Výkyvy kontejnerových sazeb na trase Čína-Evropa:
Jak mohou být přepravci FCL chráněni
Úvod
Pokud přepravujete celokontejnerovou přepravu mezi Čínou a Evropou, již víte, že ceny přepravy mohou být v jednom čtvrtletí vaším nejlepším přítelem a v dalším nejhorším nepřítelem. Od konce roku 2023 je trasa Čína-Evropa jednou z nejnestabilnějších obchodních tras ve světové lodní dopravě. Je to kvůli řadě geopolitických šoků, příliš velkému počtu lodí ve flotile, clům, která věci prodražují, a narušení dopravy v Rudém moři, které se teprve nyní začíná zlepšovat.
V únoru 2026 činily spotové sazby za přepravu ze Šanghaje do Rotterdamu přibližně 2 109 USD za FEU. To je o 19 % méně než ve stejném období loňského roku a daleko od maxim 7 000 až 8 500 USD z léta 2024. Tento klid by vás ale neměl příliš vzbuzovat. Vzhledem k tomu, že dopravci opět začínají využívat Rudé moře, kniha objednávek flotily je naplněna z více než 31 % a na Blízkém východě přetrvává politická nestabilita, jsou ideální předpoklady pro další velkou změnu sazeb.
Tento článek je určen pro přepravce FCL, kteří chtějí více než jen informace o sazbách. Pojednává o tom, proč se sazby na trase Čína-Evropa mění, jak vidět vzorce, které vám mohou pomoci předpovědět volatilitu, a co je nejdůležitější, jaké skutečné kroky můžete podniknout k ochraně svého dodavatelského řetězce a svých zisků. Cílem není hádat, co se stane dál, ale vytvořit plán přepravy, který zvládne vše, co se objeví.
Čínsko-evropský pruh: Stručná historie volatility
Kontejnerová trasa mezi Čínou a Evropou je jednou z nejdelších a nejdůležitějších obchodních tras na světě. Spojuje přístavy jako Šanghaj, Ningbo a Šen-čen s Hamburkem, Rotterdamem, Felixstowe a Janovem. Je to životně důležitá trasa pro komodity vyrobené v Asii, aby se dostaly k evropským zákazníkům a podnikům. Přes Suezský průplav vede přibližně 11 000 námořních mil, přes Mys Dobré naděje přes 14 000 mil.
Sazby na této trase se po většinu roku 2023 držely blízko minim po pandemii. Dopravci měli potíže s naplněním přepravních podmínek, protože kapacita flotily rychle rostla a poptávka byla nízká. Následně útoky Hútíů v Rudém moři v prosinci 2023 všechno změnily. Během několika týdnů velké přepravní společnosti oznámily, že změní své trasy tak, aby obešly Mys Dobré naděje. To by v podstatě odebralo z trhu až 9 % světové kontejnerové kapacity, protože by se délka plaveb prodloužila o dva až tři týdny. Poplatky za přepravu se téměř okamžitě prudce zvýšily.
V létě roku 2024 dosáhly sazby za kontejnerovou přepravu druhé nejvyšší úrovně v historii po pandemii. Během hlavní sezóny z Asie do severní Evropy dosáhly poplatky 8 000 až 10 000 dolarů za FEU. To trochu usnadnilo situaci přepravcům FCL s ročními smlouvami, které byly v roce 2023 na nejnižší úrovni. Pro mnohé, kteří využívali pouze spotové trhy, to byl nákladný šok. Níže uvedená tabulka ukazuje nejdůležitější změny sazeb na koridoru Čína-Evropa za poslední dva a půl roku.
| Období | Šanghaj-Rotterdam (/FEU) | Šanghaj-Hamburk (/FEU) | Klíčový ovladač |
| 3. čtvrtletí 2023 (předkrizový výchozí stav) | ~ $ 1,200 | ~ $ 1,100 | Nadkapacita, slabá poptávka |
| 1. čtvrtletí 2024 (šok v Rudém moři) | ~ $ 4,500- $ 6,000 | ~ $ 4,200- $ 5,500 | Útoky Hútíů, změna trasy na Cape Cod |
| Léto 2024 (vrchol) | ~ $ 7,000- $ 8,500 | ~ $ 6,500- $ 8,000 | Vrchol sezóny + vyčerpání kapacity |
| 2. pololetí 2024 (korekce) | ~ $ 3,000- $ 4,000 | ~ $ 2,800- $ 3,600 | Rozšíření flotily, útlum v LNY |
| Q1-Q2 2025 (prudký nárůst cel) | ~ $ 1,300- $ 2,850 | ~ $ 1,200- $ 2,500 | USA zavádějí předzásobení cel, EU snižuje cla ze strany ECB |
| 4. čtvrtletí 2025 (nakládka před LNY) | ~2 449 USD (severní Evropa) | ~ $ 2,100- $ 2,600 | Náklad před LNY, nosič GRI |
| Únor 2026 (aktuální) | ~2 109 USD (Rotterdam, meziroční -19 %) | ~ $ 1,900- $ 2,100 | Návrat k Rudému moři, přetrvává nadměrná kapacita |
Plánovači byli i v roce 2025 stále zmateni tímto trendem. Když USA oznámily nová cla, čínští výrobci se snažili vyvážet zboží ještě předtím, než cla vstoupila v platnost. S tím, jak se měnily globální obchodní toky, došlo k krátkodobým nárůstům poptávky po zboží směřujícím do Evropy. Poté, v polovině roku 2025, sazby výrazně klesly, protože růst flotily, který byl poháněn proudem nových ultravelkých lodí nakoupených během pandemického boomu, překonal jakékoli výhody plynoucí z přesměrování lodí do Cape Cod. Na začátku podzimu 2025 dosáhl kompozitní index SCFI své nejnižší polohy od prosince 2023.
V polovině února byl index Drewry's World Container Index na úrovni 1 919 USD za 40stopý kontejner, což bylo o 31 % méně než ve stejném období loňského roku. Na trasách Čína-Evropa se sazby mezi Šanghají a Rotterdamem propadly o 19 % ročně na přibližně 2 109 USD za FEU, zatímco sazby mezi Šanghají a Janovem klesly ještě více, téměř o 25 % ročně. Tato data ukazují, že trh se stále potýká s příliš velkou nabídkou, slabou poptávkou po lunárním Novém roce a dopady obnovené tranzitní dopravy společnosti Maersk přes Rudé moře přes Suezský průplav.
Co ve skutečnosti způsobuje výkyvy kurzu na této linii
První věc, kterou by měl každý přepravce FCL udělat, je naučit se, jak funguje volatilita sazeb. Není to tak snadné jako zjistit nabídku a poptávku na koridoru Čína-Evropa. Stojí na křižovatce globální geopolitiky, strategie dopravců, regulačních změn a makroekonomických cyklů. Kterákoli z těchto věcí může způsobit rychlé změny cen, bez ohledu na to, co skutečně posíláte.
Kapacita vozového parku versus růst poptávky
Strukturální nadkapacita je v současnosti nejsilnějším faktorem ovlivňujícím vztah mezi Čínou a Evropou. Podle údajů společnosti Maritime Strategies International vzrostla světová kontejnerová kapacita od třetího čtvrtletí roku 2023 o více než 5 milionů TEU, tj. o více než 19 %. Na druhou stranu byl růst objemu obchodu pomalý. Společnost Clarksons Securities uvádí, že současný poměr objednávek k flotile je 31.6 %, oproti pouhým 27.5 % na začátku roku 2023. Jen v roce 2026 se odhaduje, že nové dodávky přidají do globální flotily přibližně 1.7 milionu TEU. Toto číslo se v roce 2027 opět zvýší na 2.8 milionu TEU a v roce 2028 na 3.5 milionu TEU.
Tento stálý příliv nových lodí stanoví limit pro to, jak vysoké sazby mohou růst bez skutečných poptávkových šoků. Strukturální pozadí zvýhodňuje přepravce, zejména ty, kteří dokáží vyjednat dlouhodobé smlouvy, pokud dopravci aktivně neruší plavby nebo ve velkém měřítku nelikvidují zastaralou tonáž, k čemuž v současné době ve velkém množství nedochází.
Faktor Rudého moře a ekonomika tras
Od konce roku 2023 se kvůli narušení provozu v Rudém moři, které způsobili Hútíové, prodloužila každá plavba z Číny do Evropy o téměř 3 000 námořních mil a dva až tři týdny. To zabíralo místo, protože lodě zůstaly na moři déle a dopravci museli na každou servisní smyčku vysílat více lodí. V době vrcholu odklonu se Maersk domníval, že proplutí Mysem Dobré naděje je jako zbavit se světové flotily 1.5–2 milionů TEU.
Nejdůležitější věcí, která se s příchodem roku 2026 děje, je návrat dopravců k Suezskému průplavu. Koncem ledna 2026 společnost Maersk znovu zahájila svou službu MECL přes Rudé moře a Suezský průplav. Předpokládá se, že toto obnovení tranzitní kapacity Suezského průplavu uvolní více než 2 miliony TEU na již tak přeplněném trhu. Cestou se však objeví i určité překážky, například přetížení přístavů v hlavních evropských uzlech, až se letové řády vrátí k normálu. Směr cesty je však jasný: zvyšování kapacity na trase Čína-Evropa, což ve střednědobém horizontu sníží sazby.
Obavy ohledně Rudého moře se netýkají jen sazeb pro přepravce FCL nákladů, ale také spolehlivosti přepravních dob. Trasa přes Kapské Město prodlužuje přepravu o dva až tři týdny, ale zároveň zvyšuje předvídatelnost. Trasa přes Suezský průliv je rychlejší a levnější, ale může být riskantní, pokud se geopolitické podmínky opět zhorší. Začátkem roku 2026 dosáhla obsazenost loděnic v Ningbo 84 % před lunárním Novým rokem, zatímco v Šanghaji byla průměrná čekací doba na kotvišti 2.16 dne. To ukazuje, že přetížení přístavu může učinit jakékoli rozhodnutí o trase méně užitečným.
Chování letadlových lodí: Nedokončené plavby a dynamika aliancí
Od vypuknutí epidemie se dopravci zlepšili v řízení kapacity. Když poptávka klesne, obvyklým krokem je oznámit prázdné plavby, což znamená zrušení plánovaných odjezdů, aby se z trhu odstranila kapacita a zabránilo se poklesu sazeb. Dopravci v polovině února 2026 uvedli, že zruší osm prázdných plaveb na trasách mezi Asií a Evropou a Středomořím, protože poptávka po lunárním novém roce klesla. Tato forma reaktivního řízení kapacity může dočasně stabilizovat sazby, ale zřídkakdy stačí k zastavení dlouhodobého trendu příliš velké nabídky.
Aliance dopravců, které vznikly v roce 2025, ve skutečnosti ztížily dopravcům řádné řízení kapacity jako skupiny. Větší aliance znamenají větší konkurenci o to, kdo první mrkne v cenové válce. To je pro přepravce krátkodobě dobré, ale činí to věci méně předvídatelnými.
Makroekonomické a obchodní politické signály
Poptávka evropských spotřebitelů, ceny energií a obchodní politika – to vše pomohlo utvářet měnící se kurzy mezi Čínou a Evropou. Začátkem roku 2025 Evropská centrální banka mnohokrát snížila úrokové sazby, protože HDP kolísal a největší země kontinentu nakupovaly méně dováženého zboží. Systémy uhlíkového vyrovnání EU na hranicích také začínají zvyšovat reálné náklady na některé čínské dovozy. To by mohlo z dlouhodobého hlediska zpomalit část obchodu na této trase.
Silný růst exportu z Číny – průmyslová produkce se v dubnu 2025 meziročně zvýšila o 6.1 %, uvádí čínský Národní statistický úřad – udržel dodávky kontejnerové nákladní dopravy víceméně beze změny. Celní příměří mezi USA a Čínou, které trvá do listopadu 2026, přineslo určitou stabilitu, ale přepravci směřující oběma směry stále váhají s budováním svých zásob na základě příměří namísto trvalé dohody.
Jak výkyvy sazeb konkrétně poškozují přepravce FCL
Je důležité si ujasnit, proč jsou změny sazeb na této trase obzvláště těžké pro přepravce plných kontejnerů (FCL). Při rezervaci celokontejnerové přepravy souhlasíte s určitým množstvím prostoru a určitou cenou v době rezervace. Pokud se tržní sazby mezi rezervací zásilky a jejím skutečným odesláním nebo mezi obnovením roční smlouvy a šesti měsíci po jejím uzavření výrazně změní, budete finančně ohroženi.
Pro dovozce, kteří nakupují na základě podmínek CIF, může náhlý nárůst sazeb mezi okamžikem, kdy objednávku zadají, a okamžikem, kdy je odešlou, snížit nebo zcela vymazat ziskovou marži u celé kategorie produktů. Pokud vývozci uvedou podmínky DDP a nezahrnují do nabídky dostatek poplatků za dopravu, mohli by při prodeji přijít o peníze. A pro plánovače dodavatelského řetězce, kteří spravují zásoby just-in-time v rámci evropských distribučních sítí, může náhlá změna trasy ze Suezu do Kapského moře způsobit nedostatek zásob nebo nouzové situace. letecká nákladní doprava což stojí 10 až 15krát tolik, námořní přeprava a prodlužuje přepravní dobu o dva až tři týdny.
Volatilita nejen přímo ovlivňuje náklady, ale také ztěžuje práci administrátorům. Neustálé opětovné vyjednávání sazeb, změny rezervací při převodu zásilek a reakce na obecné zvýšení sazeb, které je zveřejňováno s dvoutýdenním předstihem, to vše zabírá čas týmu pro zadávání zakázek. Společnosti, které to dělají nejlépe, jsou často ty, které si s přepravními partnery vytvořily silné vztahy založené na důvěře, které je včas informují o změnách na trhu, a ne jen ty s nejpokročilejšími metodami zajištění.
Praktické strategie ochrany pro přepravce FCL
Neexistuje jeden nástroj, který by se dokázal zcela zbavit rizika spojená s přepravními sazbami na trase Čína-Evropa. Funguje víceúrovňový přístup, který zahrnuje strukturu smluv, flexibilitu tras, diverzifikaci dopravců a časovou inteligenci. Následující taktiky jsou uvedeny v pořadí od základních po pokročilejší.
Pochopte možnosti své smlouvy
Znalost výhod a nevýhod různých typů smluv je prvním krokem v jakémkoli ochranném plánu. Spotová rezervace vám dává největší svobodu, ale nemůžete si být jisti cenou. Roční smlouvy udržují sazby stabilní, ale také vás vážou k podmínkám, které pro vás nemusí být výhodné, pokud trh výrazně poklesne, jako tomu bylo v tomto směru v letech 2025 a 2026. Indexované smlouvy propojují sazby s benchmarky, jako je SCFI nebo Drewry WCI. To znamená, že se vaše sazba mění s trhem, ale pouze v určitém rozmezí. To vás chrání před velkými nárůsty a zároveň vám umožňuje využít slabších trhů.
| Typ smlouvy | Trvání | Jistota sazby | Flexibilita | Vhodné pro |
| Spot | Za zásilku | Nízké | Vysoký | Oportunistický / malý objem |
| Krátkodobá smlouva | 3-6 měsíců | Střední | Střední | Sezónní vývozci |
| Roční smlouva | 12 měsíců | Vysoký | Nízké | Pravidelní přepravci s velkým objemem zásilek |
| Smlouva vázaná na index | 6-12 měsíců | Indexované (SCFI/WCI) | Střední | Velcí přepravci hledající ochranu před referenčními hodnotami |
Podle společnosti Xeneta klesly dlouhodobé ceny za obchod z Dálného východu do severní Evropy oproti loňskému roku přibližně o 27 %. Průměrné dlouhodobé náklady se pohybují kolem 2 010 dolarů za FEU do severní Evropy a 2 308 dolarů za FEU do Středomoří. Pro přepravce plných kontejnerů s velkým objemem přepravy je nyní vhodná doba k podpisu 12měsíčních smluv, než se kapacita začne omezovat kvůli programům prázdných plaveb nebo dalším problémům s tranzitem přes Rudé moře.
Diverzifikujte svou základnu operátorů
Používání pouze jednoho dopravce pro objem přepravy mezi Čínou a Evropou je strukturální slabinou, a to nejen kvůli nebezpečí změn sazeb, ale také kvůli možnosti převodu zásilek. V roce 2024, v době vysoké poptávky, byly převody zásilek na trase Asie-Evropa běžné. Někteří obchodníci museli čekat týdny na odjezd svého nákladu poté, co rezervovaná loď odplula bez nich. Pokud v průběhu roku spolupracujete se dvěma nebo třemi dopravci, můžete vyjednat lepší podmínky, když nastane čas na obnovení smlouvy, a mít záložní plán pro případ změny jízdního řádu jednoho dopravce. Můžete také sledovat, jak si dopravci vedou ve srovnání s ostatními, a přesunout více práce těm, kteří si v průběhu času vedou lépe.
Začleňte flexibilitu tras do svého plánování
Situace v Rudém moři ukázala, že možnost změny trasy není luxus, ale nutnost pro řízení rizik. Když v prosinci 2023 přišla krize, přepravci plných kontajnerových nákladů (FCL), kteří navázali partnerství se speditéry, kteří dokázali zvládnout trasy přes Suezský průplav i přes Mys Dobré naděje, byli v mnohem silnější pozici. Dnes se děje opak: dopravci, kteří obnovují tranzity přes Suezský průplav, nabídnou kratší přepravní doby a nižší sazby. Přepravci, kteří si z bezpečnostních důvodů přejí zůstat na trasách přes Mys Dobré naděje, však potřebují logistického partnera, který to dokáže, aniž by jim účtoval další poplatky.
Důležitá je také diverzifikace přístavů. Směrování zboží do Hamburku místo Rotterdamu nebo do Felixstowe místo Antverp může někdy usnadnit nalezení dalšího prostoru, když je trh napjatý. Přepravci, kteří mohou změnit své plány vnitrozemské distribuce, se lépe vyrovnávají se zpožděním způsobeným přetížením přístavů než ti, kteří jsou uvězněni u jedné brány.
Načasování trhu bez spekulací
Sazby na trase Čína-Evropa se vyznačují cyklickými vzorci, které lze pozorovat, i když se velikost každého cyklu mění. V období mezi polovinou ledna a koncem března je poptávka obvykle nižší a spotové sazby jsou nižší, protože čínské továrny se zavírají kvůli lunárnímu Novému roku. Sazby mají tendenci stoupat, když lidé plánují cesty v květnu a červnu před hlavní sezónou. Historicky sazby opět stoupají od října do listopadu, protože se přepravci snaží přepravit svůj náklad před koncem roku. I když vaše zboží nemusí cestovat šest až osm týdnů, rezervace v době nízké poptávky může zajistit sazby, které se budou jevit dobré při naložení kontejneru. Váš speditér by měl být schopen používat indexy, jako jsou SCFI a FBX, jako předstihové indikátory, které vám pomohou pochopit, jak se spotové sazby mění.
Využijte benchmarking sazeb k lepšímu vyjednávání
Mnoho přepravců FCL v čínsko-evropských trasách si sami nekontroluje sazbu, kterou jim jejich speditér nabízí. Nástroje jako Xeneta, Drewry's World Container Index a Freightos Baltic Index vám poskytnou lepší představu o trhu, což může změnit váš vyjednávací postoj. Pokud je tržní sazba za přepravu ze Šanghaje do Hamburku 2 100 USD za FEU a váš speditér si účtuje 2 600 USD, měli byste si s ním promluvit. Srovnávací data vám také mohou pomoci zjistit, zda je nabídka dlouhodobé smlouvy skutečně konkurenceschopná ve srovnání s tím, co je aktuálně na trhu k dispozici.
Matice expozice riziku sazeb pro přepravce FCL
Různé typy rizik vyžadují různé způsoby, jak se s nimi vypořádat. Níže uvedená matice ukazuje hlavní typy rizik, kterým čelí přepravci FCL na trase Čína-Evropa, a nástroje, které jsou pro každou kategorii rizik nejvhodnější.
| Typ rizika | Úroveň expozice | Doporučené zmírnění | nejlepší |
| Prudký nárůst spotové sazby | Vysoký | Dlouhodobá smlouva (6–12 měsíců) | Pravidelní přepravci s velkým objemem zásilek |
| Nedostatek kapacity / převod | Středně vysoká | Rezervace prostoru + strategie pro více dopravců | Náklad citlivý na čas |
| Narušení trasy (Rudé moře) | Střední | Trasa Mysu Dobré naděje + vyrovnávací zásoby | Dovozci s averzí k riziku |
| Vrcholy sezóny | Sezónní | Plánování mimo špičku + včasná rezervace | Flexibilní dodavatelské řetězce |
| Riziko spolehlivosti dopravce | Střední | Diverzifikovaná základna dopravců + sledování výkonnosti | Velkoobjemoví přepravci s dodáním just-in-time |
| Prodloužení doby přepravy | Střední | Flexibilita směrování + ukládání zásob do vyrovnávací paměti | Evropští maloobchodní dovozci |
Co očekávat do konce roku 2026
V roce 2026 se očekává, že čínsko-evropský kanál bude opatrně mírný s určitými krátkodobými problémy. Strukturální dynamika, která spočívá v rychlejším růstu počtu kontejnerů než objemu obchodu, se letos nezmění. Společnost Maritime Strategies International uvádí, že růst flotily je přibližně 3.5 % a nárůst objemu obchodu se blíží 2 %. Logika ukazuje, že spotové sazby budou i nadále klesat, zejména až se na trh vrátí tranzitní kapacita Suezského průplavu.
Nicméně trh s sebou nese určitá rizika, která by mohla vést k ziskům. Pokud se zhorší bezpečnost v Rudém moři a dopravci se budou muset vrátit na trasu přes Kapské Město, kapacita se opět rychle zúží. To je reálná možnost, protože region je stále nestabilní. Významný nárůst spotřebitelské poptávky v Evropě, ke kterému by mohlo dojít, pokud ECB opět sníží sazby, by mohl také pomoci s dodatečnou nabídkou. Pokud nadcházející rozhodnutí Nejvyššího soudu USA o IEEPA otevře další celní okno, které nutí čínský export k předzásobení, část tohoto objemu bude procházet i přes evropské přístavy.
Drewry předpovídá, že sazby mezi Asií a Evropou budou i v druhé polovině roku 2025 nadále klesat, a tento trend potvrzují i statistiky z počátku roku 2026. Freightos i Xeneta uvádějí, že nadměrná kapacita flotily bude hlavním hybatelem trhu nejméně do první poloviny roku 2026 a jakékoli velké zvýšení sazeb pravděpodobně potrvá jen krátkou dobu. Přepravce více zajímá, zda si udrží současné dlouhodobé smluvní sazby dříve, než případná událost narušení trhu změní výhodné cenové prostředí, než zda očekávat snížené sazby v roce 2026, což se zdá pravděpodobné.
Nejvyšší soud USA by měl do července 2026 rozhodnout o tom, zda je legální použití zákona o mezinárodních nouzových ekonomických pravomocích (International Emergency Economic Powers Act) Trumpovou administrativou k zavedení cel pro určité země. Pokud tento verdikt nabídne možnost nízkých cel, mohlo by dojít k dalšímu kolu předběžného zavádění cel a krátkému zvýšení sazeb na tratích, které spojují Čínu s USA a Evropou.
Jak Topway Shipping pomáhá přepravcům FCL kontejnerů orientovat se na tomto trhu
Společnost Topway Shipping se sídlem v čínském Šen-čenu je od roku 2010 kompetentním poskytovatelem přeshraničních logistických řešení. Její zakládající tým má více než 15 let zkušeností v oblasti mezinárodní logistiky a celního odbavení. Společnost si vybudovala reputaci zaměřením na přepravu mezi Čínou a USA, nyní však nabízí kompletní škálu logistických služeb, včetně přepravy na místě v zahraničí. skladování, celní odbavení a doručení na poslední míli napříč hlavními obchodními trasami po celém světě, včetně trasy Čína-Evropa.
Pro přepravce FCL, kteří se potýkají s vzestupy a pády popsanými v tomto článku, má Topway Shipping jedinečnou sadu dovedností, které jsou velmi užitečné. Flexibilní služby společnosti v oblasti přepravy celých kontejnerů a menších než kontejnerových zásilek z Číny do hlavních přístavů po celém světě jsou podpořeny silnými vztahy s dopravci a znalostí trhu, které umožňují týmu radit klientům, kdy rezervovat a jak strukturovat smlouvy, nejen je rezervovat.
Společnost Topway vyniká na trhu s kolísavými sazbami tím, že nabízí kompletní škálu služeb. Tým Topway vám neposkytuje pouze cenovou nabídku na námořní přepravu z přístavu do přístavu. Dokáže sestavit komplexní řešení, která zahrnují přepravu nákladními vozidly od první míle v Číně, celní odbavení pro export, námořní přepravu, odbavení v evropských přístavech a doručení konečnému příjemci. To je při změnách sazeb poměrně důležité, protože celkové náklady na vykládku zboží závisí na všech těchto faktorech. Optimalizace pouze námořní přepravní etapy obvykle vede k úsporám, které jsou vyrovnány neefektivností v jiných částech řetězce.
Společnost Topway Shipping má přístup na trh, provozní znalosti a schopnost reagovat, které dovozci a vývozci potřebují k zajištění hladkého chodu svých dodavatelských řetězců bez ohledu na vývoj sazeb přepravy. To platí pro všechny, kteří přepravují mezi Čínou a evropskými trhy, jako je Rotterdam, Hamburk, Felixstowe, Pireus nebo jinam. Pokud hledáte partnera, který zná obchodní i provozní aspekty trasy Čína-Evropa, tým Topway vám rád pomůže s personalizovaným posouzením.
Závěr
V posledních dvou letech byla kontejnerová trasa mezi Čínou a Evropou nestabilnější, než by si většina plánovačů dodavatelského řetězce myslela. Sazby se pohybovaly nahoru a dolů z 1 200 dolarů za FEU na více než 8 000 dolarů a zase dolů. To je způsobeno kombinací politické nestability, příliš velké kapacity a změn v obchodní politice. Trh je od března 2026 poněkud klidný, ale faktory, které způsobily dřívější skoky, stále přetrvávají a Rudé moře je stále faktorem, který žádný přepravce nemůže řádně naplánovat.
Přepravci FCL, kteří si v tomto cyklu vedli nejlépe, mají několik společných věcí: mají vztahy s různými dopravci, využívají data z benchmarkingu sazeb k vyjednávání s vědomím situace, udržují si otevřené možnosti tras a spolupracují s logistickými partnery, kteří jim poskytují včasné informace o změnách na trhu, místo aby pouze zpracovávali transakce. Žádná z těchto metod zcela neodstraňuje riziko, ale pokud se používají společně, proměňují volatilitu sazeb z problému života a smrti v obchodní proměnnou, kterou lze zvládnout.
Prostředí roku 2026, kdy jsou dlouhodobé smluvní sazby na nejnižší úrovni od roku 2023 a strukturální nadkapacita pravděpodobně přetrvá alespoň po první polovinu roku, představuje pro dobře připravené přepravce FCL skutečnou šanci uzavřít dobré podmínky a vybudovat si odolnost dodavatelského řetězce, která bude mít význam při dalším narušení dodavatelského řetězce. Otázkou je, zda váš současný logistický systém dokáže této šance využít.
Nejčastější dotazy
Otázka: Proč ceny kontejnerových přeprav mezi Čínou a Evropou na začátku roku 2026 tak prudce klesly?
A: Hlavní příčinou je, že ve flotile je příliš mnoho lodí. Během epidemického boomu si dopravci objednávali spoustu nových lodí. Nyní se tyto lodě dostávají do provozu rychleji, než se rozšiřuje objem obchodu. Pomalý návrat dopravy přes Rudé moře a Suezský průplav, počínaje Maerskem v lednu 2026, vyvinul ještě větší tlak na trasu Čína-Evropa. Po lunárním novém roce poptávka klesla a evropští dovozci jsou opatrní, což tento trend zhoršilo. V polovině února 2026 byl Drewryho světový kontejnerový index meziročně o 31 % nižší.
Otázka: Mám si nyní uzavřít dlouhodobou smlouvu, nebo si místo nadále rezervovat?
A: Pro pravidelné přepravce na kanálu Čína-Evropa, kteří hodně přepravují, je současná situace s dlouhodobými sazbami meziročně o 27 % nižší, což je vhodná doba k uzavření 12měsíčních smluv. Pokud bude větší kapacita, spotové sazby mohou klesnout ještě více, ale mohou také rychle vzrůst, pokud dojde k geopolitickému šoku. Uzavření smlouvy nyní vám dává jasnou představu o tom, kolik to bude stát v době, kdy je obtížné plánovat. Hybridní metoda, která zahrnuje smluvní i spotovou přepravu, může být lepší pro přepravce s menším objemem nebo sezónnějšími potřebami.
Otázka: Jaký vliv má situace v Rudém moři na přepravní doby a plánování sazeb v roce 2026?
A: Trasa přes Mys Dobré naděje prodlužuje dobu přepravy z Číny do Evropy ve srovnání se suezskou trasou o dva až tři týdny. Tranzitní doby se zkrátí, jakmile letecké společnosti v roce 2026 znovu začnou využívat Suezský průplav. Během přechodného období však dojde ke zpožděním a dopravním zácpám v evropských přístavech. Odesílatelé by se měli připravit na dodatečný čas ve svých zásobách a probrat si se svým speditérem preferované trasy, protože ne všichni dopravci znovu zahajují suezské tranzity ve stejnou dobu.
Otázka: Jaký je rozdíl mezi FCL a LCL pro přepravce na této trase?
A: FCL (flash container) znamená, že si pro svůj náklad rezervujete celý kontejner. To je ideální pro zásilky nad 15 CBM, protože to stojí méně za jednotku, doručení je rychlejší a snižuje se riziko poškození. LCL (luxusní kontejner) umístí váš náklad do sdíleného kontejneru se zbožím ostatních přepravců. To je vhodnější pro menší zásilky, ale stojí více za jednotku, má více kontaktních míst pro manipulaci a cesta do cíle obvykle trvá déle kvůli procesům konsolidace a dekonsolidace v místě původu a určení.
Otázka: Jak může Topway Shipping pomoci s přepravou celokontaminových zásilek (FCL) mezi Čínou a Evropou?
A: Společnost Topway Shipping působí v logistickém průmyslu již více než 15 let a má dobré vazby s dopravci. Nabízí flexibilní služby námořní přepravy FCL a LCL zásilek z Číny do klíčových evropských přístavů. Topway nabízí více než jen námořní přepravu. Nabízí také přepravu na místě v rámci Číny, celní odbavení vývozu, skladování v zámoří a doručení na poslední míli. To umožňuje odesílatelům sledovat celkové náklady na vylodění, nikoli pouze náklady na námořní přepravu.
