Proč je tak těžké předvídat sazby za přepravu na trase Čína-Řecko

Úvod

Už víte, jak frustrující je snažit se rozpočet na přepravu z Šen-čenu nebo Šanghaje do Pireu. Do čtvrtka se vám sazba stanovená v pondělí může zdát zcela mimo realitu. Nákladní doprava na trase mezi Čínou a Řeckem není jen nestabilní obvyklým způsobem; nachází se na křižovatce téměř všech faktorů, které činí globální oceánskou přepravu nepředvídatelnou. Patří mezi ně geopolitika Rudého moře, dynamika středomořských přístavů, strategie aliancí dopravců, sezónní cykly poptávky, výkyvy směnných kurzů a regulační prostředí, které se neustále mění.

Řecko, a konkrétněji přístav Pireus, se nachází na evropské logistické mapě na jedinečném místě. Pireus je hlavním překladištěm nákladu proudícího z Asie do jižní a východní Evropy od doby, kdy jej v roce 2016 převzala společnost COSCO Shipping Ports. Vzhledem ke svému strategickému významu má trasa mezi Čínou a Řeckem dostatečný provoz na to, aby výrazně změnila sazby, přesto je stále dostatečně malá na to, aby zrušená plavba jednoho dopravce nebo přetížení přístavu mohly rychle ovlivnit celou trasu.

Tento článek vysvětluje specifické faktory, které ztěžují určení sazeb za přepravu mezi Čínou a Řeckem, uvádí reálné údaje o stavu sazeb k dubnu 2026 a říká dovozcům, vývozcům a kupujícím přepravy, co mohou udělat pro to, aby se s nejistotou vypořádali, aniž by jen doufali v to nejlepší.

 

Faktor Rudého moře: Stále slon v místnosti

Útoky Hútíů, které začaly v prosinci 2023, způsobily jednu z nejdrastičtějších změn v námořních trasách v nedávné historii. Místo plavby Suezským průplavem, který zkracuje cestu z Číny do Řecka o přibližně 25 až 31 dní, začali dopravci plout kolem Mysu Dobré naděje, což prodloužilo dobu plavby o 7 až 12 dní v každém směru a spotřebovalo mnohem více paliva. To, co se kdysi nazývalo dočasným řešením, se v roce 2024 a ještě dlouho do roku 2025 tiše stalo standardem pro celé odvětví.

Bezpečnostní situace se do začátku roku 2026 mírně změnila. Ve druhé polovině roku 2025 se útoky Hútíů zmírnily a několik dopravců začalo testovat tranzitní trasy. Společnost CMA CGM uvedla, že od ledna 2026 se její expresní linka Indie-Středomoří vrátí přes Suezský průliv. Společnost Ocean Network Express také v polovině ledna spustila novou linku Rudé moře-Čína. Společnost Maersk však zprávy o brzkém rozsáhlém návratu přepravy popřela a pojišťovny stále považují Rudé moře za vysoce rizikovou oblast, což zvyšuje příspěvek na válečné riziko, který výrazně zvyšuje náklady na jakoukoli tranzitní trasu přes Suezský průliv. V důsledku toho existuje smíšený trh: některé plavby procházejí, ale většina ne, a přepravci nemohou snadno odhadnout, jakou trasou se jejich náklad vydá.

Pro Řecko je to důležitější než pro většinu ostatních evropských míst. Pireus je jedním z prvních velkých přístavů, které lodě navštěvují po opuštění Suezského průplavu a cestě na západ. To znamená, že linky plující přes Suez výrazně zkracují dobu potřebnou k dosažení tohoto cíle. Trasa přes Mys Dobré naděje přesouvá první zastávky do severoevropských přístavů, jako je Rotterdam nebo Hamburk, zatímco Pireus se stává pozdější zastávkou nebo místem pro překládku zboží namísto hlavního místa vykládky. Už jen tento rozdíl může prodloužit dobu přepravy zboží o několik dní a výrazně ovlivnit náklady na podnikání.

 

Tabulka 1: Přehled sazeb přepravy mezi Čínou a Řeckem, duben 2026

Režim přepravy	Sazba (duben 2026)	Změna oproti březnu 2026	Odhadovaná doba přepravy
Kontejner 20GP (FCL)	$ 2,600 - $ 3,150	+ 44%	25–31 dní (moře)
Kontejner 40GP (FCL)	$ 4,200 - $ 5,150	+ 44%	25–31 dní (moře)
LCL (Less-than-Container)	55 dolarů / kubický metr	Stabilní	28–35 dny
Letecká nákladní doprava	5.30 USD / kg	+ 40%	5–7 dny
Expresní kurýr	15.65 USD / kg	+ 40%	5–8 dny
Železniční nákladní doprava	Tržní proměnná	Stabilní	12–16 dny

Zdroje: Tržní data Sino-Shipping, duben 2026; Freightos Terminal.

 

Dynamika přístavu Pireus: Centrum s rostoucími problémy s přetížením

Pireus už není jen zastávkou na cestě někam jinam. Protože je hlavní asijskou nákladní branou na Balkán, do střední Evropy a oblasti Černého moře, musí se vypořádat s velkým množstvím překládek, což způsobuje dopravní zácpy. Když lodě, které byly odkloněny, dorazí ve stejnou dobu, což se stává často kvůli nahromadění lodních řádů po problémech v Rudém moři, musí se přístav potýkat s čekáním na kotvištích a nasycením loděnic, což vede k nákladům na prostoje pro dovozce.

Podle společnosti COSCO Shipping Ports klesla propustnost kontejnerů na molech Piraeus II a III od prosince 2025 do ledna 2026 o 14.7 %. Částečně to bylo způsobeno pomalejším provozem po svátcích a skutečností, že poptávka na tomto kanálu je přirozeně nerovnoměrná. Změny nejsou malé. Jeden měsíc přístav odbavil 353 500 TEU, další měsíc 301 400. Taková změna v propustnosti ztěžuje kupujícímu nákladu zjištění přístavních poplatků a data nakládky.

Řecké celní procesy situaci ještě více ztěžují. V letech 2025 a 2026 bude celnice v Pireu věnovat větší pozornost deklaracím hodnoty a klasifikacím kódů HS. To znamená, že zpoždění způsobená problémy s papírováním jsou častější než před dvěma nebo třemi lety. Sazba DPH je 24 % z hodnoty CIF plus clo. Vzhledem k tomu, že cla se pohybují od 0 % do 14 % v závislosti na druhu produktu, musí být výpočet nákladů na přepravu přesnější než kdy dříve. Pokud při klasifikaci produktu uděláte chybu, můžete dostat pokutu a muset kontejner nechat na celním dvoru několik týdnů, dokud nebude problém vyřešen.

 

Strategie a řízení kapacit aliance dopravců

V abstraktním smyslu se náklady na přepravu nezakládají pouze na nabídce a poptávce. Aliance dopravců je aktivně a někdy i agresivně řídí. Jejich volba ohledně využití kapacity ovlivňuje ceny, které jsou k dispozici každý týden. Relevantní aliance pro trasu Čína-Řecko jsou ty, které provozují trasy Dálný východ-Středomoří. Když tyto aliance ruší plánované odjezdy, aby udržely stabilní ceny v době nízké poptávky, dostupný prostor se prudce zmenší, i když se fyzická poptávka nezměnila.

Trh kontejnerové dopravy byl v roce 2025 v průměru slabší než v roce 2024. Dopravci měli potíže s udržením celkového zvyšování sazeb a objevily se náznaky, že si navzájem sazby snižují, což se od doby před pandemií nestalo. S blížícím se lunárním Novým rokem 2026 sazby opět vzrostly, což ukázalo, jak rychle se trh dokáže změnit. Ceny asijsko-středomořské přepravy na burze Freightos Baltic Exchange se v týdnech předcházejících svátkům zvýšily o 15 % a dosáhly 3 367 USD/FEU. Ceny v severní Evropě zůstaly víceméně stabilní.

Strukturální pozadí spočívá v příliš velké kapacitě. Rozšíření flotily v letech 2024 a 2025 bylo mnohem rychlejší než růst poptávky. Pokud nebo až dojde k rozsáhlému návratu k Suezskému průplavu, analytici se domnívají, že více než dva miliony TEU efektivní kapacity se vrátí na trh, který je již tak přeplněný. Společnost BIMCO uvádí, že úplný návrat k trasám přes Rudé moře by mohl snížit poptávku po lodích přibližně o 10 %, protože kratší cesty zpřístupní více lodí. V krátkodobém horizontu by to mohlo znamenat nižší sazby za náklad směřující do Řecka, ale chaotickou fázi přechodu s hromaděním lodí a přeplněnými přístavy.

 

Tabulka 2: Klíčové faktory ovlivňující úrokové sazby – z Číny do Řecka

Faktor	Aktuální stav (duben 2026)	Směr dopadu rychlosti	Předvídatelnost
Rudé moře / Suezský průplav	Částečný návrat probíhá; většina stále přes Cape Cod	Tlak směrem nahoru	Nízké
Přetížení středomořských přístavů	Pireus zažívá výkyvy v propustnosti	Tlak směrem nahoru	Nízké
Kapacita dopravce (růst flotily)	Budova strukturálního nadměrného zásobování	Tlak dolů	Střední
Sezónní cykly poptávky	Ochlazení po skončení sezóny LNY; blíží se vrchol ve 3. čtvrtletí	Cyklické	Střední
Americko-čínská cla / obchodní válka	Aktivní; přetváření globálních objemových vzorců	Nejistý	Velmi nízký
Náklady na palivo / bunkr	Zvýšená poloha kvůli delším trasám přes Cape Cod	Tlak směrem nahoru	Nízké
Pravidla IMO pro dekarbonizaci	Mechanismus tvorby cen skleníkových plynů pro rok 2028	Tlak směrem nahoru (dlouhodobý)	Střední
Řecká celní kontrola	Zpřísněné vymáhání předpisů HS	Riziko nákladů	Střední

Zdroje: Freightos, UNCTAD, SeaRates, Zencargo, BIMCO, analýza společností.

 

Makroprotivětr: Cla, obchodní války a efekt poplatků za přístavy v USA

Obchodní válka mezi USA a Čínou stále mění množství nákladu přepravovaného po celém světě a její důsledky se nepociťují pouze na transpacifických kanálech. S tím, jak se některé zdroje přesouvají do Vietnamu, Indie a dalších zemí jihovýchodní Asie, se mění i skladba zboží na trasách mezi Čínou a Evropou. To ovlivňuje, které lodní řetězce se plní a které mají více prostoru. Když se poptávka mění, dopravci mohou změnit způsob, jakým jsou jejich sítě nastaveny, což může vést k rychlým změnám v dostupnosti zařízení nebo frekvenci letových řádů na trase mezi Čínou a Řeckem.

Také návrh americké vlády zavést od října 2025 přístavní poplatky pro lodě čínské výroby, přičemž ceny budou po dobu tří let pomalu růst, nutí dopravce přesouvat lodě čínské výroby na trasy, které nevedou do USA. Část tohoto přesunu pravděpodobně půjde do čínsko-středomořského koridoru. Větší kapacita na trase se zdá být dobrá pro přepravce, kteří chtějí platit méně, alespoň na povrchu. Ve skutečnosti to však přidává další nejistotu k časovému harmonogramu, protože dopravci spěchají se změnou partnerství a ujednání o službách před uplynutím lhůty.

Měnové výkyvy věci značně komplikují. Řecko používá eura, ačkoli většina přepravních smluv po celém světě je v amerických dolarech. Pro řecké dovozce jakýkoli pokles hodnoty eura vůči dolaru prodražuje přepravu, i když kurz denominovaný v dolarech zůstává stejný. Vztah mezi změnami na trhu s přepravou a devizovým rizikem ještě více ztěžuje předpověď skutečných nákladů na vykládku než na základě hrubé cenové nabídky.

 

Sezónní rytmy a proč už nefungují jako spolehliví průvodci

V minulosti byly tradiční sezónní vzorce pro přepravu mezi Čínou a Evropou užitečné. Ceny před třetím čtvrtletím rostly, protože se evropští nakupující připravovali na svátky. Po nárůstu lunárního Nového roku v lednu a únoru ceny klesly. Zákazníci nákladní dopravy si mohli s poměrně velkou jistotou naplánovat své rezervace kolem těchto cyklů.

Tento postup je většinou k ničemu. Odklon přes Rudé moře prodloužil dodací lhůty pro náklad směřující z Asie do Evropy o dva až tři týdny. To znamenalo, že dovozci museli přesunout své objednávky mnohem dříve než obvykle, což narušilo běžný kalendář poptávky. Zároveň cyklus předzásobování americkými celními sazbami způsobil prudký nárůst poptávky na trasách, které s tím neměly nic společného. To i tak poškodilo kapacitu Středomoří tím, že se lodě přesunuly na transpacifické trasy. V červnu 2025 CH Robinson uvedl, že když se globální oceánská kapacita přesunula na transpacifické trasy, dostupnost pro zásilky směřující do Evropy se ztížila a sazby se v blízké budoucnosti zvýšily. Jedná se o transmisní efekt, který nemá nic společného s poptávkou v Řecku ani v Evropě.

Železniční nákladní doprava přes Střední Asii se stala částečným nárazníkem zejména pro koridor mezi Čínou a Řeckem. Železnice přilákala přepravce, kteří by o ní dříve neuvažovali, protože cesta tam trvá 12 až 16 dní a harmonogram je v současné situaci spolehlivější než u námořní dopravy. Je dobré, že existuje více způsobů, jak věci přepravovat, ale také to znamená, že poptávka po námořní přepravě na této trase není tak stabilní jako dříve. To způsobuje, že sazby jsou volatilnější, protože objemy kolísají mezi jednotlivými druhy dopravy.

 

Dodržování předpisů v oblasti životního prostředí: Nadcházející nákladová vrstva

Rámec Net-Zero Mezinárodní námořní organizace zavede od roku 2028 globální systém stanovování cen skleníkových plynů. Toto poselství pro dopravce je jasné: provozní náklady se v příštích deseti letech zásadně zvýší s tím, jak se budou modernizovat flotily, používat alternativní paliva a zahájí se zavádění cen uhlíku. Na začátku roku 2026 bude pouze 8 % světové flotily schopno používat alternativní paliva. To znamená, že náklady na přechod budou vysoké a někteří dopravci již hovoří o tom, jak tyto výdaje zahrnout do cen svých dlouhodobých smluv.

To je v jistém smyslu důležité pro přepravce na trase Čína-Řecko. Od konce roku 2023 je trasa přes Mys Dobré naděje nejoblíbenější. Každá cesta produkuje mnohem více emisí uhlíku. Například UNCTAD uvedla, že emise z kontejnerových lodí se v roce 2024 zvýšily o 5 %, částečně proto, že trasy byly delší. Až začne platit ceny za uhlík, tyto emise budou jednoznačně stát peníze. Přepravci, kteří podepíší dlouhodobé smlouvy bez zohlednění tohoto trendu, mohou zaznamenat výrazný nárůst svých efektivních nákladů na přepravu, i když spotové ceny zůstanou stejné.

 

Navigace v nejistotě: Praktické strategie pro přepravce

Vzhledem ke všem výše uvedeným faktorům je pravdou, že není možné dokonale odhadnout sazby na čínsko-řeckém kanálu. Místo toho je cílem kontrolovat expozici, omezit překvapení a spolupracovat s logistickými partnery, kteří se mohou měnit za pochodu.

Doba rezervace je nyní důležitější než dříve. V polovině roku 2025 bylo tradičním tržním doporučením rezervovat si na evropských trasách s vysokou poptávkou tři až čtyři týdny předem, namísto jednoho až dvou týdnů, které fungovaly na stabilnějším trhu. Pireus, který se musí vypořádat s loděmi nacpanými kvůli odkloněným plavbám, by měl přidat další čas do příjezdových tras, zejména u nákladu, který se musí dostat rychle.

Volba kontejneru má jasný vliv na náklady. Po započtení poplatků za manipulaci v terminálu je v současnosti kontejner 40HQ na většině tras v EU levnější za jednotku než dva kontejnery 20GP. Tržní data jasně ukazují, že úspory jsou natolik významné, že i přepravci, kteří vždy používali kontejnery 20GP z důvodu flexibility, by měli zvážit změnu svých metod konsolidace zásilek.

Měli bychom hovořit o diverzifikaci druhů dopravy. Železniční nákladní doprava v koridoru Čína-Evropa trvá 12 až 16 dní, než se dostane do cíle, a má stabilnější jízdní řád než námořní přeprava v současném prostředí. Železniční doprava by měla být vážně zvážena pro zboží, které nepotřebuje rychlost vzduchu, ale nezvládne nejistotu vody.

V tomto případě je pro zkušeného partnera v přepravní dopravě skutečně důležité mít. Společnost Topway Shipping, která sídlí v Šen-čenu a podniká od roku 2010, rozvíjela své podnikání v oblasti přeshraničních problémů, které se vyskytují na trase mezi Čínou a Řeckem. Zakládající tým má více než 15 let zkušeností v mezinárodní logistice a celním odbavení a hodně ví o tom, jak vyvážet zboží z Číny a jak dovážet zboží do Evropy. Topway nabízí námořní přepravu jak celých zásilek (FCL), tak i kusových zásilek (LCL) z Číny do klíčových přístavů po celém světě, včetně Pireu. To dává přepravcům svobodu přizpůsobit své zásilky skutečné poptávce, místo aby uvízli v kontejnerech, které jim nepasují. Zajišťují celý logistický řetězec, od přepravy na prvním úseku až po skladování v zámoří, celní odbavení a doručení na poslední míli. To znamená, že přepravce, který se potýká s přetížením Pireu a výše popsanými řeckými celními kontrolami, má jednoho zodpovědného partnera, který spravuje celý logistický řetězec, místo aby se jednotliví dodavatelé navzájem obviňovali ze zpoždění.

 

Tabulka 3: Možnosti trasy – Čína do Řecka (Pireus), srovnání duben 2026

Trasa/režim	Doba přepravy	Úroveň nákladů	Spolehlivost	nejlepší
Moře (Mys Dobré naděje)	32–38 dny	Vysoký	Středně	Hromadný/neurgentní náklad
Moře (Suezský průplav, pokud je k dispozici)	25–31 dny	Střední-Vysoká	Proměnná (bezpečnostní riziko)	Časově citlivá námořní přeprava
Letecká nákladní doprava	5–7 dny	Velmi vysoko	Vysoký	Urgentní zásilky vysoké hodnoty
Železnice (Čína-Evropa)	12–16 dny	Středně	Vysoký	Střední hodnota, citlivé na harmonogram
Sea-Air (přes HKG/ICN)	10–14 dny	Vysoký	Vysoký	Rovnováha rychlosti a ceny

Poznámka: Doby přepravy odrážejí aktuální tržní podmínky k dubnu 2026, včetně dopadů přesměrování.

 

Závěr

Čínsko-řecká nákladní trať se ocitla v pasti kombinace okolností, které by samy o sobě způsobily změny sazeb, a dohromady znemožňují učinit jedinou přesnou předpověď. Narušení dopravy v Rudém moři neskončilo; pouze se ustálilo do nejasného hybridního stavu, kdy někteří dopravci přepravují přes Suezský průliv a většina stále ne. Pireus se jako centrum stále mění, ale musí se vypořádat s provozními problémy způsobenými shlukováním plavidel a přísnějším vymáháním celních předpisů. Ve střednědobém horizontu je na obzoru strukturální nadměrná kapacita, která nakonec povede k nižším sazbám. Bude však existovat chaotické přechodné období, během kterého mohou nastat krátkodobé výkyvy, než trh najde svou novou rovnováhu.

Toto klima neodměňuje přesné předpovědi, ale flexibilitu, přípravu dopředu a dobré vazby na logistické partnery, kteří se dokáží přizpůsobit změnám na trhu. Zařaďte do svého nákupního procesu delší rezervační okna. Diverzifikujte ceny jako pojistku, ne jako dodatečnou myšlenku. Při uzavírání smlouvy na více než jeden rok nezapomeňte zahrnout trajektorii environmentálních nákladů. A spolupracujte s přepravními společnostmi, které znají, jak funguje čínská exportní a řecká importní strana této trasy.

Věci jsou nepředvídatelné, ale zvládnete je. Přepravci, kteří vnímají přepravní sazby mezi Čínou a Řeckem jako něco, čemu je třeba zásadně porozumět, a ne jen jako něco, co lze citovat a doufat, že se to povede, si vždy povedou lépe než ti, kteří to nedělají.

 

 

Často kladené otázky (FAQ)

Otázka: Jaká je v současnosti typická doba přepravy z Číny do Pireu v Řecku?

A: K dubnu 2026 trvá přeprava námořní nákladní dopravy přes Mys Dobré naděje přibližně 32 až 38 dní. Pokud vaše služba může využít Suezský průplav, lze dobu přepravy zkrátit na 25 až 31 dní. Dostupnost a akceptace bezpečnostních rizik se však liší u jednotlivých dopravců. Železniční přeprava trvá 12 až 16 dní, zatímco letecká přeprava trvá 5 až 7 dní.

Otázka: Proč v dubnu 2026 tak prudce vzrostly ceny za přepravu mezi Čínou a Řeckem?

A: Sešlo se několik věcí dohromady: probíhající přesměrování lodí v Rudém moři, které zvýšilo náklady na palivo a plavidla; nouzové příplatky v důsledku dopravní zácpy ve Středomoří; přetrvávající účinky snižování poptávky v souvislosti s lunárním Novým rokem; a obecné zpřísnění kapacity Středomoří, jelikož některé transpacifické přesuny odvedly tonáž z evropských tras. 44% nárůst sazeb FCL od března do dubna je způsoben tím, že se všechny tyto faktory v průběhu času hromadí, nikoli jen jednou věcí.

Otázka: Je LCL vzhledem k současné situaci na trhu dobrou volbou pro malé zásilky do Řecka?

A: Ceny LCL zásilek do Řecka se drží poměrně stabilně na úrovni okolo 55 dolarů za metr krychlový. Díky tomu je to dobrá volba pro zásilky, které nenaplní celý kontejner. Část stability je dána skutečností, že konsolidátoři LCL zásilek zvládají změny v trase lépe než přepravci FCL zásilek. Je důležité si uvědomit, že přepravní doby LCL zásilek jsou obvykle o několik dní delší než u FCL zásilek kvůli době potřebné ke konsolidaci a dekonsolidaci v místě odeslání a určení.

Otázka: Jaký vliv má přetížení přístavu Pireus na mou zásilku?

A: Pireus má problémy s propustností a shlukováním plavidel, protože přesměrované spoje přijíždějí ve skupinách místo podle pravidelných týdenních harmonogramů. Pokud nebudou kontejnery vyzvednuty podle plánu, může to způsobit zpoždění v kotvišti, delší doby čekání a vyšší poplatky za prodlení. Za současných okolností je vhodné se připravit na 3 až 5 dní dodatečné rezervy ve vašem dodacím harmonogramu.

Otázka: Může Topway Shipping zvládnout zásilky FCL i LCL do Řecka?

A: Ano. Společnost Topway Shipping nabízí flexibilní námořní přepravu celých zásilek (FCL) a kusových zásilek (LCL) z Číny do klíčových přístavů po celém světě, včetně Pireusu. Zodpovídá za celý logistický řetězec z Číny do Řecka, včetně přepravy na první etapě, celního odbavení, skladování v zahraničí a doručení na poslední míli.