Sø vs. tog fra Kina til Spanien: Hvilken rute vinder i 2026?
Introduktion
Handelsruten fra Kina til Spanien er en af de travleste i verden for fragt. Hvis du er en spansk importør, der køber forbrugerelektronik fra Shenzhen, en onlinebutiksejer, der genopfylder tøj fra Hangzhou, eller en maskinkøber i Madrid, der leder efter kortere leveringstider, bliver du ved med at stille dig selv det samme spørgsmål: skal du sende med skib eller tog?
Det spørgsmål er sværere at besvare end nogensinde i 2026. Problemet med Det Røde Hav, der startede i slutningen af 2023, har gjort det nødvendigt for søfragtrederier at sejle rundt om Kap det Gode Håb, hvilket tilføjer 10 til 14 dage til den sædvanlige søtransporttid. Samtidig er Yiwu-Madrid-ekspressen blevet en pålidelig mulighed med faste ugentlige afgange og rejseperioder på 22 til 28 dage fra dør til dør. Tingene bliver endnu mere komplicerede, fordi nogle skibe i begyndelsen af 2026 forsigtigt vil begynde at bruge Suez-kanalen igen. Store rederier som Maersk og Hapag-Lloyd foretager begrænsede testkørsler med flådeeskorter, men fuld normalisering i hele branchen er ikke garanteret.
Denne artikel kommer til pointen. Vi bruger reelle markedsdata for 1. kvartal 2026, aktuelle fragtbenchmarks og rutespecifikke analyser til at vise dig præcis hvornår søfragt er bedre, hvornår jernbane er bedre, og hvordan man træffer beslutningen baseret på din fragttype, oprindelsesby og forretningsbehov.
Fragtforholdene mellem Kina og Spanien i 2026
For afskibere mellem Kina og Spanien var starten på 2026 meget kompliceret. På havsiden er søfragtomkostningerne faldet meget fra deres højeste niveau i 2024, hvor spotraterne mellem Asien og Europa nåede 8,000 og 10,000 dollars pr. FEU under den værste forstyrrelse i Det Røde Hav. Priserne i Barcelona og Valencia steg derimod med 37 % i januar 2026 sammenlignet med december 2025. Dette skyldtes travlhed med at købe ting inden det kinesiske nytår og usikkerhed om tidsplanen.
EU's emissionshandelssystem (ETS) trådte også i kraft fuldt ud den 1. januar 2026. Dette tilføjede omkring 75 til 150 USD i CO2-tillæg til hver FEU for søtransporter til Europa. Store transportører har inkluderet noget af dette i deres basisrater, men afskibere bør forvente at se dette på deres fragtregninger som et "CO2-tillæg" eller en "ETS-justering". Dette er en ny omkostning ved at drive forretning, der vil vare i lang tid.
Yiwu-Madrid Express har holdt sine priser på togsiden stabile. Pr. januar 2026 lå priserne for 40HQ-containere på omkring $8,300, mens LCL-priserne lå på omkring $215 pr. CBM. Jernbanens relative afstand fra Det Røde Havs politik har gjort det mere attraktivt for varer af mellemværdi på et tidspunkt, hvor det har været svært at sikre pålideligheden af søfragtruter.
Der er én ting mere at overveje: Hvis der sker en fuld og hurtig tilbagevenden til Suez-ruter, vil det sandsynligvis generere midlertidig overbelastning af havne i Middelhavsknudepunkterne, før raterne falder. Markedsanalytikere siger, at en overkapacitetssituation (den globale flådekapacitet voksede med 27 % mellem 2022 og 2025) i sidste ende kan få søfragtraterne til at falde markant, hvilket igen ændrer økonomien for søfragt kontra jernbanefragt.
Forstå ruterne: Hvordan varer rent faktisk bevæger sig
Det er nyttigt at vide, hvordan hver rute rent faktisk ser ud, før du sammenligner udgifter og køreplaner.
Søfragt: To ruter, meget forskellige forslag
Der er nu to primære måder, hvorpå søfragt kan komme fra Kina til Spanien. Den gamle rute gennem Suezkanalen forbinder kinesiske havne over Det Sydkinesiske Hav, Malaccastrædet, Det Indiske Ocean, Det Røde Hav og Suezkanalen med Middelhavet, hvor de når Valencia eller Barcelona. Når alt fungerer korrekt, tager denne rejse 28 til 35 dage fra havn til havn. I 2026 er denne rute dog stadig risikabel på grund af sikkerhedsproblemer i Bab el-Mandebstrædet og fortsatte Houthi-aktiviteter. Præmierne for krigsrisikoforsikring er stadig 100 % til 200 % højere, end de var før konflikten.
Kap det Gode Håb-muligheden forlænger transporttiden med omkring 10 til 14 dage, hvilket gør det muligt for de fleste forsendelser at komme fra dør til dør fra Kina til Spanien på 38 til 49 dage. De fleste store rederier, såsom Maersk, CMA CGM, MSC og COSCO, sender stadig de fleste af deres Asien-Europa-ruter rundt om Kap det Gode Håb. Den længere rejse bruger mere brændstof, men manglen på krigsrisikoafgifter gør den samlede pris rimelig.
Bilbao er en anden indgangshavn for folk, der ønsker at bringe varer ind i det nordlige Spanien eller Portugal. Din endelige leveringsdestination bør hjælpe dig med at vælge mellem Valencia og Bilbao. For store forsendelser kan omkostningerne ved landtransport fra Valencia til Bilbao være højere end prisforskellen mellem de to ruter, så du skal sammenligne de samlede omkostninger ved at få pakken til din dør, ikke kun fragtprisen.
Jernbanefragt: Yiwu-Madrid Express og dens kommercielle realiteter
Yiwu-Madrid-jernbanen er verdens længste godstogsrute med en længde på mere end 13,000 kilometer. Den startede i 2014 som en del af Kinas Bælt-og-Vej-initiativ. I dag forlader den Yiwu efter en fast køreplan hver uge og kører gennem Kasakhstan, Rusland, Hviderusland og Polen, før den ankommer til Vesteuropa og slutter ved Madrids Abroñigal-logistikkompleks.
Grænseovergangen Malaszewicze mellem Polen og Hviderusland er den vigtigste del af denne linje. Det er her, containere skal flyttes fra bredsporede (russiske/sovjetiske) til standardsporede (europæiske) jernbaner. Denne metode gør transporttiden mere variabel med en til to dage. Nogle jernbaneoperatører siger, at det rapporterede bedste-case-tal på 18 dage bør ses som en ideel situation. Realistisk forberedelse bør omfatte 22 til 28 dage.
En vigtig detalje for virksomheder: Yiwu-Madrid-ruten er den billigste for afskibere, der kommer fra det centrale og østlige Kina. For eksportører i Sydkina, især dem i Guangdong-produktionsklyngen omkring Shenzhen og Guangzhou, koster det 800 til 1,200 dollars at transportere varer over 1,200 kilometer til Yiwu. De samlede landede omkostninger er omkring 5,300 til 5,700 dollars, når man medregner togprisen på 4,500 dollars. Dette står i kontrast til en basispris på 3,000 dollars for søfragt direkte fra Shenzhen. I den del af verden vinder søfragt næsten altid, når det kommer til de samlede omkostninger.
Tabellen nedenfor viser de vigtigste rutevalg for Kina-Spanien-banen:
| tilstand | R | Vigtige chokepoints |
| Hav – Suez-kanalen (betinget) | Shenzhen/Shanghai → Det Indiske Ocean → Det Røde Hav → Suez → Middelhavet → Valencia/Barcelona | Bab el-Mandeb-strædet, Det Røde Hav (sikkerhedsrisiko) |
| Hav – Kap det Gode Håb (dominerende i 2026) | Shenzhen/Shanghai → Malaccastrædet → Det sydlige Afrika → Atlanterhavet → Valencia/Bilbao | Trafikbelastning i Cape Town, +10-14 dage vs. Suez |
| Jernbane – Yiwu–Madrid Express | Yiwu → Kasakhstan → Rusland → Hviderusland → Polen → Frankrig → Madrid Abroñigal | Ændring i Malaszewicze-måleren (PL-BY-grænsen), +1-2 dages varians |
Direkte sammenligning: Omkostninger, hastighed og risiko
Dataene nedenfor viser, hvordan markedet så ud i første kvartal af 2026. Disse omkostningstal er blot estimater til planlægningsformål. De faktiske tilbud afhænger af lastens størrelse, Incoterms, årstiden og den speditør, du vælger at arbejde med.
| faktor | Søfragt | Jernbanegods | Kant går til |
| Transittid (dør-til-dør) | 38–49 dage (Kap) / 28–38 dage (Suez, betinget) | 22–28 dage (Yiwu–Madrid) | jernbane |
| Pris pr. 40 fods container | $ 2,500- $ 4,500 | $ 3,500- $ 5,500 | Sø (for stor last) |
| LCL-sats | $80-$120/CBM | $200+/CBM | Hav |
| Lastfleksibilitet | Fuldt sortiment inkl. farligt gods, kølecontainer, overdimensioneret | Ingen køleboks, ingen DG, ingen overdimensionerede | Hav |
| Carbonspor | Højere pr. rejse; lavere pr. ton-km i stor skala | ~75% lavere CO2 end luft; moderat vs. hav | Jernbane (for ESG-mål) |
| Tidsplanpålidelighed (2026) | Påvirket af havnebelastning og omdirigering af Det Røde Hav | Faste ugentlige afgange; 1-2 dages grænseafvigelse | jernbane |
| Geopolitisk risiko | Usikkerhed i Det Røde Hav; krigsrisikopræmier +100-200% | Grænsen mellem Hviderusland og Polen; spændinger mellem Østeuropa | Begge indebærer risiko |
| Bedste fragtprofil | Bulk, lavværdi, farligt gods, kølegods, overdimensioneret | Elektronik, autodele, beklædning, varer af mellemklassen | Afhænger af lasten |
Omkostningsanalyse: Mere end blot fragtprisen
Omkostningsberegningen inkluderer mere end blot fragtprisen. Ved forsendelse med vandveje skal afsendere overveje havnehåndteringsgebyrer både ved oprindelses- og destinationsstedet, EU ETS-kulstoftillæg, mulig demurrage, hvis containere ikke afhentes til tiden, og eventuelle geopolitiske tillæg, som transportører opkræver på rødvandsruter. Når du sender LCL-forsendelser, tilføjer konsoliderings- og affyldningsgebyrer normalt $150 til $300 til basisprisen. LCL-forsendelser tager også fem til syv dage længere end FCL-forsendelser på grund af konsolideringsprocessen. Uden særlig tilladelse, farligt gods Gods kan ikke lastes med almindelig gods i LCL.
Omkostningsprofilen for jernbanefragt er tydeligere, men den inkluderer stadig nogle skjulte omkostninger. LCL-takster for togfragt er omkring $200 eller mere pr. CBM, hvilket er meget højere end LCL-takster for søfragt. Det betyder, at jernbane ikke er en god mulighed for små gods, medmindre hastighed er en reel forretningsmæssig nødvendighed. Jernbane tager heller ikke imod kølegods, farligt gods eller stort udstyr. Dette er en streng regel, der gør det umuligt for mange typer produkter at blive sendt med jernbane, uanset hvor meget de koster.
Der er også en omkostning ved at opbevare varer, som er værd at modellere. En virksomhed, der importerer elektronik til en værdi af $500,000 og har dem under transport i 42 dage i stedet for 25 dage, har omkring 17 dage mere bundet driftskapital. Med en normal kapitalomkostning på 8% om året er det yderligere $1,900 i finansieringsomkostninger for blot én last. Det er ikke et lille beløb, når man tager i betragtning, at fragtratforskellen er $1,000 til $1,500 pr. container.
Tidsplanpålidelighed: Hvem møder op til tiden?
I 2026 vil forsyningskædechefer lægge stor vægt på pålidelighed i tidsplanen. Søfragt blev hårdt ramt af afbrydelsen i Det Røde Hav. Kap det Gode Håb-rejser måtte håndtere vejrrelaterede forsinkelser, havnebelastning i Algeciras og Valencia og vanskeligheder med at arrangere nye sejlplaner. Ankomstpålideligheden for maritime tjenester mellem Asien og Europa er blevet bedre siden pandemien i 2024, selvom den stadig ikke er så god, som den var før pandemien.
Jernbanegodstransport har faste afgangstider hver uge og ankomsttider, der er lette at forudsige. Grænseovergangen mellem Hviderusland og Polen er den vigtigste variabel. Det kan forlænge transporttiden med en til to dage, afhængigt af hvor mange inspektioner der foretages, og den globale politiske situation. For virksomheder, der lancerer nye produkter sæsonbestemt, genopfylder lagrene lige i tide eller har kundeserviceaftaler, der afhænger af leveringsdatoer, er den ekstra omkostning ved jernbanens snævrere varians i køreplanen typisk det værd.
Hvilken last fungerer bedst til hver transportform?
Beslutningen om transportmetode er generelt baseret på lasten snarere end prisen. For temperaturkontrolleret last, farlige materialer og alt, der er større end en konventionel container, er søfragt det eneste alternativ. Det er den bedste løsning til at sende store mængder produkter, såsom møbler, byggematerialer, tunge maskiner og forbrugsvarer med stor volumen, hvor prisen pr. enhed er lav, og levering ikke er ekstremt vigtig.
Jernbanefragt har fundet en tydelig plads på det mellemstore og tidsfølsomme marked. Det foretrukne valg er elektronik, bildele, modetøj, medicin (ikke kølevarer) og forbrugerprodukter af høj værdi. Det er ting, hvor det at få dem to uger hurtigere mindsker risikoen for at have for meget lager, at ting går af mode eller at gå glip af udsalgssæsoner, men forholdet mellem værdi og vægt er ikke højt nok til at gøre luftfragt umagen værd til 4 til 8 dollars pr. kilogram. For eksempel ser en tysk virksomhed, der importerer bildele fra Chongqing med jernbane i stedet for fly, normalt fragtpriserne falde med omkring 60 %, selvom transittiden kun er 12 dage længere. De fleste forsyningskæder kan håndtere denne afvejning ved at justere deres lagerbuffere.
For spanske virksomheder, der importerer hurtigt omsættelige forbrugsvarer som tøj, elektroniktilbehør eller sæsonvarer, afhænger valget mellem jernbane og søtransport typisk af, hvor ofte de bestiller, og hvor mange varer de bestiller på én gang. Virksomheder, der afgiver store, sjældne ordrer, kan håndtere søfragtstider og spare penge på hver enhed. Virksomheder, der holder deres lagre lave og erstatter dem, oplever ofte, at jernbanens hurtigere og mere forudsigelige ekspeditionstid er den højere fragtpris værd.
Navigering af beslutningen med den rette logistikpartner
Det er ikke et engangsvalg at vælge mellem søfart og jernbane; det er en rutestrategi, der bør overvejes igen og igen, efterhånden som markedsforholdene ændrer sig. I 2026, hvor ruter for Det Røde Hav stadig er uafklarede, EU ETS-afgifter er inkluderet i alle søfartspriser, og jernbanekapaciteten på Yiwu-Madrid-korridoren hurtigt bliver fyldt op i nogle afgangsvinduer, bliver det mere og mere vigtigt at samarbejde med en logistikpartner, der kender begge transportformer.
Siden 2010 har Topway Shipping været en kompetent leverandør af grænseoverskridende e-handelslogistikløsninger. Virksomheden er baseret i Shenzhen og blev grundlagt af et team med mere end 15 års ekspertise inden for international fragt og toldbehandling. Virksomheden tilbyder tjenester til hele logistikkæden, herunder førstegangstransport, toldbehandling, international oplagring og levering til sidste mil. Topway Shipping tilbyder fleksible søfragttjenester med fuld containerlast (FCL) og mindre containerlast (LCL) fra Kina til vigtige havne over hele verden, såsom Valencia, Barcelona og Bilbao.
Det faktum, at Topway Shippings personale er meget kyndigt inden for toldbehandling, gør virksomheden særligt nyttig for afsendere mellem Kina og Spanien i det nuværende marked. Efterhånden som EU's dokumentationsstandarder bliver strengere, og CBAM's CO2-importjusteringer begynder at påvirke visse typer varer, mindsker samarbejdet med en logistikpartner, der har stor erfaring med toldbehandling af komplicerede grænseoverskridende forsendelser, risikoen for dyre ventetider og forsinkelser i toldbehandlingen. Topway Shipping har viden på tværs af hele forsyningskæden, så de kan give dig rutevejledning baseret på praktiske operationer i stedet for blot at sammenligne priser. Dette gælder, uanset om du optimerer en enkelt FCL-forsendelse eller opretter et logistikprogram, der finder sted regelmæssigt.
Sådan træffer du beslutningen: En praktisk ramme
Beslutningen om at vælge mellem søtransport og jernbanetransport kan bedre betragtes som en liste over forretningsrestriktioner end som en streng regel. Tabellen nedenfor viser de vigtigste årsager til, at folk vælger hver transportform:
| Vælg søfragt hvis… | Vælg jernbanefragt, hvis… |
| Forsendelse af FCL-mængder af ikke-hastede, ikke-følsomme varer | Fragten er 5-25 CBM, og levering på under 30 dage er vigtig |
| Lasten omfatter farligt gods, køleudstyr eller overdimensioneret udstyr | Produkterne er elektronik, autodele, beklædning eller andre varer af mellemværdi |
| Oprindelse i Sydkina (Guangdong/Shenzhen) — indenrigstransport af lastbiler til Yiwu udhuler jernbanebesparelser | Oprindelsen er tæt på et jernbaneknudepunkt: Yiwu, Zhengzhou, Chengdu, Chongqing, Xi'an |
| Budgettet er den primære begrænsning for varer med høj volumen og lav værdi | ESG-forpligtelser kræver logistikløsninger med lavere CO2-udledning |
| Du har brug for maksimal fleksibilitet i lasttyper eller muligheder for valg af havne | Faste afgangsplaner og forudsigelige transitvinduer er en prioritet i forsyningskæden |
Tabellen viser ikke fuldt ud, hvor oprindelsen er. For virksomheder, der sender fra Shenzhen, Guangzhou eller andre steder i Pearl River Delta-produktionsklyngen, er søfragt næsten altid den bedste løsning. Dette skyldes, at lastbilomkostninger gør jernbanen mindre attraktiv, medmindre der er stærke hastigheds- eller pålidelighedsbehov, der retfærdiggør den højere pris. For virksomheder, der får deres varer fra Yiwu, Zhengzhou, Chengdu, Chongqing eller Xi'an, hvor der er direkte togafgangssteder og ingen dyr forudgående transport, bliver jernbanen virkelig konkurrencedygtig med hensyn til de samlede logistikomkostninger.
Du bør også inkludere en følsomhedstest i dine planer. Hvis de maritime spændinger stiger, og fragtpriserne for søtransport stiger med 20 %, eller hvis en togforsendelse forsinkes med tre dage ved den polske grænse på grund af strengere sikkerhedskontroller, så modeller, hvad der vil ske med din enhedsøkonomi. Den løsning, der vinder det meste af tiden, er måske ikke den, der beskytter dig bedst mod dårlige situationer. For gods af høj værdi er en sådan beskyttelse værd at betale for.
Markedsudsigter for 2026: Hvad skal man holde øje med?
Der vil ske en række ændringer, der vil påvirke, hvordan fragt bevæger sig mellem Kina og Spanien i resten af 2026. Problemet med Det Røde Hav er stadig det vigtigste. I januar 2026 foretog Maersk en vellykket rejse via Det Røde Hav. Hapag-Lloyd fulgte derefter op med testrejser under flådeeskorte. Hvis store rederier begynder at bruge Suez-kanalen igen, er det første, der vil ske, at havnene i Barcelona, Valencia og Algeciras sandsynligvis vil blive overfyldte, når køreplanerne ændres. Når køreplanerne falder på plads, vil fragtpriserne på søruten sandsynligvis falde, da der er for meget kapacitet på containermarkedet.
Ifølge China State Railway Group oplevede China-Europe Railway Express en stigning på 9 % i volumen i forhold til året før. Nu tilbyder 17 kinesiske byer direkte togforbindelser til europæiske destinationer. Investeringer i Belt and Road-initiativet forbedrer fortsat infrastrukturens kvalitet og antallet af afgange. Korridoren bliver mindre af en nicheløsning og mere af en strategisk søjle i forsyningskæden. Dette er især vigtigt for virksomheder, der skal rapportere om deres bæredygtighed, da jernbanefragt producerer meget mindre CO2 pr. fragt end luftfragt.
E-handelsvirksomheder bør også være opmærksomme på en ny lovgivningsmæssig ændring: Fra den 1. juli 2026 vil EU opkræve told på små forsendelser til en værdi af under 150 euro. Dette vil primært påvirke kinesiske direkte-til-forbruger-platforme. Denne justering ændrer ikke umiddelbart økonomien ved søtransport versus jernbanetransport for B2B-importører, men den viser, at EU's handelsoverholdelsesmiljø generelt bliver strengere. Dette er en påmindelse om, at regulatorisk risiko altid bør være en del af logistikstrategien.
Konklusion
I 2026 er der ikke ét rigtigt svar på debatten om søfragt kontra jernbanefragt. Søfragt er stadig den vigtigste måde for Kina og Spanien at handle på, da landet kan håndtere alle former for gods, har den laveste pris pr. enhed i stor skala, og på trods af problemer i Det Røde Hav lige nu er dets netværksdybde og havnedækning stadig den bedste. For store forsendelser af ikke-hastede, ikke-temperaturfølsomme produkter, der kommer fra kystnære Kina, er søfragt stadig den bedste og mest almindelige måde at sende dem på.
Jernbanefragt er gået fra at være en ny idé til en reel mulighed for en bestemt type afsender: mellemstor, tidsfølsom, stykgods fra kinesiske produktionsklynger. Fordi den har faste køreplaner, transitperioder på 22 til 28 dage og er relativt immun over for forstyrrelser i Det Røde Hav, er det en god mulighed for virksomheder, der er villige til at betale 25 % til 40 % mere end søfragtpriserne for hurtigere levering og mere forudsigelige tidsplaner.
I 2026 er det bedste, du kan gøre, ikke at binde dig til én transportform permanent. I stedet bør du lære om de betingelser, hvorunder hver transportform fungerer bedst for din specifikke fragtprofil, oprindelsessted og forretningsbehov. Du bør også samarbejde med en logistikpartner, der er erfaren nok til at give dig ærlig rådgivning om begge transportformer. Ruten mellem Kina og Spanien vil fortsætte med at ændre sig, efterhånden som Det Røde Hav bliver mere sikkert, EU's handelsregler bliver strengere, og jernbanesystemet bliver bedre. Den nemmeste måde at beskytte dig mod den usikkerhed, der venter, er at indbygge fleksibilitet og backupplaner i din logistikstrategi i dag.
Ofte Stillede Spørgsmål
Q: Hvor lang tid tager søfragt fra Kina til Spanien i 2026?
A: Kap det Gode Håb er den mest almindelige rute lige nu, og det vil tage 38 til 49 dage fra dør til dør. Hvis transit over Det Røde Hav bliver rutine, og dit transportfirma tager Suez-ruten, falder denne tid til 28 til 38 dage. Når du booker, skal du altid tjekke med din speditør for at sikre dig, at den aktive rute stadig er korrekt, da transportfirmaer altid ombestemmer sig.
Q: Hvad koster jernbanefragt fra Kina til Spanien?
A: Kap det Gode Håb er den mest almindelige rute lige nu, og det vil tage 38 til 49 dage fra dør til dør. Hvis transit over Det Røde Hav bliver rutine, og dit transportfirma tager Suez-ruten, falder denne tid til 28 til 38 dage. Når du booker, skal du altid tjekke med din speditør for at sikre dig, at den aktive rute stadig er korrekt, da transportfirmaer altid ombestemmer sig.
Q: Er jernbanefragt pålidelig nok til regelmæssige kommercielle forsendelser til Spanien?
A: Ja, for regelmæssig fragt. Der er faste ugentlige afgange på Yiwu-Madrid-ruten, og transittiden er omkring 22 til 28 dage. Ændringen i grænseprofilen mellem Polen og Hviderusland er den primære ændring, som tilføjer en til to dage. Jernbaner tillader ikke kølefragt, farlige varer eller store laster.
Q: Hvordan påvirker krisen i Det Røde Hav søfragt mellem Kina og Spanien i 2026?
A: De fleste transportører tager stadig Kap det Gode Håb-ruten, hvilket forlænger rejsen med 10 til 14 dage sammenlignet med Suez-kanalen. Nogle transportører begyndte forsigtigt at krydse Det Røde Hav i begyndelsen af 2026, men tingene er ikke helt vendt tilbage til normalen fra marts 2026. Omkostningerne ved krigsforsikring er stadig høje. Når du booker, så spørg din speditør om den seneste rutestatus.
Q: Hvilke tjenester tilbyder Topway Shipping inden for logistik mellem Kina og Spanien?
A: Topway Shipping tilbyder fleksibel FCL- og LCL-søfragt fra Kina til vigtige spanske havne som Valencia, Barcelona og Bilbao. De tilbyder også komplette logistikkædetjenester, der inkluderer førstegangstransport, toldbehandling, oversøisk oplagring og levering til sidste mil. Personalet har mere end 15 års erfaring med international logistik og told, så de er godt forberedte på at håndtere de problemer, der opstår i handelen mellem Kina og Europa.
