až 14 dní a do Německa 18 až 22 dní, včetně doručení na poslední míli a celního odbavení. Deutsche Bahn zde podniká již dlouhou dobu; svůj první kontejner na této trase provozovala v roce 1973.
Hlavním problémem je Rusko. Poté, co Rusko v roce 2022 napadlo Ukrajinu, se objem železniční dopravy mezi Čínou a zeměmi EU přes Rusko výrazně snížil. V roce 2023 klesl počet vlaků mezi Čínou a Německem, Polskem a dalšími zeměmi EU o téměř 49 % oproti roku 2022. To byla sotva třetina počtu vlaků, které jezdily v roce 2021. Tento koridor byl postižen geopolitickými riziky, komplikovanými sankcemi a vysokými pojistnými sankcemi. Týmy pro dodržování předpisů věnují stále větší pozornost překládkám přes ruské území, zejména v případě dovozců se sídlem v EU.
Střední koridor (Trans-kaspická trasa)
Střední koridor si od roku 2022 získal velkou popularitu. Vede z Číny přes Kazachstán, překračuje Kaspické moře trajektem do Ázerbájdžánu nebo Gruzie a poté pokračuje po souši přes Turecko do Evropy. Začátkem roku 2024 zahájila Čchung-čching svou první dopravu na této trase do Istanbulu. Doba přepravy je o něco delší – obvykle 20 až 25 dní do Německa – ale tato trasa nevede přes žádné ruské území, což z ní činí dobrou volbu pro přepravce z EU, kteří se obávají sankcí.
Infrastruktura podél této trasy se stále zlepšuje. Přejezd Kaspického moře trajektem může způsobit zpoždění a nutnost změny rozchodu (ze širokého rozchodu ve Střední Asii na standardní rozchod v Evropě) věci ještě více komplikuje. Investice však nabírají na obrátkách. V roce 2024 se Čína, Uzbekistán a Kyrgyzstán dohodly na vytvoření nového 352kilometrového železničního spojení přes průsmyk Torugart. Stavba začne v roce 2025 a to nakonec usnadní dopravu z Kašgaru na západ.
Jižní koridor
Jižní koridor je nejméně využívanou ze tří hlavních tras pro nákladní dopravu do Německa. Vede přes Střední Asii, Írán a Turecko. Funguje dobře pro určitá místa v jižní Číně a spojuje se s trhem Blízkého východu i s destinacemi v Evropě. Protože trasa vyžaduje koordinaci mezi mnoha druhy dopravy a přepravní doby jsou méně předvídatelné, je vhodnější pro zkušené speditéry se silnými regionálními sítěmi.
Jaký náklad má na železnici skutečně smysl?
Železniční nákladní doprava není nejlepší volbou pro každého. Ekonomicky je výhodná pouze tehdy, pokud profil vašeho nákladu odpovídá tomu, v čem je daný druh dopravy dobrý. Jednou z nejdůležitějších věcí, které musí odesílatel vědět, je, které položky jsou pro něj nejlepší a které by měly zůstat na lodi nebo nastoupit na palubu letadla.
Náklad, který má největší prospěch z železniční dopravy
Spotřební elektronika a její součástky patří mezi nejcennější věci, které vlaky Čína-Evropa přepravují. Je příliš drahé čekat 35 dní na to, aby se k vám chytré telefony, notebooky, desky plošných spojů a součástky pro baterie elektromobilů dostaly lodí, a jsou příliš těžké nebo velké na to, aby se tam levně přepravovaly letecky. Nejlepší volbou je železnice: trvá 18 až 22 dní a stojí zlomek ceny letecké přepravy. Od září 2022, kdy byla uvolněna omezení pro přepravu vozidel na nové zdroje energie, se zásilky elektromobilů a jejich součástek výrazně zvýšily. Roční hodnota přepravy vlaky Čína-Evropa se zvýšila z 8 miliard dolarů v roce 2016 na 56.7 miliard dolarů v roce 2023.
Železnice je také dobrým způsobem, jak přepravovat automobilové díly, průmyslové stroje, zdravotnické vybavení a oblečení z rychlé módy, které je třeba doručit do určitého data. Vlaky z I-wu a Čcheng-tu často přepravují textil a spotřební zboží, které musí být doručeno v určitém čase, například vánoční zboží, které musí být doručeno v říjnu. Při plánování dopředu se nebezpečné zboží a velká průmyslová zařízení, na která se vztahují dodatečné poplatky nebo omezení na kontejnerových lodích, mohou někdy snáze přepravovat vlakem.
Náklad, který se hůře vejde
Pokud trasa není extrémně dobře řízena, zboží podléhající rychlé zkáze, které vydrží méně než 30 dní, obvykle není vhodné. Existují chladírenské železniční kontejnery, ty však nefungují tak dobře jako specializované chladicí lodě nebo chladicí řetězce letecké nákladní dopravy, pokud jde o udržení stabilní teploty a spolehlivosti. Železná ruda, uhlí a nezpracované zemědělské produkty jsou velmi těžké sypké zboží, které by mělo být přepravováno lodí, protože náklady na tunokilometr jsou bezkonkurenční. Letecká přeprava je jediný způsob, jak doručit něco, co musí dorazit do sedmi dnů.
Referenční číslo pro vhodnost nákladu
| Typ nákladu | Vhodnost pro kolejnice | Doporučený režim |
| Elektronické / elektromobilní komponenty | vynikající | kolejnice |
| Automobilové díly | vynikající | kolejnice |
| Móda a oblečení (sezónní) | dobrý | Železniční nebo námořní doprava |
| Průmyslové stroje | dobrý | Železniční nebo námořní doprava |
| Lékařské přístroje | dobrý | Železniční nebo letecká doprava |
| Čerstvé potraviny / zboží podléhající zkáze | chudý | Letecká nebo chladicí námořní doprava |
| Volně ložené komodity (ruda, obilí) | Není vhodné | Moře (volně ložené) |
| Naléhavé / časově kritické zboží | Není vhodné | vzduch |
| Malé balíky / e-commerce | Není vhodné | expresní kurýr |
Rozklad nákladů: Pochopení toho, kolik skutečně platíte
Cena na štítku železničního balíku ne vždy vypovídá vše. Uvedené sazby obvykle pokrývají pouze hlavní cestu z čínského vnitrozemského přístavu do evropského terminálu. Existuje však řada dodatečných nákladů, které přepravci při porovnávání druhů dopravy obvykle zapomínají zohlednit.
Základní sazba přepravy za běžný 12metrový kontejner přepravovaný vlakem z Číny do Německa se obvykle pohybuje mezi 6 000 a 9 000 dolary v závislosti na městech odeslání a určení, zvolené trase a ročním období. To je méně než 2 500 až 4 500 dolarů za stejnou námořní přepravu a 4 až 15 dolarů za kilogram za leteckou přepravu. Poplatky za železniční přepravu se obvykle pohybují kolem 3.80 dolaru za kilogram, zatímco sazby za námořní přepravu jsou zhruba 1.02 dolaru za kilogram a sazby za leteckou přepravu jsou 6.20 dolaru za kilogram nebo více.
Kromě základní sazby by si odesílatelé měli připočítat vnitrozemskou kamionovou přepravu na obou koncích (z továrny do odesílacího terminálu v Číně a z příjezdového terminálu v Německu do konečného místa určení), poplatky za celní odbavení v obou zemích, poplatky za dokumentaci, pojištění nákladu (obvykle 0.5 % až 2 % z hodnoty nákladu) a možné dodatečné poplatky za nebezpečné materiály nebo velké náklady. Průměrný dovozní poplatek do EU činí přibližně 17 % celní hodnoty. Aktualizace kombinované nomenklatury EU z roku 2025 zahrnuje nové podpoložky pro baterie a elektroniku, které mohou výrazně změnit způsob výpočtu cel.
Čínské vládní dotace na vybrané železniční tratě historicky pomáhaly železniční ekonomice tím, že uměle udržovaly nízké sazby. Objem peněz, který je železnicím věnován, pomalu klesá. To znamená, že některé cenové výhody, které železnice měla nad mořem v letech 2020 až 2022, se zmenšily. Index Eurasia Rail Alliance uvádí, že po většinu roku 2024 činil průměrný poplatek za železniční přepravu přibližně 3 240 USD za FEU, což je asi o 59 % méně než sazba za leteckou přepravu na stejné trase. Když se ceny námořních jízdného zvýší kvůli problémům, jako je přerušení linky Rudého moře, železnice se stává ještě konkurenceschopnější.
5. Orientace v praktických skutečnostech: celní záležitosti, dokumentace a hraniční přechody
Jedna věc, která vždy frustruje ty, kteří poprvé přepravují vlakem, je složitost papírování a doba trvání celní kontroly na hranicích. Vlaky z Číny do Evropy procházejí mnoha zeměmi s různými rozchody kolejí, celními postupy a administrativními potřebami. Každé místo převzetí má své vlastní problémy.
Hlavní změna rozchodu kolejí nastala na hranici mezi Čínou a Kazachstánem nebo Čínou a Ruskem (z běžného čínského rozchodu 1 435 mm na široký rusko-sovětský rozchod 1 520 mm). Stejná změna se opakuje na hranici mezi Polskem a Běloruskem nebo Polskem a Německem a pokračuje se na západ. To znamená, že kontejnery je nutné přesouvat z jednoho podvozku na druhý, což trvá několik hodin, ale je to běžné a dobře organizované na hlavních hraničních přechodech. Načasování a správnost dokumentů pro předběžné celní odbavení na čínské i německé straně přispívají k další variabilitě.
Německé celní orgány obvykle požadují obchodní fakturu, balicí list, osvědčení o původu, konosament (nebo ekvivalentní železniční nákladní list, jako je CIM/SMGS) a pokud zboží splňuje podmínky, preferenční tarifní osvědčení EUR.1. Jedním z nejčastějších důvodů zpoždění při odbavení jsou chyby v kategorizaci kódů HS nebo rozdíly mezi deklarovanou a skutečnou hmotností nákladu. Vzhledem k tomu, že Německo je překladištěm, celní úřad v Duisburgu vyřizuje velké množství administrativní práce.
V roce 2024 byl důležitým krokem vpřed podpis nové železniční úmluvy OSN, jejímž cílem bylo standardizovat zákony o nákladní dopravě mezi Čínou a Německem. Cílem bylo zrychlit a zvýšit předvídatelnost přeshraničních procesů. Zavádění se stále provádí pomalu, ale zkušení speditéři již využívají digitální systémy předběžného odbavení, jako je čínská platforma pro nákladní služby 95306, ke zkrácení doby, kterou zboží stráví na celnici.
Jak Topway Shipping proplouvá železničním koridorem mezi Čínou a Německem
Společnost Topway Shipping se sídlem v čínském Šen-čenu je profesionálním poskytovatelem přeshraničních logistických řešení od roku 2010. Topway má bohaté zkušenosti s administrativou a dodržováním předpisů, které rozhodují o tom, zda zásilka úspěšně projde hranicí, nebo bude zadržena na hraničním přechodu. Zakládající tým má více než 15 let zkušeností v oblasti mezinárodní logistiky a celního odbavení.
Hlavní oblastí kompetence společnosti Topway Shipping je přeprava mezi Čínou a USA. Doprava, od počáteční etapy cesty v Číně až po skladování v zahraničí, celní odbavení a doručení na poslední míli, tvoří celý řetězec. Znalosti týmu o čínských exportních postupech a papírování lze přímo využít pro železniční logistiku podél koridoru Čína-Evropa. Pro přepravce, kteří se zaměřují na železniční trasu Čína-Německo, je partner, který zná fungování celních postupů na obou koncích, velkým přínosem. 20denní tranzit často představuje rozdíl mezi 20denní a 35denní cestou.
Topway nabízí flexibilní možnosti námořní přepravy FCL (plné kontejnery) a LCL (malé kontejnery) z Číny do hlavních přístavů po celém světě. To znamená, že klienti mohou také vyvíjet multimodální strategie, využívat železnici pro časově citlivé SKU a námořní dopravu pro hromadné nebo pomaleji se pohybující zboží. Stále více chytrých dovozců využívá tento druh hybridní strategie, protože vědí, že žádná metoda není nejlepší pro všechny produkty.
Pro společnosti, které se poprvé zabývají železniční nákladní dopravou mezi Čínou a Německem, je dobrým výchozím bodem kombinace provozní infrastruktury na straně původu, znalostí celních záležitostí a řízení logistického řetězce společnosti Topway Shipping. To platí zejména pro zásilky, které je třeba pečlivě koordinovat mezi čínskou továrnou, terminálem a evropskou dodací adresou.
Geopolitické riziko a vyvíjející se prostředí
Pokud jde o železniční nákladní dopravu mezi Čínou a Německem, je třeba hovořit o velkém problému: vystavení trasy geopolitickým rizikům. Hlavní vlaková trasa mezi Čínou a Německem vede po velkou část své délky přes Rusko. Od začátku konfliktu na Ukrajině věnují týmy pro dodržování předpisů, pojišťovny a dokonce i někteří regulátoři větší pozornost dovozcům se sídlem v EU, kteří zasílají zboží přes ruské území. Samotné zboží sice nemusí být nelegální, ale administrativní a reputační potíže vedly mnoho přepravců k tomu, aby se jako alternativa zaměřili na Střední koridor.
Je důležité poznamenat, že vlaky nezastavují v ruských skladech ani neprocházejí rozsáhlým zpracováním na ruské půdě, a to ani na transsibiřské trase. Pouze tudy projíždějí. Politické a obchodní klima se však změnilo. Od roku 2022 společnost DB Cargo Eurasia společnosti Deutsche Bahn změnila své možnosti tras, aby to odrážela. Celý trh také zaznamenal velký pohyb objemů směrem k Kazachstánu, k přechodu přes Kaspické moře a ke spojům spojeným s Tureckem.
Optimalizace logistiky řízená umělou inteligencí začíná s ohledem do budoucnosti zmírňovat dopravní zácpy na důležitých křižovatkách. Deutsche Bahn a její čínští partneři využívají umělou inteligenci k řízení toku vlakové dopravy, odhadování možných zpoždění a usnadnění sdílení celních údajů. Kapacita koridoru také roste. Cíl společnosti DB Cargo přepravit do roku 2025 500 000 kontejnerů ročně na eurasijské trase ukazuje, že společnost skutečně investuje do infrastruktury. Čínská vláda rovněž oznámila, že vynaloží přes 900 miliard dolarů na infrastrukturu Pásu a stezky, což zajistí růst sítě po mnoho dalších let.
Je železniční doprava pro vaši zásilku ta pravá? Rámec pro rozhodování
Po zvážení nákladů, jízdních řádů, možností tras a praktických obtíží se většina přepravců dostává k základní otázce: Mám pro svou zásilku využít železniční dopravu? Odpověď závisí na několika faktorech specifických pro váš náklad, vaše podnikání a omezení vašeho dodavatelského řetězce.
Železnice je nejlepší volbou, pokud má vaše zboží vysokou hodnotu, zásilka je příliš velká nebo těžká na to, aby byla letecká přeprava nákladově efektivní, a potřebujete, aby byla doručena do tří až čtyř týdnů namísto pěti až šesti týdnů, které obvykle trvá námořní přeprava. Dává to smysl i v případě, že váš dodavatelský řetězec zvládne určitou variabilitu. Jízdní řády vlaků jsou obvykle předvídatelné, ale skutečnost, že na hraničních přechodech existuje okno nejistoty, znamená, že odesílatelé, kteří plánují své zásoby s několikadenní rezervou navíc, získají více obchodů.
Námořní přeprava je stále nejlepší volbou pro velké množství pomalu se pohybujícího nákladu, sezónní dovoz, kdy je plánování proměnlivé, a cokoli, kde cena za kilogram při železničních sazbách prostě nedává smysl. Letecká přeprava je stále nezbytná pro skutečné nouzové situace, pro cenné, ale lehké komodity a pro uvádění produktů na trh s přísnými harmonogramy. Železnice zabírá prostor mezi tím a pro správný typ nákladu odvádí skvělou práci.
Matice pro rychlé rozhodování: Kdy zvolit železnici
| Faktor | Železnice je lepší volbou, když… |
| Potřebná doba přepravy | 18–25 dní je přijatelných (rychlejší než moře, pomalejší než letecky) |
| Hodnota nákladu | Zboží střední až vysoké hodnoty (5–50 USD a více za kg) |
| Objem nádrží | Úplné nebo částečné kontejnerové zásilky (FCL nebo LCL) |
| Naléhavost | Není to nouzové, ale je to těsnější, než umožňuje námořní přeprava. |
| Citlivost trasy | Musíte se vyhnout narušení provozu Rudého moře / oceánu |
| Cíle udržitelnosti | Snížení uhlíkové stopy oproti letecké dopravě (až o 95 % nižší emise CO₂) |
| Místo původu | Města ve vnitrozemské Číně daleko od námořních přístavů (Si-an, Čcheng-tu, Čchung-čching) |
Závěr
Stotisící nákladní vlak mezi Čínou a Evropou nebyl jen velkým číslem, ale také znamenal, že Nová hedvábná stezka se z experimentální trasy stala trvalou součástí světové logistické infrastruktury. Železnice se stala skutečnou třetí alternativou pro obchod mezi Čínou a Německem, vedle námořní a letecké dopravy. Je to proto, že má delší historii, častější spoje a spolehlivější služby.
Nicméně železnice nenahrazuje námořní ani leteckou přepravu. Je to doplněk, který funguje nejlépe pro správný druh nákladu, ve správném množství, se správnou dokumentací a se správným logistickým partnerem. Železnice je opravdu dobrou volbou pro přepravce, kteří jsou ochotni věnovat čas seznámení se s možnostmi přepravy, cenovou strukturou a požadavky na dodržování předpisů. Je rychlejší a levnější než kterýkoli z tradičních způsobů dopravy.
Geopolitické síly budou i nadále měnit rozhodnutí o trasách a kapacita Středního koridoru poroste. V letech 2025 a 2026 odmění čínsko-německá železniční krajina přepravce, kteří sledují aktuální informace a spolupracují se zkušenými partnery. Tratě jsou připraveny pro vaši elektroniku ze Šen-čenu, vaše stroje z Čcheng-tu nebo vaše oblečení z I-wu. Jedinou otázkou je, zda je váš náklad připraven po nich jezdit.
Nejčastější dotazy
Otázka: Jak dlouho ve skutečnosti trvá železniční přeprava z Číny do Německa?
A: Doba přepravy mezi terminály je obvykle 18 až 22 dní, expresní služby na vybraných trasách ji však mohou zkrátit na 15 až 16 dní. Doprava „od dveří ke dveřím“, která zahrnuje vyzvednutí v místě určení, průchod celní kontrolou a konečné doručení, obvykle trvá o 3 až 5 dní déle na obou koncích. To je mnohem rychlejší než přeprava po moři (30–40 dní), ale pomalejší než přeprava letecky (5–8 dní).
Otázka: Je železniční nákladní doprava mezi Čínou a Německem ovlivněna rusko-ukrajinským konfliktem?
A: Ano. Od roku 2022 zaznamenal severní koridor přes Rusko méně zásilek do EU kvůli obavám o dodržování předpisů a problémům s pojištěním. Mnoho přepravců přešlo na střední koridor, který vede přes Kazachstán, Kaspické moře a Turecko a vůbec neprochází Ruskem. Tranzitní doby na této trase jsou o něco delší, ale stávají se spolehlivějšími.
Otázka: Jaká je minimální velikost zásilky pro železniční nákladní dopravu?
A: Železniční doprava může přepravovat jak celokontejnerové zásilky (FCL), tak i kusové zásilky (LCL). U kusových zásilek (LCL) je váš náklad v místě odeslání sloučen se zbožím ostatních odesílatelů a poté znovu oddělen v místě určení. Neexistuje žádné striktní minimum, expresní kurýrní služba je však u nákladu do 100 kg obvykle levnější než železniční kusová zásilka.
Otázka: Mohu přepravovat nebezpečné zboží po železnici z Číny do Německa?
A: Některé nebezpečné materiály jsou povoleny na železniční dopravě mezi Čínou a Evropou, ale pravidla se v jednotlivých zemích liší a obvykle vyžadují dodatečné dokumenty, speciální kontejnery a dodatečné poplatky. V tomto regionu je velmi důležité spolupracovat se speditérem, který ví, jak manipulovat s nebezpečným železničním nákladem, protože pravidla se mohou rychle změnit.
Otázka: Jak Topway Shipping podporuje železniční přepravu mezi Čínou a Německem?
A: Společnost Topway Shipping sídlí v Šen-čenu a působí v oblasti mezinárodní logistiky již více než 15 let. Nabízí kompletní řízení logistického řetězce, včetně přepravy na místě, celního odbavení a přizpůsobitelných možností přepravy celních a kusových zásilek (FCL) a kusových zásilek (LCL). Jejich znalosti celních předpisů a provozní infrastruktury v Číně lze přímo využít pro přepravu po železničních koridorech, která vyžadují přesnou dokumentaci a koordinaci v celém dodavatelském řetězci.
