Vietnam, Indien, Mexiko: Welches der „China+1“-Reiseziele hält wirklich, was es verspricht?

 

 

Jeder Spediteur hat dieses Jahr dieselbe Botschaft gehört: „Wir brauchen einen China+1-Plan, und er muss auch funktionieren.“ Der Begriff selbst kursiert zwar schon seit etwa 2013, doch 2026 ist er mehr als nur ein Argument in Präsentationen – er ist zur operativen Notwendigkeit geworden. Die Zolltarifsysteme haben sich innerhalb von zwölf Monaten zweimal geändert, die Hafenstaus haben sich von Shanghai über Cai Mep nach Nhava Sheva verlagert, und die Kluft zwischen den Versprechen eines Landes auf dem Papier und der Realität auf dem Wasser war noch nie so deutlich.

Dieser Artikel blickt hinter die Schlagzeilen und stellt eine präzisere, relevantere Frage: Welches der drei Länder, die im Kontext der China+1-Initiative dominieren – Vietnam, Indien und Mexiko – liefert aktuell tatsächlich Frachtkosten? Wir beleuchten die Auswirkungen von Zöllen, Transitzeiten, Hafen- und Binneninfrastruktur sowie die praktischen logistischen Abwägungen, die darüber entscheiden, ob eine Verlagerung der Beschaffung zu einer Senkung der Gesamtkosten führt oder lediglich zu neuen Problemen.

Die China+1-Story im Jahr 2026: Mehr Lärm als je zuvor

Die diesjährigen Beschaffungsentscheidungen stehen vor dem Hintergrund eines sich tatsächlich verändernden politischen Umfelds, das nicht nur diskutiert, sondern auch umgesetzt wurde. Ein Urteil des Obersten Gerichtshofs der USA vom Februar 2026 hob die weit gefassten „gegenseitigen“ Zölle des IEEPA auf, die bis 2025 galten, und ersetzte sie durch einen einheitlicheren Zuschlag gemäß Abschnitt 122 sowie ab Juli 2026 durch länderspezifische Zölle gemäß Abschnitt 301 auf Zwangsarbeit. Dies führte zu einer teilweisen Neuausrichtung: Mehrere asiatische Exporteure, die vor einem Jahr noch Zölle zwischen 30 und 50 Prozent zahlen mussten, liegen nun bei etwa 10 bis 12.5 Prozent, während China weiterhin die höchste kumulierte Zollbelastung aller wichtigen Beschaffungsländer aufweist.

Es ist auch hilfreich, sich daran zu erinnern, warum der Begriff überhaupt an Bedeutung gewonnen hat. „China+1“ sollte nie bedeuten, China komplett aufzugeben – die meisten großen Marken sind nach wie vor auf China angewiesen, was die Komponentenvielfalt, das Werkzeug-Know-how und die schnelle Prototypenentwicklung betrifft, die derzeit kein anderes Land in diesem Umfang bietet. Geändert hat sich die Bereitschaft, die gesamte Produktion von Fertigwaren in einem einzigen Land abzuwickeln. Die jahrelangen pandemiebedingten Produktionsstopps, die explodierenden Versandkosten und die nun einsetzenden Zölle haben gezeigt, wie teuer dieses Konzentrationsrisiko sein kann.

Nichts davon macht die Entscheidung einfacher. Im Gegenteil, die Geschwindigkeit der politischen Kurswechsel hat die Verlader vorsichtiger gemacht, ihre gesamte Lieferkette auf eine einzige Alternative zu setzen. Was früher als „China verlassen, nach X gehen“ formuliert wurde, lautet heute: „Zwei oder drei funktionierende Routen aufbauen und die Warenströme je nach Bedarf zwischen ihnen verteilen.“ Genau dieser Mentalitätswandel ist der Grund, warum die Fracht- und Logistikebene – und nicht nur der Kostenvergleich in der Produktion – zum entscheidenden Faktor dafür geworden ist, ob eine China+1-Strategie unter Druck tatsächlich Bestand hat.

Man sollte bedenken, dass sich Tarife schneller ändern als die meisten Verträge. Ein Tarif, der zum Zeitpunkt der Vertragsunterzeichnung attraktiv erscheint, kann sich bis zum Versand des ersten Containers erheblich verändern. Auch deshalb werden erfahrene Frachtpartner immer früher in die Beschaffungsgespräche einbezogen, die früher ausschließlich den Einkaufsabteilungen vorbehalten waren.

Vietnam: Der Amtsinhaber unter Druck

Vietnam ist nach wie vor die Standardantwort für die meisten Marken, die nach Alternativen zu China+1 fragen – und das aus gutem Grund. Das Land hat fast ein Jahrzehnt lang Montagearbeiten in der Schuh-, Bekleidungs-, Möbel- und zunehmend auch Elektronikindustrie übernommen und ist Teil eines dichten Netzes von Komponenten, die nach wie vor von chinesischen Zulieferern direkt jenseits der Grenze geliefert werden. Diese Nähe ist Vietnams größter struktureller Vorteil: Fabriken können innerhalb weniger Tage Baugruppen aus Guangdong oder Guangxi beziehen – etwas, das Indien und Mexiko nicht so einfach leisten können.

Realitätscheck zu Zöllen

Die Zollsituation für Vietnam hat sich in den letzten 18 Monaten stark verändert. Im April 2025 wurde für vietnamesische Waren ein Gegenzoll von 46 Prozent vorgeschlagen, bevor dieser Wert durch Verhandlungen gesenkt und später durch ein Urteil des Obersten Gerichtshofs für ungültig erklärt wurde. Nach der jüngsten Maßnahme des USTR im Juli 2026 fällt Vietnam in die höhere Stufe des neuen Zollsatzes nach Abschnitt 301 (Zölle gegen Zwangsarbeit) mit 12.5 Prozent, zusätzlich zu den üblichen Meistbegünstigungszöllen, die für die meisten Produktkategorien durchschnittlich unter 8 Prozent liegen. Vietnam unterliegt nicht den China-spezifischen Zöllen nach Abschnitt 301 von 7.5 bis 25 Prozent. Daher sind die gesamten Einfuhrzölle für ein vergleichbares Produkt immer noch deutlich niedriger als beim Bezug desselben Artikels aus China.

Der Haken an der Sache ist, dass Vietnams Wettbewerbsvorteil genauestens auf Umgehungsversuche überwacht wird. Der US-Zoll hat mehrere Untersuchungen wegen möglicher Umgehungspraktiken gegen Produkte eingeleitet, die in Vietnam lediglich mit Komponenten chinesischer Herkunft veredelt oder leicht verarbeitet werden. Antidumpingmaßnahmen bestehen bereits gegen Produktkategorien wie gefrorenen Pangasius, Warmwassergarnelen und bestimmte Stahlprodukte. Versender, die Vietnam lediglich als Transitland und nicht als echten Produktionsstandort nutzen, gehen ein reales, nicht nur ein theoretisches, Prüfungsrisiko ein.

Im Bereich der physischen Logistik ist Vietnams Seefrachtnetz ausgereift. Der Hafen Cai Mep-Thi Vai nahe Ho-Chi-Minh-Stadt bietet nun direkte Verbindungen an die US-Westküste und umgeht damit den Umschlag in Singapur oder Hongkong, der die Transitzeit früher um eine Woche verlängerte. Die typische Transpazifik-Transitzeit von Cai Mep nach Los Angeles oder Long Beach beträgt 16 bis 20 Tage und ist damit konkurrenzfähig mit Abfahrten von südchinesischen Häfen. Der Lkw-Transport ins Landesinnere von nördlichen Industriegebieten wie Bac Ninh und Haiphong zu südlichen Exporthäfen verursacht jedoch weiterhin zusätzliche Kosten und Zeitaufwand, die ein in Shenzhen oder Ningbo ansässiger Verlader schlichtweg nicht tragen muss.

Die steigenden Lohnkosten stellen ein langfristiges Risiko dar, das von den meisten Einkaufsteams unterschätzt wird. In Vietnams wichtigsten Industrieprovinzen sind die Löhne aufgrund der stark gestiegenen Nachfrage multinationaler Montageunternehmen kontinuierlich gestiegen. Der Arbeitsmarkt im erwerbsfähigen Alter ist zwar noch im Wachstum begriffen, aber deutlich kleiner als der Indiens. Für Einkäufer mit einem Anlagehorizont von fünf Jahren anstelle einer einjährigen Absicherung ist dies von Bedeutung.

Indien: Skalierung ohne Geschwindigkeit

Indiens Strategie unterscheidet sich von der Vietnams: Es geht weniger um die Nähe zu China, sondern vielmehr um die schiere Größe des Marktes. Über eine halbe Milliarde Menschen arbeiten in Indien, die Löhne liegen in vielen Sektoren bei vergleichbaren Qualifikationen 30 bis 40 Prozent unter denen Vietnams, und die Regierung hat jahrelang produktionsbezogene Anreizprogramme zusätzlich zu den Sonderwirtschaftszonen umgesetzt. Die Ergebnisse sind im Elektroniksektor sichtbar: Indiens Anteil an der weltweiten iPhone-Montage stieg bis 2025 auf rund ein Viertel der Gesamtproduktion, und die Elektronikexporte des Landes wachsen in einem Tempo, das nur wenige andere Volkswirtschaften erreichen.

Indien hat im Bereich der Zölle eine der dramatischsten Schwankungen aller Exportländer erlebt. Die Zollsätze, die Mitte 2025 – teilweise bedingt durch zusätzliche Zölle im Zusammenhang mit russischen Ölkäufen – ihren Höchststand von fast 50 Prozent erreichten, wurden im Rahmen eines bilateralen Abkommens vom Februar 2026 auf 18 Prozent gesenkt und nach einem Urteil des Obersten Gerichtshofs im selben Monat in den einheitlicheren 10-Prozent-Basiszoll gemäß Abschnitt 122 integriert. Pharmazeutika, Halbleiter und einige andere strategische Kategorien werden gesondert und oft mit niedrigeren Zöllen behandelt. Die Entwicklung hat in diesem Jahr eindeutig indische Exporteure begünstigt, obwohl die rechtliche Grundlage für den 10-Prozent-Satz selbst Gegenstand von Rechtsstreitigkeiten ist. Daher ist es möglich, dass die Zölle, mit denen die Versender heute planen, im vierten Quartal nicht mehr den tatsächlich zu zahlenden Zöllen entsprechen.

Indien hinkt nach wie vor in dem Bereich hinterher, der Spediteuren am wichtigsten ist: dem Transport eines Containers vom Werk zum Schiff. Die Hafenproduktivität in Nhava Sheva (JNPT) und Mundra hat sich in den letzten Jahren deutlich verbessert, doch Liegezeiten und Zollabfertigung sind weiterhin weniger planbar als an chinesischen oder vietnamesischen Häfen. Die Binnenlogistik verschärft das Problem zusätzlich – die Straßen- und Schienenverbindungen zwischen den Produktionszentren im Landesinneren und den Küstenhäfen verbessern sich zwar im Rahmen nationaler Infrastrukturprogramme, doch die dadurch entstehenden zusätzlichen Tage sind für ein Werk im Perlflussdelta schlichtweg nicht tragbar.

Die Übereinstimmung der Produktkategorien ist bei Indien wichtiger als bei Vietnam. Textilien, Haushaltswaren , Pharmazeutika und zunehmend auch Unterhaltungselektronik passen gut. Komplexe, aus mehreren Komponenten bestehende Industriegüter, die auf ein dichtes lokales Zulieferernetzwerk angewiesen sind, lassen sich schwieriger vermarkten – Indiens Komponentenbasis wächst zwar schnell, ist aber bei bestimmten Elektronikkomponenten noch nicht so breit aufgestellt wie die Chinas oder sogar Vietnams.

Mexiko: Erfolg durch Geografie, nicht durch alles andere

Mexikos Erfolg hängt fast ausschließlich von einer einzigen Variable ab: der Entfernung zum US-Verbraucher. Im Rahmen des USMCA-Abkommens werden die meisten Waren mexikanischer Herkunft, die die Ursprungsregeln erfüllen, zollfrei in die Vereinigten Staaten eingeführt. Mexiko blieb bisher von den länderspezifischen Zollschwankungen verschont, die Vietnam und Indien stark getroffen haben. Die ausländischen Direktinvestitionen in die mexikanische Fertigungsindustrie erreichten 2024 einen Rekordwert von 36.1 Milliarden US-Dollar und konzentrierten sich vor allem auf die Automobil-, Luft- und Raumfahrt-, Haushaltsgeräte- und Elektronikmontage in Bundesstaaten wie Nuevo León, Jalisco und Querétaro.

Für einen auf die USA fokussierten Importeur ist die Frachtkostenrechnung kaum zu schlagen. Der Lkw-Transport von wichtigen Nearshoring-Hubs zu den US-Grenzübergängen dauert ein bis drei Tage, und der Schienen- oder intermodale Transport zu den Vertriebszentren im Mittleren Westen und Südosten schließt die Kette in der Regel innerhalb einer Woche nach Verlassen des Werks. Im Vergleich dazu dauert der Seetransport plus Inlandtransport per Lkw aus Asien 16 bis 30 Tage. Allein die Einsparungen beim Betriebskapital und den Lagerbeständen können die deutlich höheren Stückkosten in der Fertigung ausgleichen.

Mexikos Schwächen zeigen sich auch außerhalb der Automobil- und Haushaltsgerätebranche, die das Land bereits dominiert. Fachkräfte für die komplexe Elektronikmontage sind in den gefragtesten Nearshoring-Regionen Mangelware, die Lohnuntergrenzen sind höher als in Vietnam oder Indien, und ein Großteil der Produktionsbasis ist weiterhin eng mit US-Abnehmern verknüpft, anstatt globalen Marken als universelle Alternative zu dienen. Für Unternehmen, die hauptsächlich nach Europa oder Asien liefern, verliert Mexiko zudem seinen Kernvorteil: Die Atlantiküberquerung dauert 18 bis 25 Tage und schwächt damit das Geschwindigkeitsargument ab, das Mexiko ursprünglich für den US-Markt so attraktiv gemacht hat.

Es gibt zudem eine Ursprungsregel, die neue Marktteilnehmer in Bedrängnis bringt. Die USMCA-Präferenz wird nicht automatisch gewährt; sie hängt vom regionalen Wertschöpfungsanteil und, in Branchen wie der Automobilindustrie, von spezifischen Regeln zum Arbeitswertanteil ab. Marken, die fälschlicherweise annehmen, „Made in Mexico“ bedeute automatisch „zollfrei in die USA“, ohne eine wesentliche Weiterverarbeitung nachzuweisen, wurden dieses Jahr bereits mehrfach durch rückwirkende Zollprüfungen aufgedeckt.

Ein weiterer wichtiger Faktor ist die Qualifikation der Fachkräfte im Fracht- und Zollmanagement. Vietnams Speditionsbranche ist mit dem Anstieg ausländischer Investitionen in Fabriken gewachsen und kennt sich im Allgemeinen gut mit den für die USA bestimmten Dokumenten aus. Indiens Zollverfahren verbessern sich zwar, variieren aber weiterhin stark je nach Hafen und Produktkategorie, was mit ein Grund für die größeren Unsicherheiten bei den Lieferzeiten dort ist. Mexikos Grenzübergangsinfrastruktur ist für Automobil- und Industriegüter gut ausgereift, jedoch weniger erprobt für kleinere Paketmengen im E-Commerce-Bereich. Letzteres gewinnt jedoch zunehmend an Bedeutung, da immer mehr Marken ihre Direktvertriebsabwicklung näher an den Endkunden verlagern.

Im direkten Vergleich: Wie die drei Reiseziele tatsächlich im Vergleich abschneiden

In diesem Umfeld ändern sich die Zahlen schnell, daher sollte die folgende Tabelle eher als Momentaufnahme der Lage im dritten Quartal 2026 denn als fester Bezugspunkt verstanden werden. Dennoch erfasst sie die Abwägungen, die tendenziell unabhängig von zukünftigen Änderungen der Zolltarife bestehen bleiben.

Faktor	Vietnam	Indien	Mexiko
Ungefähre US-Zollbelastung (2026)	~12.5% Abschnitt 301 + Meistbegünstigung	~10% Abschnitt 122 + Meistbegünstigung	Zollfrei gemäß USMCA für qualifizierte Waren
Seetransport zur US-Westküste	16-20 Tage	28-35 Tage (über Suez/Cape oder Umladung)	Nicht verfügbar – Land-/Bahnweg 1–7 Tage in die USA
Stärkste Kategorien	Schuh-, Bekleidungs-, Möbel- und Elektronikmontage	Textilien, Pharmazeutika, Haushaltswaren, Elektronik	Automobilindustrie, Haushaltsgeräte, Luft- und Raumfahrt, Medizintechnik
Hafen-/Binnenlandzuverlässigkeit	Stark an der Küste, schwächer im Landesinneren	Es verbessert sich, aber die Vorhersage bleibt schwieriger.	Stark über Landgrenzen, schwächer für EU-Seefrachtverkehr
Komponenten-Ökosystem	Tiefgreifend, größtenteils mit China verbunden	Wachsend, weniger tief als Vietnam	US-gebunden, branchenspezifisch
Am besten geeignet für	Käufer, die einen schnellen und reibungslosen Wechsel von China wünschen	Käufer, die Wert auf Skaleneffekte und langfristige Lohnstabilität legen.	Käufer, die Wert auf schnelle Verfügbarkeit auf dem US-Markt legen

Liest man die Zeilen quer, ergibt sich ein Muster: Kein einzelnes Ziel ist in jeder Hinsicht überlegen, und oft ist es die Frachtstrecke, die bei der Beschaffungsentscheidung den Ausschlag gibt, sobald die Gesamtkosten und nicht nur der Preis ab Werk vollständig berücksichtigt sind.

Was dies für Spedition und Lieferkettenabwicklung bedeutet

Ein niedrigerer Zollsatz oder eine kürzere Transitzeit bedeuten auf dem Papier nicht automatisch eine reibungslosere Lieferkette. In der Praxis sieht es bei der Beschaffung aus mehreren Herkunftsländern so aus, dass jede neue Route eigene Zolldokumentationsanforderungen, eigene Speditionsbeziehungen, eigene Lagerkapazitäten und ein eigenes Netzwerk für die Zustellung auf der letzten Meile mit sich bringt . Unternehmen, die versuchen, drei oder vier Herkunftsländer mit denselben Strategien zu managen wie die Beschaffung aus China, stoßen in der Regel zuerst auf Reibungsverluste und erst später auf Kosten.

Genau hier zeigt sich die Stärke eines erfahrenen Logistikpartners für grenzüberschreitende Logistik. Topway Shipping, seit 2010 mit Hauptsitz in Shenzhen, hat sein Geschäft auf genau diese Art von komplexen, mehrstufigen Transporten ausgerichtet. Das Gründerteam verfügt über mehr als 15 Jahre Erfahrung in internationaler Logistik und Zollabfertigung und insbesondere über umfassende Expertise im Transportwesen zwischen China und den USA. Anstatt Abholung, Seefracht, Zollabfertigung, Lagerhaltung im Ausland und Zustellung auf der letzten Meile als separate Dienstleister zu koordinieren, steuert Topway diese als eine zusammenhängende Kette. Dies ist von entscheidender Bedeutung, wenn ein Versender beispielsweise eine Route nach Vietnam, eine nach Indien oder eine direkte Route nach China vergleichen möchte.

Für Verlader, die den Großteil ihres Frachtaufkommens weiterhin über China abwickeln und parallel eine Route nach Vietnam oder Indien testen – was laut den meisten Beschaffungsberatern mittlerweile der sicherere Weg ist, China+1 zu realisieren, anstatt abrupt umzustellen –, bieten die flexiblen FCL- und LCL-Seefrachtdienste von Topway von China zu wichtigen Häfen weltweit die nötige Stabilität, um die Kernlieferkette aufrechtzuerhalten, während die alternative Route validiert wird. Dieser Parallelbetrieb funktioniert jedoch nur, wenn der Logistikpartner das Frachtaufkommen flexibel zwischen den Herkunftsorten verteilen kann, ohne dass der Verlader seine Frachtbeziehungen bei jeder Tarifänderung von Grund auf neu aufbauen muss.

Die Lagerhaltung im Ausland ist ein weiterer Faktor, der oft unterschätzt wird, bis er zum Engpass wird. Mit der Ausweitung der Beschaffung auf immer mehr Länder wird die Bestandsplanung komplexer, nicht einfacher – eine Marke, die ihre Produktion auf China und Vietnam aufteilt, benötigt dennoch eine konsolidierte, planbare Lieferung an dasselbe US-amerikanische Fulfillment-Netzwerk. Die Kombination von Transport, Lagerhaltung im Ausland und Zustellung auf der letzten Meile durch einen einzigen Anbieter reduziert die Anzahl der Zwischenschritte, die sonst häufig zu Verzögerungen bei Lieferungen führen.

Es ist außerdem wichtig, auf einen Kostenfaktor hinzuweisen, der in der ersten Beschaffungsübersicht selten auftaucht: die Übergangskosten für den Aufbau einer neuen Handelsroute. Neue Lieferantenqualifizierungen, neue Qualitätskontrollaudits, neue Zollbürgschaften und neue Speditionsverträge kosten Zeit und Geld, noch bevor die erste kommerzielle Sendung eintrifft. Ein Frachtpartner mit etablierten Handelsrouten, Zollerfahrung und Lagerbeziehungen in mehreren Ursprungsländern verkürzt diese Anlaufphase erheblich. Dies ist oft der entscheidende Unterschied zwischen einem China+1-Projekt, das sich innerhalb eines Jahres amortisiert, und einem, das sich über zwei oder drei Jahre hinzieht.

Die richtige China+1-Mischung für Ihr Unternehmen auswählen

Es gibt keine allgemeingültige Antwort auf die Frage „Vietnam, Indien oder Mexiko?“, und die Frage als eine einzige Wahlmöglichkeit zu betrachten, ist wohl der häufigste Fehler in diesem Bereich. Sinnvoller ist die Frage, welche Kombination von Reisezielen am besten zum Produktportfolio, den Zielmärkten und der Risikotoleranz eines Unternehmens hinsichtlich politischer Schwankungen passt.

Eine Schuh- oder Bekleidungsmarke, die hauptsächlich in Nordamerika verkauft, eng an die Saison gebunden ist und deren Komponentenbasis größtenteils aus China stammt, wird in der Regel Vietnam als den einfachsten Weg finden. Eine Textil- oder Haushaltswarenmarke mit einem längeren Planungshorizont und weniger Zeitdruck hinsichtlich der Lieferzeiten kann durch Indien nachhaltigere Kosteneinsparungen erzielen, sofern sie weniger vorhersehbare Hafenliegezeiten einplant. Ein Unternehmen der Automobilzulieferindustrie, der Haushaltsgeräte- oder Medizintechnikbranche, das fast ausschließlich in den USA verkauft, wird den Geschwindigkeitsvorteil Mexikos wahrscheinlich als entscheidend empfinden, solange seine Lieferkette die Ursprungsregeln des USMCA-Abkommens ohne Abstriche erfüllen kann.

Viele mittelständische und große Importeure setzen auf einen kombinierten Ansatz: Sie behalten China als Basis für komplexe oder produktintensive Produktionen bei, nutzen Vietnam für Kategorien mit engen US-Lieferterminen und integrieren Indien oder Mexiko für spezifische Produktlinien, deren Stärken sich ergänzen. Der Erfolg eines solchen Netzwerks hängt weniger von der Wahl des „richtigen“ Landes ab, sondern vielmehr von einem Logistikpartner, der reibungslos über alle Transportwege hinweg agieren kann, ohne dass der Versender für jeden einzelnen seine Prozesse neu entwickeln muss.

Fazit

Vietnam, Indien und Mexiko konkurrieren nicht darum, China vollständig zu ersetzen – jedes Land trägt zu einer anderen Lösung im Beschaffungswesen bei. Vietnam bietet den schnellsten und unkompliziertesten Übergang für Käufer, die eine Lieferkette in China-Nähe benötigen, ohne chinesischen Zöllen ausgesetzt zu sein. Indien bietet Skaleneffekte und langfristige Kostenstabilität für Käufer, die eine längere und weniger planbare Logistikkette in Kauf nehmen. Mexiko bietet Käufern, deren Produktkategorien bereits zu seiner industriellen Basis passen, eine unübertroffene Geschwindigkeit beim Zugang zum US-Markt.

Ob eine dieser Destinationen tatsächlich erfolgreich ist, hängt selten allein vom Preis ab Werk ab. Entscheidend ist die reibungslose Frachtabwicklung: Wie zuverlässig erfolgt die Abholung auf der ersten Etappe, wie wird die Zollabfertigung abgewickelt, wie werden die Waren im Ausland positioniert und wie zuverlässig erreicht die Zustellung auf der letzten Meile den Endkunden? Genau hier entscheidet ein Logistikpartner mit umfassender Erfahrung im grenzüberschreitenden Transport – im Gegensatz zu einem Anbieter mit nur einer Dienstleistung – darüber, ob eine China+1-Strategie, die auf dem Papier gut aussieht, in der Praxis funktioniert.

Häufig gestellte Fragen

F: Welches Land hat derzeit die niedrigste US-Zollbelastung: Vietnam, Indien oder Mexiko?

A: Mexiko hat im Allgemeinen die geringsten Zölle für Waren, die für die USMCA-Präferenzen in Frage kommen, da die meisten dieser Produkte zollfrei in die USA eingeführt werden. Zwischen Vietnam und Indien liegt Indien derzeit etwas niedriger unter der Basislinie von Abschnitt 122, wobei sich beide Werte im Zuge der Weiterentwicklung der US-Handelspolitik bis 2026 noch ändern können.

F: Kann ein Unternehmen gleichzeitig in China, Vietnam und Indien einkaufen?

A: Ja, und die meisten Beschaffungsberater empfehlen es mittlerweile eher als Risikomanagement-Ansatz denn als radikale Umstellung. Die Hauptvoraussetzung ist eine Logistikstruktur, die mehrere Herkunftsorte bewältigen kann, ohne dass sich Kosten und Komplexität für jede neue Route verdoppeln.

F: Ist die Beschaffung in Vietnam durch Anti-Umgehungsregeln gefährdet?

A: Das kann der Fall sein, wenn ein Produkt in Vietnam nur geringfügig nachbearbeitet wird, seine Kernkomponenten aber weiterhin aus China stammen. Der US-Zoll hat die Kontrollen von Transitgeschäften und Umgehungsfällen verschärft, daher ist eine tatsächliche, wesentliche Bearbeitung in Vietnam für den Erhalt der Zollpräferenzen von Bedeutung.

F: Warum verliert Mexiko seinen Vorteil auf Märkten außerhalb der USA?

A: Mexikos größte Stärke liegt in der Nähe zu den Vereinigten Staaten über Land- und Schienenwege. Bei Lieferungen nach Europa oder Asien geht dieser Vorteil verloren, und der Seetransport von mexikanischen Häfen kann sogar länger dauern als der direkte Versand aus China.

F: Wie kann ein Spediteur über die reine Buchung von Seefracht hinaus helfen?

A: Ein Komplettanbieter, der den Transport auf der ersten Etappe, die Zollabfertigung, die Lagerung im Ausland und die Zustellung auf der letzten Meile abdeckt, reduziert die Anzahl der Übergaben in einer Lieferkette mit mehreren Ursprüngen, wo in der Regel Verzögerungen und zusätzliche Kosten entstehen.