Kina-Tyskland med tog: Er den nye silkevej den rigtige for din fragt?

 

Introduktion

Den 15. november 2024 forlod et godstog lydløst Chongqing, krydsede Centralasien, kørte gennem Rusland og Polen og ankom til Duisburg, Tyskland. Det var ikke noget usædvanligt, bortset fra at dette var det 100,000. godstog mellem Kina og Europa, der havde foretaget turen, siden tjenesten startede i 2011. Det, der startede som en testtogforbindelse, har på lidt over ti år udviklet sig til den vigtigste rute for handel mellem kontinenter. Det transporterer varer til en værdi af mere end 420 milliarder dollars og forbinder mere end 125 kinesiske byer med 227 byer i 25 europæiske lande.

Denne jernbanekorridor er et godt valg for importører og eksportører, der flytter varer mellem Kina og Tyskland. Det er en mellemvej, der er meget hurtigere end søfragt og meget billigere end luftfragt. Men ligesom enhver anden måde at få tingene gjort på, er det ikke en universel løsning. Der er begrænsninger, geopolitiske problemer og operationelle detaljer undervejs, der kan være afgørende for et valg i forsyningskæden.

Dette essay skærer igennem støjen for at give dig et klart billede af, hvordan togruten mellem Kina og Tyskland fungerer, hvor meget den koster, hvilke typer varer den fungerer bedst med, og hvor den ikke lever op til forventningerne. Hvis du er en erfaren importør eller lige er begyndt at bruge jernbane for første gang, er her, hvad du skal vide, før du sender din næste forsendelse med jernbane.

 

Den nye Silkevej i tal: Sådan ser ruten ud i 2025

China-Europe Railway Express, eller 中欧班列 (Zhōng-Ōu Bānliè) på kinesisk, er det officielle navn for den gruppe af rutegående containertog, der forbinder Kina og Europa over land. Kina-Tyskland-korridoren er den ældste og mest udviklede del af dette netværk. I marts 2011 begyndte Deutsche Bahn at køre tog regelmæssigt mellem Kina og Tyskland. Det første tog kørte 11,000 kilometer fra Chongqing til Duisburg på 16 dage. Denne vej er siden blevet den travleste i hele Europa.

I 2024 var der 19,392 tog mellem Kina og Europa i drift hele året, en stigning fra 17,523 i 2023. Dette er en stigning på 10.7 % i antallet af tog om året. Returtogsforholdet nåede 45.6 %, hvilket betyder, at over halvdelen af ​​togene nu kører østpå. Dette er et tegn på reel tovejshandel i stedet for blot en eksportmaskine. Netværket er også vokset: ved udgangen af ​​2024 vil det have 93 kørende ruter, der forbinder 125 kinesiske byer med 227 europæiske byer.

Tyskland er altid det vigtigste europæiske stop på dette netværk. Duisburg, der ligger der, hvor Rhinen og Ruhr-floderne mødes, er blevet den foretrukne vestlige endestation. Byen modtager flere godstog mellem Kina og Europa end nogen anden by i Europa og fungerer som distributionscenter for varer, der går til Tyskland, Holland, Belgien og Frankrig. Hamborg er en anden vigtig tysk havn, især for eksportører, der har brug for at sende varer ad vandvejen.

 

Transittider: Tog vs. Sø vs. Luftfragt (Kina til Tyskland)

tilstand	Transittid	Typisk pris (40 m / pr. kg)	Pålidelighed
Jernbanegods	18–22 dage (terminal til terminal)	6,000–9,000 USD pr. 40 fods container / ~3.8 USD/kg	Høj — faste tidsplaner
Søfragt (FCL)	30–40 dage fra havn til havn	2,500–4,500 USD pr. 40 fods container / ~1.02 USD/kg	Moderat — vejr-/havneforsinkelser
Luftfragt	5-8 dage fra dør til dør	$4-$15 pr kg	Høj — men begrænset af vægt/volumen
Ekspresskurer	3–5 dage	15–30+ dollars pr. kg	Meget høj — kun små pakker

 

Kilder: DHL Multimodal, SeaRates, FreightAmigo, Welltrans Logistics. Priserne er pr. første kvartal af 2026 og kan ændres afhængigt af markedet.

 

Jernbanetransport ligger midt imellem sø- og lufttransport, både hvad angår tid og omkostninger. Det tager 15 til 20 dage kortere tid end søtransport og koster 50 til 70 % mindre pr. kilogram end luftfragt. Jernbanetransport opfylder et legitimt behov for varer, der ikke passer ind i kategorien "bulkforsendelser, der kan vente", men som ikke har råd til at betale for luftfragt.

 

De tre hovedkorridorer: Hvilken rute tager din last?

Ikke alle togforsendelser fra Kina til Tyskland tager den samme rute. Der er tre primære rutevalg, hver med sine egne transittidsrammer, grænseovergangssteder, geopolitiske risikoprofiler og omkostningsfunktioner.

Den nordlige korridor (den transsibiriske rute)

Dette er det hurtigste valg og har været mest brugt tidligere. Tog afgår fra større byer i det vestlige Kina, såsom Xi'an, Zhengzhou eller Chengdu. De krydser til Rusland ved Manzhouli eller Zabaykalsk, kører gennem Sibirien på den transsibiriske jernbane og derefter gennem Hviderusland og Polen til Tyskland. Det tager 12 til 14 dage fra terminal til terminal under de bedste forhold og 18 til 22 dage til Tyskland, når der tages højde for levering på sidste kilometer og told. Deutsche Bahn har drevet forretning her i lang tid; de kørte sin første container på denne rute i 1973.

Hovedproblemet er Rusland. Efter Ruslands invasion af Ukraine i 2022 faldt mængden af ​​jernbanetrafik mellem Kina og EU-lande gennem Rusland markant. I 2023 faldt antallet af tog mellem Kina og Tyskland, Polen og andre EU-lande med næsten 49 % i forhold til 2022-niveauet. Dette var knap en tredjedel af antallet af tog, der kørte i 2021. Denne korridor er blevet ramt af geopolitisk risiko, komplicerede sanktioner og høje forsikringspræmier. Compliance-teams lægger mere og mere vægt på omladninger gennem russisk territorium, især for EU-baserede importører.

Den midterste korridor (den transkaspiske rute)

Middle Corridor har vundet stor popularitet siden 2022. Den går fra Kina gennem Kasakhstan, krydser Det Kaspiske Hav med færge til Aserbajdsjan eller Georgien og går derefter over land gennem Tyrkiet til Europa. I begyndelsen af ​​2024 startede Chongqing sin første service langs denne rute til Istanbul. Transittiden er lidt længere - normalt 20 til 25 dage til Tyskland - men denne rute går ikke via russisk territorium, hvilket gør den til et godt valg for EU-afskibere, der er bekymrede for sanktioner.

Infrastrukturen langs denne rute bliver stadig bedre. Krydsning af Det Kaspiske Hav med færge kan forårsage forsinkelser, og behovet for at ændre sporvidder (fra bredspor i Centralasien til standardspor i Europa) gør tingene endnu mere komplicerede. Men investeringerne tager fart. I 2024 blev Kina, Usbekistan og Kirgisistan enige om at oprette en ny 352 kilometer lang jernbaneforbindelse over Torugart-passet. Byggeriet vil starte i 2025, og dette vil i sidste ende gøre det lettere at komme fra Kashgar mod vest.

Den sydlige korridor

Den sydlige korridor er den mindst brugte af de tre primære ruter for godstransport til Tyskland. Den går gennem Centralasien, Iran og Tyrkiet. Den fungerer godt for visse steder i det sydlige Kina og forbinder markedet i Mellemøsten samt destinationer i Europa. Da ruten kræver koordinering mellem mange transportformer, og transittiderne er mindre forudsigelige, er den at foretrække for erfarne speditører med stærke regionale netværk.

 

Hvilken godstransport giver egentlig mening på jernbanen?

Jernbanefragt er ikke den bedste løsning for alle. Økonomien fungerer kun, hvis din fragtprofil matcher, hvad transportformen er god til. En af de vigtigste ting, en afsender kan vide, er, hvilke varer der er bedst for dem, og hvilke der skal forblive på et skib eller gå ombord på et fly.

Gods, der drager størst fordel af jernbanen

Forbrugerelektronik og reservedele er blandt de mest værdifulde ting, som tog mellem Kina og Europa transporterer. Det er for dyrt at vente 35 dage på, at smartphones, bærbare computere, printkort og batteridele til elbiler kommer til dig med skib, og det er for tungt eller stort at flyve dem dertil billigt. Tog er den bedste løsning: det tager 18 til 22 dage og koster en brøkdel af, hvad luftfragt koster. Siden september 2022, hvor restriktionerne for transport af nye energikøretøjer blev lempet, er forsendelserne af elbiler og reservedele til dem steget meget. Den årlige transportværdi, der transporteres af tog mellem Kina og Europa, er steget fra 8 milliarder dollars i 2016 til 56.7 milliarder dollars i 2023.

Jernbane er også en god måde at transportere bildele, industrimaskiner, medicinsk udstyr og modetøj, der skal leveres inden en bestemt dato. Tog, der afgår fra Yiwu og Chengdu, transporterer ofte tekstiler og forbrugerprodukter, der skal ankomme på et bestemt tidspunkt, såsom julevarer, der skal være der i oktober. Når man planlægger fremad, kan farlige varer og stort industrielt udstyr, der har ekstra gebyrer eller begrænsninger på containerskibe, nogle gange transporteres lettere med tog.

Last der passer mindre godt

Hvis ruten ikke er ekstremt velforvaltet, er letfordærvelige varer, der holder mindre end 30 dage, normalt ikke et godt valg. Der findes kølecontainere til jernbane, men de fungerer ikke så godt som dedikerede køleskibe eller luftfragtkølekæder, når det kommer til at holde temperaturen stabil og være pålidelig. Jernmalm, kul og uforarbejdede landbrugsprodukter er alle meget tunge bulkvarer, der bør sendes med skib, da prisen pr. ton-kilometer er uovertruffen. Luftfragt er den eneste måde at få noget, der skal ankomme inden for syv dage.

 

Reference for lastegnethed

Lasttype	Skinneegnethed	Anbefalet tilstand
Elektronik / elbilkomponenter	Fantastike	jernbane
Bildele til biler	Fantastike	jernbane
Mode og beklædning (sæsonbestemt)	god	Jernbane eller søvej
Industrielle maskiner	god	Jernbane eller søvej
Medicinsk udstyr	god	Tog eller fly
Friske fødevarer / letfordærvelige varer	Dårlig	Luft eller kølehav
Bulkvarer (malm, korn)	Ikke passende	Hav (bulk)
Haste-/tidskritiske varer	Ikke passende	Air
Små pakker / e-handel	Ikke passende	Hurtig kurer

 

 

Omkostningsoversigt: Forstå, hvad du rent faktisk betaler

Prisen på en togpakke fortæller ikke altid hele historien. De angivne priser dækker normalt kun hovedrejsen fra en kinesisk havn i det indre af landet til en europæisk terminal. Der er dog en række ekstra omkostninger, som afskibere ofte glemmer at overveje, når de sammenligner transportformer.

Basisfragtprisen for en normal 40-fods container, der sendes med tog fra Kina til Tyskland, ligger normalt mellem 6,000 og 9,000 dollars, afhængigt af oprindelses- og destinationsbyer, rute og årstiden. Det er mindre end 2,500 til 4,500 dollars for den samme søfragttransport og 4 til 15 dollars pr. kilogram for luftfragt. Jernbaneafgifterne ligger normalt omkring 3.80 dollars pr. kilogram, mens søfragtpriserne ligger på cirka 1.02 dollars pr. kilogram, og luftfragtpriserne ligger på 6.20 dollars pr. kilogram eller mere.

Ud over basistaksten bør afsendere planlægge indenlandsk lastbiltransport i begge ender (fra fabrikken til afgangsterminalen i Kina og fra ankomstterminalen i Tyskland til den endelige destination), toldbehandlingsgebyrer i begge lande, dokumentationsgebyrer, godsforsikring (normalt 0.5 % til 2 % af godsets værdi) og mulige ekstra gebyrer for farlige materialer eller store ladninger. Den gennemsnitlige EU-importafgift er omkring 17 % af toldværdien. 2025-opdateringen af ​​EU's kombinerede nomenklatur inkluderer nye underpositioner for batterier og elektronik, hvilket kan ændre, hvordan toldsatser beregnes, i høj grad.

Kinesiske statsstøtte til udvalgte toglinjer har historisk set hjulpet jernbaneøkonomien ved at holde taksterne kunstigt lave. Mængden af ​​penge, der gives til jernbaner, falder langsomt. Det betyder, at nogle af de prisfordele, som jernbaner havde i forhold til søtransport fra 2020 til 2022, er blevet mindre. Eurasia Rail Alliance Index hævdede, at den gennemsnitlige jernbanefragtpris i det meste af 2024 var omkring 3,240 USD pr. FEU, hvilket er omkring 59 % lavere end den samme banes luftfragtpris. Når søtransportpriserne stiger på grund af problemer som afbrydelsen i Det Røde Hav, bliver jernbanerne endnu mere konkurrencedygtige.

 

5. Navigering i den praktiske virkelighed: Told, dokumentation og grænseovergange

En ting, der altid frustrerer førstegangs togfragtere, er hvor kompliceret papirarbejdet er, og hvor lang tid det tager at komme gennem tolden ved grænsen. Tog fra Kina til Europa kører gennem mange nationer med varierende sporvidder, toldprocedurer og administrative behov. Hvert afleveringssted har sine egne problemer.

Den største ændring i sporvidden fandt sted ved grænsen mellem Kina og Kasakhstan eller Kina og Rusland (fra den normale kinesiske sporvidde på 1,435 mm til den brede russisk/sovjetiske sporvidde på 1,520 mm). Det sker igen ved grænsen mellem Polen og Hviderusland eller Polen og Tyskland, der fortsætter mod vest. Det betyder, at containere skal flyttes fra en bogie til en anden, hvilket tager et par timer, men er normalt og velorganiseret ved de vigtigste overgangssteder. Korrekt tidsplan og papirarbejde ved forudgående toldbehandling på både den kinesiske og tyske side tilføjer ekstra variation.

Det tyske toldvæsen kræver normalt en handelsfaktura, en pakkeliste, et oprindelsescertifikat, en konnossement (eller en tilsvarende jernbanefragtbrev, såsom CIM/SMGS) og, hvis varerne opfylder betingelserne, et EUR.1-præferencetoldcertifikat. En af de mest almindelige årsager til forsinkelser i toldbehandlingen er fejl i HS-kodekategoriseringen eller forskelle mellem den angivne og den faktiske vægt af lasten. Da Tyskland er et omladningscenter, håndterer toldkontoret i Duisburg en masse papirarbejde.

I 2024 blev der taget et vigtigt skridt fremad med underskrivelsen af ​​en ny FN-jernbanekonvention, der havde til formål at standardisere fragtlovgivningen mellem Kina og Tyskland. Dette skulle gøre grænseoverskridende processer hurtigere og mere forudsigelige. Dette implementeres stadig langsomt, men erfarne speditører bruger allerede digitale forhåndsgodkendelsessystemer, såsom Kinas fragtplatform 95306, til at reducere den tid, varer bruger i tolden.

 

Sådan navigerer Topway Shipping i jernbanekorridoren mellem Kina og Tyskland

Topway Shipping, der er baseret i Shenzhen, Kina, har været en professionel leverandør af grænseoverskridende logistikløsninger siden 2010. Topway har stor erfaring med papirarbejdet og compliance-arbejdet, der afgør, om en forsendelse passerer korrekt eller bliver tilbageholdt ved en grænseovergang. Stifterteamet har mere end 15 års erfaring inden for international logistik og toldbehandling.

Topway Shippings primære kompetenceområde er inden for forsendelse mellem Kina og USA. Transport, fra den første del af rejsen i Kina til offshore-opbevaring, toldbehandling og levering til den sidste mil, er en hel kæde. Teamets viden om kinesiske eksportprocedurer og papirarbejde kan bruges direkte til jernbanelogistik langs Kina-Europa-korridoren. For afskibere, der overvejer jernbaneruten Kina-Tyskland, er det en stor ting at have en partner, der ved, hvordan told fungerer i begge ender. En 20-dages transit er ofte forskellen mellem en 20-dages tur og en 35-dages transit.

Topway tilbyder fleksible FCL (full container load) og LCL (less-than-container-load) søfragtmuligheder fra Kina til større havne verden over. Det betyder, at kunder også kan udvikle multimodale strategier, hvor de bruger jernbane til tidsfølsomme SKU'er og søtransport til bulk eller langsommere varer. Flere og flere smarte importører bruger denne type hybridstrategi, fordi de ved, at ingen metode er bedst for alle produkter.

For virksomheder, der undersøger jernbanefragt mellem Kina og Tyskland for første gang, er Topway Shippings kombination af operationel infrastruktur på oprindelsessiden, toldkendskab og logistikkædestyring et godt sted at starte. Dette gælder især for forsendelser, der skal koordineres omhyggeligt mellem den kinesiske fabrik, terminal og europæisk leveringsadresse.

 

Geopolitisk risiko og det udviklende landskab

Når man ser på jernbanefragten mellem Kina og Tyskland, er man nødt til at tale om det store problem: rutens eksponering for geopolitisk risiko. Hovedtogruten mellem Kina og Tyskland går i en stor del af sin længde gennem Rusland. Siden starten af ​​Ukraine-konflikten har compliance-teams, forsikringsselskaber og endda visse tilsynsmyndigheder været mere opmærksomme på EU-baserede importører, der sender varer gennem russisk territorium. Varerne i sig selv er måske ikke ulovlige, men de administrative og omdømmemæssige vanskeligheder har fået mange afskibere til at se på Middle Corridor som et alternativ.

Det er vigtigt at bemærke, at tog ikke stopper i russiske lagre eller gennemgår en masse forarbejdning på russisk land, selv ikke på den transsibiriske rute. De passerer bare igennem. Alligevel har det politiske og forretningsmæssige klima ændret sig. Siden 2022 har Deutsche Bahns DB Cargo Eurasia ændret sine rutemuligheder for at afspejle dette. Hele markedet har også oplevet en stor bevægelse i mængder mod Kasakhstan, den Kaspiske krydsning og tjenester med forbindelse til Tyrkiet.

AI-drevet logistikoptimering begynder at afhjælpe trafikpropper ved vigtige kryds, når vi ser fremad. Deutsche Bahn og dets kinesiske partnere bruger kunstig intelligens til at kontrollere strømmen af ​​togtrafik, gætte, hvornår forsinkelser kan opstå, og gøre det lettere at dele tolddata. Korridorens kapacitet vokser også. DB Cargos mål om at flytte 500,000 containere om året på den eurasiske rute inden 2025 viser, at de virkelig investerer i infrastruktur. Den kinesiske regering har også annonceret, at den vil bruge over 900 milliarder dollars på Belt and Road-infrastruktur, hvilket vil holde netværket voksende i mange år fremover.

 

Er jernbanetransport det rigtige valg til din forsendelse? En beslutningsramme

Efter at have set på omkostninger, tidsplaner, rutemuligheder og praktiske vanskeligheder, kommer de fleste afsendere til et grundlæggende spørgsmål: Skal jeg bruge jernbane til min forsendelse? Svaret afhænger af et par ting, der er specifikke for din last, din virksomhed og begrænsningerne i din forsyningskæde.

Jernbane er den bedste løsning, når dine varer er meget værd, forsendelsen er for stor eller tung til, at luftfragt er omkostningseffektiv, og du har brug for dem leveret inden for tre til fire uger i stedet for de fem til seks uger, som søfragt normalt tager. Det giver også mening, hvis din forsyningskæde kan håndtere en vis variation. Jernbaneplaner er normalt forudsigelige, men det faktum, at der er et vindue med usikkerhed ved grænseovergange, betyder, at afsendere, der planlægger deres lagerbeholdning med et par ekstra dages buffer, vil få mere forretning.

Søfragt er stadig den bedste løsning for store mængder langsomtgående gods, sæsonbestemt import, når tidsplanen er variabel, og alt, hvor prisen pr. kilogram til togtakster simpelthen ikke giver mening. Luftfragt er stadig nødvendig i reelle nødsituationer, varer, der er værdifulde, men lette, og produktlanceringer med stramme tidsplaner. Jernbane optager pladsen derimellem, og den gør et godt stykke arbejde med det for den rigtige type gods.

 

Hurtig beslutningsmatrix: Hvornår skal man vælge jernbane

faktor	Tog er det bedre valg, når…
Nødvendig transittid	18-25 dage er acceptabelt (hurtigere end hav, langsommere end luft)
Lastværdi	Varer med mellem til høj værdi ($5–$50+ pr. kg)
Bind	Fuld eller delvis containerlast (FCL eller LCL)
Uopsættelighed	Ikke en nødsituation, men strammere end søfragt tillader
Rutefølsomhed	Du skal undgå forstyrrelser i Det Røde Hav/havet
Bæredygtighedsmål	Reduktion af CO2-aftryk sammenlignet med luftfragt (op til 95 % lavere CO₂)
Oprindelsessted	Byer i det indre Kina langt fra havne (Xi'an, Chengdu, Chongqing)

 

 

Konklusion

Det 100,000. godstog mellem Kina og Europa var ikke kun et stort tal; det betød også, at den Nye Silkevej var vokset fra en eksperimentel rute til en permanent del af verdens logistiske infrastruktur. Jernbane er blevet et reelt tredje alternativ for handel mellem Kina og Tyskland, sammen med sø- og lufttransport. Dette skyldes, at den har en længere historik, hyppigere ture og en mere pålidelig service.

Når det er sagt, er jernbane ikke en erstatning for søfragt eller luftfragt. Det er et supplement, der fungerer bedst til den rigtige type gods, i den rigtige mængde, med det rigtige papirarbejde og med den rigtige logistiske partner. Jernbane er et rigtig godt valg for afskibere, der er villige til at bruge tid på at lære om rutemuligheder, omkostningsstruktur og overholdelseskrav. Det er hurtigere og billigere end nogen af ​​de traditionelle transportformer.

Geopolitiske kræfter vil fortsætte med at ændre rutebeslutninger, og Middle Corridor's kapacitet vil vokse. I 2025 og 2026 vil jernbanelandskabet mellem Kina og Tyskland belønne transportører, der holder sig opdateret og samarbejder med dygtige partnere. Sporene er klar til din elektronik fra Shenzhen, dine maskiner fra Chengdu eller dit tøj fra Yiwu. Det eneste spørgsmål er, om din last er klar til at køre med dem.

 

Ofte Stillede Spørgsmål

Q: Hvor lang tid tager det egentlig at fragte jernbaner fra Kina til Tyskland?

A: Perioden mellem terminaler er normalt 18 til 22 dage, men ekspresruter på udvalgte ruter kan reducere den til 15 til 16 dage. Dør-til-dør-service, som inkluderer afhentning ved oprindelsesstedet, gennemgang af told og den endelige levering, tager normalt 3 til 5 dage ekstra i begge ender. Dette er meget hurtigere end søfragt (30-40 dage), men langsommere end flyfragt (5-8 dage).

Q: Er jernbanefragten mellem Kina og Tyskland påvirket af konflikten mellem Rusland og Ukraine?

A: Ja. Siden 2022 har den nordlige korridor gennem Rusland oplevet færre forsendelser til EU på grund af bekymringer om overholdelse af regler og problemer med forsikring. Mange afskibere er skiftet til den midterste korridor, som går gennem Kasakhstan, Det Kaspiske Hav og Tyrkiet, og slet ikke går gennem Rusland. Transittiderne på denne rute er lidt længere, men de bliver mere pålidelige.

Q: Hvad er den mindste forsendelsesstørrelse for jernbanefragt?

A: Jernbanefragt kan transportere både FCL (full container load) og LCL (less-than-container-load) fragt. Med LCL kombineres din fragt med andre afskiberes varer på et oprindelsespunkt og adskilles derefter igen på destinationen. Der er ikke et strengt minimum, men ekspreskurér er normalt billigere end tog-LCL for fragt under 100 kg.

Q: Kan jeg sende farligt gods med jernbane fra Kina til Tyskland?

A: Nogle farlige materialer er tilladt på jernbanen mellem Kina og Europa, men reglerne er forskellige fra nation til nation og kræver normalt ekstra papirarbejde, særlige containere og ekstra gebyrer. For denne region er det meget vigtigt at samarbejde med en speditør, der ved, hvordan man håndterer farligt gods fra jernbanen, da reglerne kan ændre sig hurtigt.

Q: Hvordan understøtter Topway Shipping jernbaneforsendelser mellem Kina og Tyskland?

A: Topway Shipping er baseret i Shenzhen og har været i den internationale logistikbranche i mere end 15 år. De tilbyder fuld logistikkædestyring, herunder transport på første etape, toldbehandling og brugerdefinerede FCL- og LCL-fragtvalg. Deres viden om told og operationel infrastruktur i Kina kan bruges direkte til jernbanekorridorforsendelser, der kræver præcis dokumentation og koordinering på tværs af hele forsyningskæden.