China+1: ¿Están los compradores alemanes realmente cambiando sus cadenas de suministro?
Introducción
La estrategia “China+1” lleva tanto tiempo en circulación que podría haberse convertido en un cliché. Se habla tanto de ella en reuniones de juntas directivas e informes de consultoría que, a veces, su implementación práctica se pierde entre las discusiones. La idea principal es sencilla: las empresas deberían incorporar al menos otro país a su cadena de suministro para no depender excesivamente de una única cadena de suministro con sede en China. Lo que antes era un plan B se ha convertido en un imperativo estratégico declarado debido a la guerra comercial entre Estados Unidos y China, la pandemia de COVID-19 y las tensiones geopolíticas actuales.
Alemania se encuentra en una posición peculiar en medio de este debate. Es el país europeo con mayor vinculación con China. No solo compra productos fabricados en China, sino que también vende bienes de capital industrial, es un importante inversor en el país y cuenta con industrias clave (automotriz, química, maquinaria) que han desarrollado una profunda dependencia, a lo largo de décadas, de las cadenas de suministro y la demanda chinas. Por lo tanto, cuando surge el tema de la reducción de riesgos y la diversificación, es fundamental obtener una respuesta basada en datos sobre si los compradores alemanes realmente están cambiando de destino y no solo hablando de ello.
Este artículo analiza qué revelan realmente las pruebas de 2024 y 2025. La respuesta es más compleja que la simple afirmación de que «la industria alemana está estancada en China» o la de que «todo el mundo se está trasladando a Vietnam e India». Ambas son parcialmente ciertas, y la clave para comprender la cadena de suministro reside en conocer la diferencia entre ambas.
La magnitud de la dependencia de Alemania respecto a China
Es importante establecer un punto de partida antes de intentar determinar si se está produciendo un cambio. China es el principal socio comercial de Alemania en materia de importaciones, representando aproximadamente el 10.9 % del total de las importaciones alemanas, o unos 160 millones de euros anuales. Esta concentración es aún mayor en el sector manufacturero, donde China adquiere gran cantidad de componentes electrónicos y electromecánicos, piezas de precisión y bienes industriales intermedios. Tan solo en la industria automovilística alemana, la dependencia de la cadena de suministro de componentes chinos abarca desde arneses de cableado básicos hasta baterías de última generación.
Entre 2015 y 2023, las importaciones alemanas procedentes de China aumentaron en más del 40 %. La relación comercial bilateral sigue siendo estructuralmente significativa: en 2025, el comercio total entre China y Alemania alcanzó los 1.51 billones de yuanes (aproximadamente 217.8 millones de dólares), un 5.2 % más que el año anterior. Ese año, China recuperó su posición como el principal socio comercial de Alemania, estatus que había mantenido entre 2016 y 2023 antes de ser superada brevemente por Estados Unidos en 2024. Los productos mecánicos y eléctricos representaron por sí solos el 70.8 % del volumen del comercio bilateral en 2025.
| Indicador | Datos / Estado |
| Cuota de China en las importaciones alemanas (2024) | Aproximadamente el 10.9% de todas las importaciones, unos 160 millones de euros. |
| Comercio bilateral entre Alemania y China (2025) | 1.51 billones de yuanes (~217.8 millones de dólares); +5.2% interanual |
| Posición de China como socio comercial de Alemania (2025) | El principal socio comercial, recuperado tras un periodo de inactividad de un año. |
| Inversión extranjera directa alemana en China (enero-noviembre de 2025) | Alcanzó su nivel más alto en 4 años. |
| Encuesta de la Cámara de Comercio Alemana: empresas que permanecen en China (2024/25) | El 92% planea continuar sus operaciones en China. |
| Empresas alemanas planean aumentar sus inversiones en China. | Aproximadamente el 51% en los próximos dos años; el 87% cita la competitividad. |
La inversión alemana en China ha batido récords simultáneamente. En el primer semestre de 2024, la IED alemana en China alcanzó los 7.3 millones de euros, un ritmo que convirtió a Alemania en responsable de aproximadamente el 65% de toda la inversión extranjera directa de la UE en China desde 2022 hasta mediados de 2024. En los meses siguientes, esa cifra aumentó mucho más. En noviembre de 2025, la enorme planta de producción integrada de BASF en Zhanjiang, Guangdong, que es la mayor inversión de la compañía en el mundo, comenzó a fabricar sus primeros productos básicos. Mercedes-Benz invirtió 2 millones de dólares en la fabricación de nuevos vehículos eléctricos exclusivamente para China. Volkswagen adquirió más acciones de XPeng. Continental invirtió 16 millones de euros en un nuevo centro de investigación y desarrollo en Qingdao.
Alemania no se está distanciando de China, al menos no en lo que respecta a los flujos de capital. De hecho, las mayores empresas industriales alemanas han redoblado sus esfuerzos. La encuesta de confianza empresarial 2024/2025 de la Cámara de Comercio Alemana en China indicó que el 92% de las empresas miembro desean seguir operando en el país. Aproximadamente la mitad de estas empresas tienen previsto invertir más en los próximos dos años.
¿Por qué China+1 está ganando terreno?
Es posible explicar la paradoja. Las grandes empresas alemanas pueden permitirse invertir grandes sumas en China y, al mismo tiempo, desarrollar su capacidad de suministro en otros lugares. Sin embargo, para el grupo más numeroso de empresas medianas alemanas, especialmente las pequeñas y medianas empresas (Mittelstand), que constituyen la columna vertebral de la economía alemana, las posibilidades económicas son más limitadas. Y es precisamente en este grupo de empresas, con ingresos de entre 50 y 500 millones de euros y que a menudo se abastecen de un solo país, donde la estrategia China+1 está teniendo el impacto más directo en su funcionamiento.
Los factores determinantes son bien conocidos, pero se han intensificado en 2024 y 2025. La decisión de la UE de imponer aranceles a los coches eléctricos fabricados en China en octubre de 2024 supuso un importante avance en las tensiones comerciales. A medida que aumentan los precios de importación de los proveedores chinos, en parte debido a los precios de exportación incentivados por el Estado y en parte a la imprevisibilidad de la logística, los equipos de compras prestan más atención al modelado del coste total que al coste unitario. Y el riesgo de Taiwán —la posibilidad, aunque aún no está claro cuándo, de una confrontación que podría paralizar la producción en las cadenas de suministro del este de Asia— ha pasado de ser un mero ejercicio de reflexión geopolítica a un tema que debe debatirse en las juntas directivas.
También existe la amenaza competitiva, un aspecto que no recibe suficiente atención en las conversaciones sobre la cadena de suministro. La Cámara de Comercio consultó a una de cada dos empresas alemanas, y todas coincidieron en que una empresa china se convertiría en la más innovadora de su sector en un plazo de cinco años. Esto representa un riesgo para el mercado en general, no solo para el abastecimiento. Las empresas que compiten con compañías chinas que están reduciendo la brecha tecnológica en áreas como sensores, software y controladores de dominio tienen motivos para limitar su exposición financiera a las cadenas de suministro chinas, incluso si también compiten en el mercado chino.
¿Adónde va realmente el “+1”?
Cuando los compradores alemanes buscan proveedores alternativos, sus opciones varían y dependen del tipo de producto. Vietnam es actualmente el destino preferido para el ensamblaje de productos electrónicos, textiles y otros artículos de consumo. Entre 2015 y 2023, las importaciones alemanas de placas de circuito impreso procedentes de Vietnam aumentaron un 655%, pasando de 430,000 a 3.2 millones de dólares. Las importaciones de PCB de Tailandia crecieron un 24% durante el mismo periodo. Si bien estas cifras son aún menores en comparación con las importaciones procedentes de China, la tendencia es evidente.
| País de origen | Importaciones alemanas de PCB 2015 | Importaciones alemanas de PCB 2023 | CAMBIAR |
| Thailand | 68 millones de dólares | 85 millones de dólares | + 24% |
| Vietnam | 0.43 millones de dólares | 3.2 millones de dólares | + 655% |
| China | Dominante | Sigue siendo dominante | En términos generales estables, pero las acciones están bajo escrutinio. |
El perfil de India como alternativa ha crecido considerablemente, especialmente en los sectores farmacéutico, de hardware informático y algunos textiles. La propuesta de Apple de trasladar entre el 15 % y el 20 % de la producción de iPhone a India y Vietnam para 2026, con una inversión de más de mil millones de dólares en la industria manufacturera india, ha puesto de relieve las crecientes capacidades del país, si bien la profundidad de su cadena de suministro aún no alcanza el nivel de China. India resulta más atractiva para los ejecutivos de compras alemanes en ciertos ámbitos, ya que ofrece previsibilidad regulatoria dentro del marco de acceso comercial preferencial de la UE.
Malasia y su clúster de semiconductores siguen siendo importantes para las empresas alemanas de electrónica y automatización industrial. Cada vez más, se considera a Indonesia como un lugar para fabricar productos que requieren muchos recursos y suministrar piezas para automóviles. Tailandia cuenta con un ecosistema automotriz consolidado que produce más de dos millones de vehículos al año. Esto la convierte en un lugar idóneo para que los proveedores automotrices alemanes busquen expandir su capacidad regional fuera de China. México es importante principalmente para las cadenas de suministro estadounidenses, pero ahora se está convirtiendo en un tema de conversación en las empresas alemanas, ya que el nearshoring está transformando la concepción de la logística global.
| País | Sectores clave | Salario promedio en el sector manufacturero en comparación con China. | Riesgo clave |
| Vietnam | Electrónica, textiles, calzado | ~50% de China | Exposición a aranceles estadounidenses (entre el 44 % y el 49 % amenazados en 2025); escrutinio del transbordo de mercancías chinas. |
| India | Productos farmacéuticos, hardware informático, textiles | ~30–40% de China | deficiencias en la infraestructura; entorno regulatorio complejo |
| Malaysia | Semiconductores, electrónica | ~60–70% de China | Menor disponibilidad de mano de obra; escrutinio estadounidense contra la elusión de normativas en el sector de los semiconductores. |
| Indonesia | Textiles, automoción, recursos | ~40–50% de China | Requisitos de infraestructura y contenido local |
| Thailand | Automoción, electrónica, procesamiento de alimentos | ~55–65% de China | Riesgo de inestabilidad política; arancel recíproco estadounidense del 34% (2025) |
| México | Repuestos para automóviles, electrónica (reubicación cercana) | ~50–60% de China | Profundidad industrial limitada para lograr una escala determinada; política comercial entre Estados Unidos y México. |
La complicación: la ASEAN aún no es independiente.
Un problema importante con la narrativa de la "China+1 limpia" es que muchos de los productos que salen de Vietnam y otros centros del sudeste asiático aún dependen significativamente de insumos chinos. Las exportaciones de productos electrónicos de Vietnam, que superaron los 100 mil millones de dólares y aumentaron un 48% en 2025, se componen principalmente de piezas provenientes de China. Foxconn, Intel y Samsung han invertido mucho dinero en operaciones en Vietnam, pero China aún controla la mayor parte de las materias primas y el suministro de componentes. Un analista lo expresó sin rodeos: las empresas están trasladando el ensamblaje, no la cadena de suministro.
Esta tensión ha quedado patente en las políticas comerciales estadounidenses. Las investigaciones contra la elusión de la normativa sobre empresas chinas de energía solar y aluminio en Vietnam y Tailandia han enviado un mensaje claro a las corporaciones que utilizan la ASEAN como una forma de sortear a China, en lugar de como una alternativa real. Cuando los compradores alemanes se plantean abastecerse de Vietnam o Malasia, deben considerar algo más que los costes actuales de importación. También deben tener en cuenta la evolución regulatoria, en concreto si las autoridades aduaneras de la UE o de EE. UU. podrían considerar, en la práctica, como de origen chino los productos fabricados principalmente con insumos chinos.
La realidad sobre el terreno: ¿Qué están haciendo realmente las principales empresas alemanas?
Las mayores corporaciones industriales alemanas parecen seguir el mismo plan: expandir sus operaciones en China para satisfacer la demanda local, al tiempo que desarrollan selectivamente capacidad fuera de China para cubrir la demanda en ese país. Esto se conoce como «China para China», un enfoque de localización que protege las operaciones chinas de problemas geopolíticos al garantizar su autonomía. Al mismo tiempo, reduce la cantidad de productos destinados a Alemania que pasan por instalaciones chinas.
| Empresa | Sector | Movimiento reciente de China | Actividad de diversificación |
| Volkswagen | Automóvil | Inversión de 700 millones de dólares en XPeng; codesarrollo de 2 vehículos eléctricos para 2026. | Explorando el ensamblaje en la ASEAN para mercados fuera de China. |
| BASF | Productos químicos | La planta integrada de Zhanjiang inició su producción en noviembre de 2025. | Mantiene una presencia manufacturera global. |
| Mercedes-Benz | Automóvil | Inversión de 2 millones de dólares en modelos de vehículos eléctricos específicos para China (2025-2027) | Empresa conjunta en India para el mercado local. |
| Continental | Componentes de automóviles | Centro de I+D de 16 millones de euros en Qingdao (2024-2025) | Abastecimiento selectivo en el sudeste asiático para suministros fuera de China. |
| Infineon | Semiconductores | Profundización de las alianzas con China | La fábrica de Malasia sigue siendo el principal centro de producción fuera de China. |
| Bosch | Industrial | Reforzar el suministro desde China para los fabricantes de equipos originales chinos. | Ampliación de la base manufacturera de la India |
Bosch y ZF Friedrichshafen, dos de los mayores proveedores de autopartes de Alemania, han estado expandiendo su negocio en China y, al mismo tiempo, aumentando su capacidad de suministro de piezas fuera del país. La idea es que los fabricantes de equipos originales (OEM) chinos, que están ganando terreno en el mercado mundial y comenzando a exportar desde China, se están convirtiendo en clientes cada vez más importantes para los proveedores alemanes de primer nivel. Para atenderlos, es necesario estar presente en China. Pero para atender a los OEM europeos o norteamericanos, que también están reduciendo sus riesgos, se necesitan nodos de la cadena de suministro fuera de China. Así, un mismo proveedor alemán puede estar expandiendo su presencia en Suzhou y, a la vez, incorporando un nuevo proveedor en Pune.
Hermann Simon, economista alemán creador del concepto de "campeones ocultos", lo expresó así: la inversión china, especialmente en I+D, demuestra que valoran las capacidades de las empresas líderes del Mittelstand alemán, y no que estén ancladas en el pasado. "China no solo está poniéndose al día en innovación, sino que ya lidera en muchos sectores", declaró a Xinhua durante una visita en marzo de 2025. Esto significa que las corporaciones que mantienen una fuerte inversión en China no están evitando el riesgo; están decidiendo que el costo de no participar es mayor que el de seguir participando.
“Fatiga de la diversificación”: por qué algunas empresas alemanas están abandonando el plan +1
Uno de los datos más interesantes de un estudio reciente es lo que Rhodium Group denominó "fatiga de la diversificación" entre los líderes empresariales alemanes. Tras analizar otros mercados durante los últimos años, muchos líderes empresariales alemanes concluyeron que ningún otro país puede competir con China en cuanto a costes, profundidad de la cadena de suministro, infraestructura logística y ecosistema industrial. Algunas empresas que iniciaron proyectos piloto China+1 en Vietnam o India los han reducido discretamente tras constatar que la calidad, los plazos de entrega o la disponibilidad de componentes no cumplían con las expectativas de sus clientes.
Esto no se aplica a todos los productos; varía mucho según el tipo de producto y la posición del comprador en la cadena de valor. Una tienda de ropa alemana que compra textiles puede sustituir la producción china por producción vietnamita o bangladesí. Una empresa alemana que fabrica máquinas herramienta y necesita piezas fundidas de precisión o componentes de alta tolerancia tiene muchas menos opciones que cumplan con los requisitos a un precio razonable. Cuanto más compleja sea la pieza, menor será el número de proveedores fuera de China que puedan suministrarla.
La situación geopolítica también ha cambiado de tal manera que resulta más difícil explicar la simple reducción de riesgos. En 2024, el canciller alemán Olaf Scholz viajó a Pekín. Desde entonces, su sucesor ha mantenido el comercio como una prioridad en la política exterior. Algunos economistas alemanes incluso han comenzado a considerar a China como el socio comercial más fiable, lo cual resulta extraño, ya que la estrategia comercial de la administración Trump para 2025 ha generado imprevisibilidad en los aranceles estadounidenses y ha hecho que las alianzas comerciales de Estados Unidos parezcan inestables. La estrategia de la cadena de suministro no funciona en un vacío político. Debido a la inestabilidad de la política comercial estadounidense, algunos compradores alemanes se muestran menos dispuestos a establecer cadenas de suministro alineadas con Estados Unidos.
Gestionar la transición: ¿Qué aportan los socios logísticos a la ejecución en China+1?
Para las empresas que han pasado de planificar a operar en China+1, la logística es el aspecto más arriesgado. Al importar mercancías de China y Vietnam, o de China e India, el transporte y los trámites aduaneros se complican. Hay que gestionar múltiples conocimientos de embarque, diferentes marcos normativos, ciclos de cualificación de proveedores más largos y comparar los costes unitarios entre distintas opciones de transporte y operadores.
Topway Shipping, empresa con sede en Shenzhen y fundada en 2010, estableció su sede precisamente en este lugar. Su equipo fundador cuenta con más de 15 años de experiencia en logística internacional y despacho de aduanas, con especialización en envíos desde China. Son expertos en soluciones logísticas transfronterizas para el comercio electrónico. Para las empresas que utilizan estrategias de abastecimiento multiorigen, como el traslado de productos terminados desde un proveedor chino y el desarrollo simultáneo de una alternativa vietnamita, o la gestión de picos de demanda estacionales que requieren una combinación de transporte aéreo, ferroviario y marítimo, Topway ofrece la continuidad operativa y el conocimiento en cumplimiento normativo que exige el abastecimiento multinacional.
Los servicios de Topway cubren toda la cadena logística, desde la primera etapa del transporte desde la planta o el almacén interior hasta el puerto de origen, hasta el transporte marítimo. almacenaje Desde importantes centros de distribución en Europa y Norteamérica, pasando por el despacho de aduanas tanto en origen como en destino, hasta la entrega final. La empresa también ofrece servicios flexibles de transporte marítimo FCL (carga completa de contenedor) y LCL (carga parcial de contenedor) desde China a los principales puertos del mundo. Esto resulta especialmente útil para los importadores cuyos volúmenes procedentes de China no han disminuido significativamente, pero cuya composición de pedidos ha cambiado: pedidos más pequeños y frecuentes a medida que la gestión de inventario se vuelve más estricta. Para los clientes alemanes que desean gestionar una base de suministro en China+1, contar con un socio logístico con amplio conocimiento del funcionamiento de China —en lugar de uno que la vea como una geografía más— les proporciona una ventaja operativa real.
¿Qué deberían hacer realmente los compradores alemanes?
La respuesta sincera es que China+1 no es una solución universal. Es un marco que debe aplicarse a cada categoría, teniendo en cuenta la madurez de la cadena de suministro de cada producto en otros países, la disposición del comprador a asumir el riesgo de la transición y la estructura de costos del artículo en cuestión. Los equipos de compras que utilizan un sistema de puntuación ponderado por riesgo para comparar todas sus posibilidades de abastecimiento, en lugar de simplemente intentar "reducir China a un X%", tienden a descubrir métodos más útiles.
La diversificación activa funciona mejor para productos que comparten ciertas características: su ensamblaje requiere mucha mano de obra (lo que hace relevante el arbitraje salarial), su complejidad es moderada pero no dependen completamente de los clústeres industriales chinos, y están expuestos a aranceles tanto en su mercado final como a lo largo de su ruta logística. Los textiles, el ensamblaje de productos electrónicos de consumo, algunas piezas de plástico, los muebles y las piezas eléctricas convencionales se incluyen en esta categoría. Las alternativas de Vietnam, India y Malasia están lo suficientemente desarrolladas como para respaldar estrategias de abastecimiento sustanciales en estas áreas.
Para productos que dependen de los complejos ecosistemas industriales de China, como las piezas fundidas de precisión, los productos químicos especializados y la electrónica avanzada, donde la oferta china es prácticamente insustituible a corto y medio plazo, el enfoque más práctico es la ingeniería de resiliencia dentro de China. Esto implica crear existencias de seguridad, cualificar proveedores chinos secundarios, diversificar la producción dentro de la base manufacturera regional china y estructurar contratos para garantizar precios claros durante las interrupciones. Como han señalado muchos analistas, reconstruir estas cadenas de suministro fuera de China llevaría años y costaría mucho más de lo que cuesta actualmente. Hay que asumir esta disyuntiva con honestidad, no simplemente ignorarla.
Conclusión
¿Están realmente los compradores alemanes cambiando sus cadenas de suministro? La respuesta es: de forma selectiva, deliberada y con mucha menos coherencia de la que se suele afirmar. Las grandes empresas alemanas están invirtiendo más en China al tiempo que desarrollan su capacidad fuera de China. Esto no es una contradicción; es una forma de protegerse en ambos mercados. Las empresas medianas se están expandiendo a ciertos sectores donde ya existen buenas opciones, pero están dejando de intentar diversificarse en aquellos donde aún no las hay. Y un número significativo de líderes empresariales alemanes ha llegado a la conclusión de que ninguna otra opción ofrece la combinación de tamaño, profundidad del ecosistema y logística fiable que ofrece China, al menos por ahora.
Nuestra forma de pensar está cambiando radicalmente. Los compradores alemanes solían considerar a China como una opción obvia e indiscutible, pero ahora se lo cuestionan activamente. Esto representa un cambio, aunque las consecuencias sean modestas. Las cadenas de suministro que se están construyendo en Vietnam, India y Malasia son los primeros pasos hacia una transformación que llevará diez años, no tres meses. El aumento del 655 % en las importaciones alemanas de PCB procedentes de Vietnam entre 2015 y 2023 es un indicio, pero aún no un cambio fundamental.
Para las empresas de logística, los fabricantes y los equipos de compras que operan en este entorno, la habilidad más importante no reside en elegir un único escenario futuro —el dominio de China o el auge de la ASEAN—, sino en ser capaces de desenvolverse en ambos, ya que el equilibrio cambia de forma lenta e impredecible. Ahí es donde se desarrollará el trabajo en la cadena de suministro durante los próximos años.
Preguntas Frecuentes
Q: ¿En qué consiste exactamente la estrategia China+1?
A: La práctica de China+1 consiste en añadir al menos otro país a la lista de proveedores, normalmente Vietnam, India, Malasia, Indonesia o México, para fortalecer la solidez de la cadena de suministro y reducir el riesgo geopolítico.
Q: ¿Están las empresas alemanas reduciendo realmente su dependencia de China en el periodo 2024-2025?
A: No todas. Las mayores empresas industriales alemanas están invirtiendo más en China, al tiempo que aumentan su capacidad de producción en otros países. Las importaciones alemanas a Vietnam y otros mercados de la ASEAN están creciendo en ciertas categorías de productos, como placas de circuito impreso, textiles y ensamblaje de componentes electrónicos. El cambio es considerablemente más lento en los bienes industriales que requieren una gran inversión.
Q: ¿Qué países representan las alternativas más viables a China+1 para los compradores europeos?
A: Vietnam es el mejor lugar para el ensamblaje de productos electrónicos y textiles debido a sus bajos costos y la infraestructura existente para la inversión extranjera directa (IED). India está mejorando en la fabricación de medicamentos y hardware informático. Los semiconductores son un punto fuerte para Malasia. Tailandia es un buen lugar para obtener autopartes. La decisión correcta depende en gran medida del tipo de producto y del grado de madurez de la cadena de suministro en cada área.
Q: ¿Qué es la "fatiga de la diversificación" entre las empresas alemanas?
A: Algunos ejecutivos alemanes que analizaron otros mercados llegaron a la conclusión de que ningún otro país ofrece la misma combinación de bajos costos, un sólido ecosistema industrial, logística confiable y gran escala que China. Algunos se han visto obligados a reducir sus planes de diversificación, especialmente en el caso de piezas manufacturadas complejas, donde las alternativas aún no alcanzan los estándares de calidad o volumen.
Q: ¿Cómo puede Topway Shipping ayudar a las empresas que gestionan la logística China+1?
A: Topway Shipping ofrece servicios logísticos integrales, que incluyen transporte en la primera etapa, despacho de aduanas, almacenamiento en el extranjero y entrega en la última etapa. Topway es un socio ideal para organizaciones con cadenas de suministro que abarcan tanto China como otros mercados, gracias a su amplia experiencia en logística en China y a sus alternativas flexibles de transporte marítimo FCL/LCL.
