El impuesto al carbono de la UE aplicado por Italia ahora afecta el costo de sus envíos a China.
Introducción
Si envías artículos de China a Italia o a cualquier otro país de la Unión Europea, probablemente hayas visto un nuevo cargo en tus facturas de envío: el recargo del Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (EU ETS). A principios de 2024, los costes de envío aumentaron solo un 1%, pero este pequeño cambio se ha convertido en uno de los mayores cambios estructurales en los costes de la logística internacional en mucho tiempo. Ahora representa entre el 6% y el 12% del coste total del envío de mercancías entre China y Europa, y no desaparecerá.
Italia desempeña un papel muy interesante en esta historia. Es uno de los principales socios comerciales de la UE con China, importando gran cantidad de piezas de maquinaria, electrónica de consumo, textiles y materias primas. Por ello, los importadores italianos están sufriendo las consecuencias más que la mayoría. El propio ministro de Industria italiano, Adolfo Urso, ha pedido abiertamente que se suspenda el RCDE UE, argumentando que tiene un "efecto perverso" en la competitividad europea. Sin embargo, el proceso continúa. Las normas y reglamentos de la UE no esperan a que todos estén de acuerdo.
Este artículo explica de forma sencilla el marco del impuesto sobre el carbono de la UE, mostrando cómo afecta al coste del transporte marítimo a China, cómo funcionan realmente las cifras, qué deben hacer los importadores para cumplir con la normativa y cómo gestionar de forma inteligente su exposición de cara al resto de 2026 y más allá.
Comprender el RCDE UE: El mecanismo que explica el recargo.
El Sistema de Comercio de Derechos de Emisión de la UE existe desde 2005. Inicialmente, solo incluía centrales eléctricas, industria pesada y aerolíneas. El avance más importante para el comercio mundial se produjo en diciembre de 2022, cuando el Parlamento Europeo votó a favor de incluir el transporte marítimo en el SCE. Esta medida se aprobó oficialmente en mayo de 2023 y entró en vigor el 1 de enero de 2024.
El sistema se basa en el principio de comercio de derechos de emisión. La UE establece un límite a la cantidad de gases de efecto invernadero que pueden emitir todos los sectores cubiertos. Las navieras deben comprar derechos de emisión de la Unión Europea (EUA, por sus siglas en inglés), que son básicamente créditos de carbono, por cada tonelada de CO₂ que emiten en sus viajes a puertos de la UE. Cada año, el límite se endurece, lo que significa que hay menos derechos de emisión disponibles. Esto provoca un aumento progresivo de los precios. BloombergNEF afirma que los precios de los EUA podrían pasar del rango de 65-90 € previsto para 2024 y 2025 a 122 € por tonelada en 2030.
Las leyes sobre cobertura son cruciales para el comercio entre China e Italia. En los viajes entre un puerto de la UE y un puerto fuera de la UE, como es el caso de un envío entre China e Italia, el 50 % de las emisiones totales del viaje están sujetas al RCDE UE. Esto significa que un barco que navega de Shanghái a Génova no solo es responsable de las emisiones de carbono en aguas europeas, sino que también debe renunciar a los derechos de emisión correspondientes a la mitad de cada tonelada de CO₂ liberada durante todo el trayecto de 11 000 millas náuticas. Es una cantidad considerable.
La UE estableció un plan de implementación gradual para que el sector naviero tuviera tiempo de adaptarse a los cambios. Sin embargo, ese plazo ya ha finalizado. La siguiente tabla muestra cómo han cambiado las cosas:
| Año | % de cobertura | Gases cubiertos | Rango de precios EUA (€/tonelada) |
| 2024 | 40% | Solo CO₂ | € 65- € 90 |
| 2025 | 70% | Solo CO₂ | € 60- € 75 |
| 2026 | 100% | CO₂, CH₄, N₂O | € 60- € 150 |
| 2030 (estimado) | 100% | CO₂, CH₄, N₂O | Hasta 122€+ |
Tabla 1: Calendario de implementación gradual del RCDE UE para el transporte marítimo
Pasar de una cobertura del 70 % en 2025 a una del 100 % en 2026 supone un cambio significativo. Prácticamente duplica el coste de cumplimiento en comparación con los niveles de 2024. Hapag-Lloyd, una de las mayores navieras de contenedores del mundo, anunció públicamente que su recargo del RCDE UE aumentaría aproximadamente un 45 % debido a este cambio normativo. Este incremento recae directamente sobre los cargadores.
Cómo aparece el recargo por emisiones de carbono en su factura y cuánto cuesta realmente.
Es importante comprender en detalle cómo las navieras repercuten los cargos del RCDE UE, ya que el recargo no es una tarifa fija. Varía en función de diversos factores, como el precio de mercado actual de los derechos de emisión de la UE (la mayoría de las navieras lo actualizan cada tres meses), la calificación de eficiencia energética del buque, el tipo de combustible utilizado y la ruta del viaje.
Las navieras suelen modificar sus tablas de recargos cada tres meses, utilizando el promedio trimestral de los precios spot de los EUA según índices como el ICE DEU3. Por ejemplo, los EUA se negociaron a un precio promedio de 76.75 € por tonelada entre el 16 de agosto y el 15 de noviembre de 2025. Maersk utilizó esta cifra para calcular sus recargos del primer trimestre de 2026. En la práctica, esto significa que el coste del transporte marítimo puede variar entre un 20 % y un 30 % solo en la línea ETS, incluso si las tarifas base se mantienen sin cambios.
El impuesto al carbono para 2026 oscila entre 150 y 300 dólares por TEU para una ruta típica de Shanghái a Róterdam, según la clase de buque. Para puertos italianos como Génova o La Spezia, que están algo más lejos y suelen requerir transbordo, las cifras se sitúan generalmente en el extremo superior de ese rango. Los transportistas de carga fraccionada (LCL) tampoco están exentos. Se prevé que el coste de los recargos por metro cúbico del Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) para 2026 se sitúe entre 5 y 8 dólares, frente a los 3-5 dólares de 2025.
| Ruta | Recargo ETS 2024/TEU | Recargo ETS 2025/TEU | Recargo ETS 2026/TEU |
| Shanghái → Róterdam | $ 80-$ 120 | $ 120-$ 180 | $ 150-$ 300 |
| Shanghái → Génova/La Spezia (Italia) | $ 90-$ 130 | $ 130-$ 200 | $ 170-$ 320 |
| Shenzhen → Hamburgo | $ 75-$ 115 | $ 115-$ 175 | $ 145-$ 290 |
| Cantón → Barcelona | $ 85-$ 125 | $ 125-$ 185 | $ 155-$ 305 |
Tabla 2: Recargo estimado del RCDE UE por TEU desde China a puertos europeos (estadísticas y previsiones para el primer trimestre de 2026)
Los transportistas tendrán que pagar un segundo precio nuevo en 2026, además del recargo base del ETS: la tasa de cumplimiento de FuelEU Maritime. Esta norma entró en vigor en enero de 2025 y establece que las navieras deben reducir gradualmente la cantidad de gases de efecto invernadero en sus combustibles marinos. Deben comenzar con una reducción del 2 % con respecto a la base de 2020 y alcanzar el 6 % en 2030 y el 80 % en 2050. Dado que los biocombustibles y otras alternativas ecológicas siguen siendo mucho más caros que el combustible convencional, las navieras están repercutiendo parte de estos costes como una partida de cumplimiento independiente o incluyéndolos en el factor de ajuste del combustible. Para los transportistas que llevan mercancías de China a Italia, el EU ETS y FuelEU Maritime, en conjunto, provocan un aumento de los precios del flete que la planificación presupuestaria no puede ignorar.
La capa CBAM: qué significa para sus proveedores chinos
El Mecanismo de Ajuste en Frontera del Carbono (CBAM) es un mecanismo distinto, aunque relacionado, que funciona con el recargo por transporte marítimo del Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (EU ETS). El EU ETS se ocupa del coste del carbono del transporte de productos, mientras que el CBAM se ocupa del coste del carbono de la fabricación de ciertos artículos. Cualquier persona que gestione el comercio entre China e Italia debe conocer ambos mecanismos.
El 1 de octubre de 2023, el CBAM inició su fase de transición. Esto significa que los importadores deben presentar informes trimestrales sobre las emisiones directas e indirectas de gases de efecto invernadero asociadas a ciertos tipos de importaciones. A partir del 1 de enero de 2026, fecha en que entra en vigor la plena responsabilidad financiera, los importadores deberán adquirir certificados CBAM para cubrir las emisiones incorporadas certificadas. La Agencia Italiana de Aduanas y Monopolios (Agenzia delle Dogane e dei Monopoli) es la encargada de este trámite en Italia. Para importar legalmente los artículos cubiertos por el CBAM, los importadores deben contar con la autorización de declarante del CBAM.
| Categorías del producto | Estado | Exportadores chinos afectados |
| Acero hierro | Activo (2026 completo) | Alto: sector exportador principal |
| Aluminio: | Activo (2026 completo) | Alto — Vehículos eléctricos y bienes de consumo |
| Cemento | Activo (2026 completo) | Moderado |
| Fertilizantes | Activo (2026 completo) | Moderado |
| Hidrógeno | Activo (2026 completo) | Bajo actualmente |
| Electricidad | Activo (2026 completo) | Sólo indirecto |
| Categorías ampliadas (posteriores a 2026) | Bajo revisión | Por determinar — potencialmente amplio |
Tabla 3: Grupos de productos CBAM y sus efectos en los exportadores chinos
Esta no es una estrategia abstracta para los exportadores chinos de acero, aluminio y sectores afines. El Mecanismo de Ajuste de Carbono (CBAM) de la UE busca igualar las condiciones entre los fabricantes chinos y europeos, dificultando que las empresas chinas fabriquen productos con regulaciones ambientales menos estrictas. China cuenta con su propio sistema nacional de comercio de derechos de emisión (ETS), pero este solo se aplica a un área más reducida y tiene costos efectivos de carbono más bajos. Esto significa que, cuando el acero o el aluminio chinos llegan a los puertos italianos, se les aplica un ajuste en el costo del carbono que contrarresta parcialmente el beneficio económico derivado de los estándares de producción chinos menos estrictos.
Para los importadores italianos, el efecto en la cadena de suministro se traduce en una mayor complejidad en el cumplimiento normativo. Ahora se requiere documentación sobre emisiones de carbono de los proveedores chinos, específicamente datos sobre sus emisiones por unidad de producción. Sin embargo, muchas empresas chinas no pueden proporcionar esta información de forma fiable. Utilizar cifras de emisiones predeterminadas (más altas), proporcionadas por la UE cuando no hay datos verificados, resulta arriesgado, ya que implica que los importadores podrían tener que pagar más por los certificados CBAM de lo que correspondería a sus emisiones reales. Poner en orden los datos de carbono de la cadena de suministro ya no es opcional.
La respuesta política de Italia y lo que significa en la práctica.
Es importante destacar la postura de Italia sobre el RCDE UE, ya que genera un clima político que los transportistas a veces interpretan erróneamente como una señal de que la política podría modificarse o posponerse. A principios de 2026, Adolfo Urso, ministro de Industria de Italia, solicitó públicamente a la UE que eliminara por completo el RCDE. Lo calificó de «un mero impuesto» que «impedía a las empresas europeas ser competitivas». Afirmó que este mecanismo estaba restando competitividad a las industrias químicas y energéticas europeas.
Estos son puntos políticos importantes, e Italia no es el único país que los ha planteado. El Informe Draghi sobre la competitividad europea, publicado a finales de 2024, intensificó aún más el debate sobre la competitividad de la UE. Esto ha ejercido mucha presión sobre Bruselas para que cambie el ritmo y la forma de la política climática. Pero suspender el RCDE UE es diferente a implementarlo. El RCDE forma parte del derecho comunitario y está vinculado a los compromisos jurídicamente vinculantes del bloque para reducir las emisiones. Incluso los Estados miembros que simpatizan con la causa no pueden eximir a sus importaciones de esta obligación por sí solos.
Si su empresa realiza envíos entre China e Italia, lo más importante es no basar su presupuesto logístico en una decisión política que podría no materializarse. Planifique su presupuesto en función de los costes actuales y considere cualquier cambio futuro en las políticas como una ventaja, no como algo habitual. Es mucho más probable que se vea sorprendido por el coste total de cumplir con el ETS a que se exceda del presupuesto si se realizan pequeños cambios.
Estrategias de gestión de costes para transportistas entre China e Italia
Dado que el recargo del RCDE UE forma parte permanente del sistema de tarifas de flete, la atención se ha desplazado de la existencia de estos gastos a cómo gestionarlos de forma inteligente. Los importadores y sus socios logísticos pueden emplear diversas tácticas específicas.
Renegociar los contratos con los proveedores teniendo en cuenta la transparencia en materia de carbono.
La primera y más importante palanca se encuentra en el nivel del proveedor. Si exige a los fabricantes chinos que le proporcionen datos verificados sobre las emisiones de sus procesos de producción, podrá evitar pagar valores predeterminados elevados y reducir los costes de su certificado CBAM. Esto también le ayudará a seleccionar proveedores de forma inteligente. Bajo el paradigma CBAM, los proveedores que invierten en una producción más limpia o que pueden demostrar una menor huella de carbono incorporada le costarán, en la práctica, menos, incluso si su precio franco fábrica es ligeramente superior. Esto influye en cómo los importadores europeos calculan el coste total de importación, de maneras que los equipos de compras habituales aún no han tenido plenamente en cuenta.
Evalúe cuidadosamente las alternativas de enrutamiento, pero con realismo.
Algunos transportistas han considerado desviar la carga a través de centros de transbordo fuera de la UE, como Tánger Med en Marruecos o Port Said en Egipto, para reducir las escalas en puertos de la UE y, por consiguiente, el riesgo derivado del ETS. El razonamiento es correcto: los viajes entre dos puertos que no pertenecen a la UE no están sujetos al ETS. Sin embargo, el ahorro suele ser pequeño en comparación con el tiempo y el dinero adicionales invertidos en la manipulación. Además, la normativa de la UE incluye cláusulas anti-elusión y se realiza un seguimiento constante de las rutas de los buques. Si el destino final es un puerto italiano, el arancel del ETS se aplica a una parte significativa del trayecto, independientemente de las escalas que se realicen.
Asegurar estructuras contractuales favorables
En la historia del transporte marítimo, es más importante que nunca elegir entre tarifas con todo incluido y sistemas de tarifas al contado más recargo. Las tarifas con todo incluido permiten conocer los costes, pero es posible que no permitan aprovechar los precios más bajos de los derechos de emisión de la UE (EUA). Los acuerdos de recargo variable permiten asumir riesgos a la baja, pero protegen ante posibles subidas si los precios del carbono disminuyen. Si se tienen muchos contratos a largo plazo, merece la pena el gasto legal de incluir cláusulas claras de reparto de costes o de limitación de emisiones (ETS) en los contratos con las navieras. Esto es especialmente importante para las empresas italianas que suelen importar materias primas de China. Tanto Hapag-Lloyd como Maersk ofrecen soluciones para ello, como compensaciones por la reserva de carga ecológica.
Elaborar un presupuesto conservador para 2026 y más allá.
Al elaborar planes para el año, los responsables de la elaboración de presupuestos deberían utilizar estimaciones prudentes de los precios de los derechos de emisión de la UE (EUA) entre 80 y 100 euros por tonelada y prever un aumento del 45-50 % en los recargos totales relacionados con el Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) en comparación con los niveles de 2025. Como punto de partida, los transportistas de carga consolidada (LCL) deberían prever un pago de entre 5 y 8 dólares por metro cúbico (CBM) en concepto de recargos del ETS. Estas cifras no representan el peor escenario posible; son las previsiones que Deutsche Bank y otros analistas tienen sobre el mercado actualmente. La OMI también está trabajando en un sistema global de fijación de precios del carbono para el transporte marítimo, cuya entrada en vigor está prevista para 2027. Esto añadiría una presión adicional sobre los costes de los viajes internacionales que salen de la UE.
| Tipo de envio | Complemento ETS 2025 | Complemento ETS 2026 |
| FCL (por TEU) | $ 115-$ 175 | $ 150-$ 300 |
| LCL (por metro cúbico) | $ 3-$ 5 | $ 5-$ 8 |
| % del costo total del flete | ~4–6 % | 6-12% |
Tabla 4: Impacto en los costes del RCDE UE por tipo de envío — De China a Europa
Cómo Topway Shipping le ayuda a desenvolverse en el nuevo entorno de costes del carbono.
Topway Shipping, con sede en Shenzhen, China, es un proveedor profesional de soluciones logísticas para el comercio electrónico transfronterizo desde 2010. Se especializa en envíos entre China y Europa, y entre China y Estados Unidos. El equipo fundador cuenta con más de 15 años de experiencia trabajando directamente con logística internacional y despacho de aduanas. La empresa también ha adaptado su modelo de servicio para cumplir con las nuevas normativas del EU ETS y el CBAM.
Topway Shipping gestiona toda la cadena logística, desde el transporte de mercancías desde las fábricas chinas hasta los puertos, su almacenamiento en Europa, el despacho de aduanas (incluida la asistencia para el cumplimiento de la normativa CBAM) y la entrega en Italia y otros destinos de la UE. Topway es una excelente opción para los transportistas que necesitan enviar mercancías a Italia, ya que conocen a la perfección los trámites aduaneros italianos y los requisitos de declaración CBAM establecidos por la Agencia Italiana de Aduanas y Monopolios. Esto significa que los clientes cuentan con un socio que conoce tanto el aspecto de exportación chino como el de importación italiano en lo que respecta al cumplimiento normativo.
Topway ofrece alternativas flexibles de carga completa (FCL) y carga parcial (LCL) para el transporte marítimo desde China a puertos europeos clave como Génova, La Spezia, Nápoles y Trieste. Los servicios de consolidación LCL de Topway permiten a los pequeños importadores, que no pueden llenar un contenedor completo, acceder a opciones de envío rentables. El equipo optimiza las rutas y la selección de transportistas para reducir la huella de carbono.
Contar con un socio logístico que explique el significado de cada partida y que supervise las actualizaciones trimestrales de los recargos de los transportistas supone una verdadera ventaja competitiva en un mercado donde la factura de flete se complica cada vez más debido a la convergencia de los recargos del ETS, las tasas de cumplimiento de FuelEU, los ajustes de BAF y los requisitos del certificado CBAM. La misión de Topway Shipping no es solo transportar mercancías con rapidez, sino también ayudar a sus clientes a comprender el coste total de sus cadenas de suministro para que puedan tomar mejores decisiones sobre dónde comprar, cómo enviar y cómo firmar contratos en esta nueva era del comercio global donde el carbono tiene precio.
Conclusión
El RCDE UE ya no es una preocupación futura, sino un gasto que hay que gestionar ahora mismo. Si en 2026 se quieren enviar mercancías de China a Italia o a cualquier otro país de la UE, habrá que pagar una prima de carbono por el transporte marítimo. Esto es tan real e inevitable como las tasas portuarias o los gastos de transporte terrestre. La implementación gradual, que comenzó en 2024, cumple ya con el 100 % de la cobertura de CO₂. Este año se han añadido el metano y el óxido nitroso al marco normativo, lo que supone una presión aún mayor sobre los costes.
Al mismo tiempo, el CBAM está transformando la forma en que las empresas compiten a nivel de producción. Para los importadores europeos, la transparencia en materia de carbono en las cadenas de suministro chinas es ahora un imperativo empresarial, no solo una formalidad ESG. El malestar político de Italia con el ETS, evidenciado por los llamamientos de algunos ministros para suspenderlo, es un signo de dificultades económicas reales, pero no afecta a los compromisos que las empresas deben cumplir hoy en día.
Las empresas que consideren el costo del carbono como un factor real en el diseño de su cadena de suministro serán las que mejor se desenvuelvan en este entorno. Lo lograrán renegociando los términos con sus proveedores para incluir las emisiones incorporadas, incorporando proyecciones de costos realistas del Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) en sus modelos financieros y colaborando con proveedores logísticos que posean conocimientos tanto operativos como regulatorios. El sector del transporte marítimo ha entrado en la era del carbono. La cuestión ahora no es si involucrarse, sino cómo hacerlo.
Preguntas Frecuentes
P: ¿Se aplica el recargo del RCDE UE a todas las mercancías enviadas desde China a Italia?
A: La prima del RCDE UE cubre todo el trayecto marítimo, no solo determinadas mercancías. El recargo se aplica a cualquier envío de contenedores en un buque que haga escala en un puerto italiano, independientemente de su contenido. El transportista abona los derechos de emisión y, posteriormente, añade el coste a la factura del flete como un concepto aparte.
P: ¿Es CBAM lo mismo que el recargo de transporte marítimo del EU ETS?
A: No, son dos sistemas distintos. La tarifa de envío del EU ETS incluye el coste del carbono del viaje, que corresponde a la gasolina quemada en el mar. El CBAM incluye el carbono que se utiliza en la fabricación de ciertos productos, como acero, aluminio, cemento, fertilizantes, hidrógeno y energía. Ambos sistemas pueden utilizarse para un único envío de China a Italia que incluya las categorías de productos cubiertas, pero se calculan y pagan por separado.
P: ¿Con qué frecuencia cambian los recargos de ETS en mis facturas de flete?
A: La mayoría de las grandes aerolíneas modifican sus recargos del EU ETS cada tres meses, en función de la media móvil de los precios spot de los EUA. Esto significa que el coste del carbono por TEU o por m³ puede variar considerablemente de un trimestre a otro. En lugar de asumir una tarifa fija durante todo el año, conviene tener en cuenta esta volatilidad al estimar los costes de aterrizaje.
P: ¿Puedo evitar los costes del Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (EU ETS) utilizando puertos fuera de la UE?
A: En parte sí, pero no con la suficiente frecuencia como para que merezca la pena. Dado que el envío debe llegar finalmente a un puerto de la UE en Italia, gran parte del trayecto y las emisiones que conlleva siempre estarán cubiertas por el RCDE UE. El tiempo y el dinero adicionales invertidos en la manipulación y el tránsito en centros de transbordo fuera de la UE suelen anular cualquier ahorro en los precios del carbono.
P: ¿Qué debo preguntarle a mi agente de transporte sobre el cumplimiento del régimen de comercio de derechos de emisión de la UE?
A: Solicite una explicación detallada de cómo se calculan los recargos del ETS para sus rutas específicas, qué tarifa de transporte se le ofrece para los costos de EUA y si el presupuesto incluye o excluye las tarifas de cumplimiento de FuelEU Maritime. Un socio logístico como Topway Shipping, con experiencia en el sector, debería poder brindarle este nivel de transparencia y ayudarle a comparar los recargos con las tarifas publicadas por las navieras.
