Empreinte carbone du fret Chine-Irlande : que faut-il mesurer ?
Introduction
Ces dix dernières années, les échanges économiques entre la Chine et l'Irlande se sont intensifiés lentement mais sûrement. L'Irlande dépend des produits chinois pour tout, de l'électronique aux médicaments, en passant par les biens de consommation et les pièces industrielles. Cela signifie que des dizaines de milliers de conteneurs effectuent ce trajet chaque année. Pourtant, pour la plupart des entreprises, l'empreinte carbone de ce transport de marchandises est une question secondaire, reléguée à un rapport de développement durable que personne en dehors des conseils d'administration ne lit.
La situation évolue rapidement. En janvier 2024, le système d'échange de quotas d'émission de l'Union européenne a été étendu aux navires. En janvier 2025, le règlement maritime FuelEU est entré en vigueur. L'Organisation maritime internationale a approuvé son cadre pour la neutralité carbone en avril 2025. Un vote final sur son adoption devrait avoir lieu en octobre 2026. Concrètement, cela signifie que le coût du carbone n'est plus seulement un chiffre ; il est désormais intégré aux factures de transport, aux choix d'achat et aux audits de la chaîne d'approvisionnement.
Cet essai va droit au but et aborde le cœur du problème pour les expéditeurs sur la liaison Chine-Irlande : que faut-il mesurer ? Comment calculer son empreinte carbone en respectant les normes ESG des clients, en se conformant aux exigences réglementaires et en prenant de meilleures décisions logistiques ?
Pourquoi le corridor de fret Chine-Irlande présente ses propres défis en matière de carbone
Il semble facile d'affirmer que l'Irlande se situe à l'extrémité ouest de l'Europe, mais une simple consultation d'une carte permet de comprendre les implications pour un navire quittant Shanghai ou Shenzhen. Auparavant, la route la plus directe passait par le canal de Suez, puis la Méditerranée, et enfin la Manche. Cependant, depuis l'intensification des attaques houthies en mer Rouge en décembre 2023, la plupart des navires transportant des conteneurs doivent contourner le cap de Bonne-Espérance, ce qui allonge chaque trajet d'environ 3 500 à 4 000 milles nautiques.
Ce détour est crucial pour le calcul des émissions. Xeneta et Marine Benchmark ont publié en avril 2025 des données montrant que les émissions mondiales du transport maritime de conteneurs ont atteint un record de 240.6 millions de tonnes de CO2 en 2024. Cela représente une hausse de 14 % par rapport à 2023, principalement due à l'allongement des itinéraires. Pour un expéditeur sur la liaison Chine-Irlande, ce détour peut à lui seul augmenter l'empreinte carbone d'un colis de 15 à 20 % par rapport à la période antérieure à 2023.
Le port de Dublin est le principal port à conteneurs d'Irlande, mais celui de Cork (Ringaskiddy) gère également une part importante du trafic maritime. Les navires faisant escale dans ces ports sont soumis aux règles du système d'échange de quotas d'émission de l'UE (SEQE-UE). Cela signifie que les émissions générées lors de la traversée sont partiellement couvertes par le système de tarification du carbone de l'UE, quel que soit le pavillon du navire.
Que mesurer : les indicateurs carbone qui comptent vraiment
Facteur d'émissions du mode de transport
Le mode de transport choisi a un impact majeur sur l'empreinte carbone de votre fret, bien plus que la consommation de carburant du navire. La différence d'intensité carbone entre le fret aérien et maritime sur cet itinéraire est considérable : environ 30 pour 1. Le tableau ci-dessous l'illustre clairement :
| Mode de transport | Estimation du CO₂e par TEU | Temps de transit (Chine→Irlande) | Coût relatif | Couverture du système d'échange de quotas d'émission de l'UE ? |
| Fret maritime (FCL) | ~ 2,100 kg | 25 à 35 jours | Low | Partiel (50%) |
| Fret maritime (LCL) | ~2 400 kg* | 30 à 40 jours | Faible-moyen | Partiel (50%) |
| Fret aérien | ~ 65,000 kg | 3 à 7 jours | Très élevé | Non |
| Rail (Chine–Europe) | ~ 900 kg | 18 à 22 jours | Moyenne | Non |
| Route (Transsibérien) | ~ 8,500 kg | 20 à 30 jours | Moyenne | Partiel |
Les expéditions en groupage (LCL) ont un impact environnemental plus important par EVP car elles ne regroupent pas aussi efficacement les marchandises. Tous les chiffres sont des estimations approximatives basées sur le cadre GLEC et la norme ISO 14083:2023.
Le message est clair : si le développement durable est une priorité, le transport maritime est la meilleure solution pour acheminer les marchandises non urgentes sur la liaison Chine-Irlande. Le transport ferroviaire, via la Russie, constitue un bon compromis, car il est plus rapide que le transport maritime et moins polluant que le transport aérien. Cependant, depuis 2022, le transit par la Russie est devenu complexe sur le plan logistique.
Distance et itinéraire
Calculer les émissions en se basant sur les distances en ligne droite entre les ports donnera toujours un résultat inférieur à l'empreinte carbone réelle. La norme ISO 14083:2023 et le cadre du Conseil mondial des émissions logistiques (GLEC) stipulent que la distance la plus courte possible doit être utilisée pour l'itinéraire réellement emprunté, et non une ligne droite idéale. La distance réelle parcourue par le navire entre Shanghai et Dublin est désormais plus proche de 14 000 milles nautiques, contre 11 000 milles nautiques avant 2024. Ceci s'explique par le fait que le navire contourne le cap de Bonne-Espérance au lieu d'emprunter le canal de Suez. Si votre système de calcul des émissions de carbone utilise encore les itinéraires antérieurs à ce changement d'itinéraire, vos chiffres sont probablement erronés de 20 % ou plus.
Intensité d'émission du navire
Il existe des différences entre les cargos. Lors d'un voyage de retour à pleine capacité avec un taux de remplissage élevé, un porte-conteneurs géant de 20 000 EVP émettra beaucoup moins de CO₂ par tonne-kilomètre qu'un cargo feeder plus ancien de 6 000 EVP fonctionnant à 60 % de sa capacité. Dans le cadre du système MRV (Surveillance, Déclaration et Vérification) de l'UE, les transporteurs doivent désormais soumettre les données d'émissions de chaque navire. Ces données sont accessibles au public via l'Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA). Il est conseillé de demander au transporteur son indice d'intensité carbone (IIC), une échelle de A (meilleur) à E (pire) établie par l'OMI pour évaluer l'efficacité énergétique d'un navire.
Facteur de charge et poids de la cargaison
Votre part des émissions du navire est calculée en fonction du poids de votre cargaison par rapport au poids total de la cargaison. La norme ISO 14083 soutient cette méthode de mesure en tonnes-kilomètres. Concrètement, cela signifie qu'un chargement lourd et dense, comme un conteneur de machines, génère une part d'émissions plus importante qu'un conteneur de biens de consommation légers, même s'ils se trouvent au même endroit. Les transporteurs de marchandises dont le poids est calculé au volume doivent savoir que leur quota carbone sera basé sur la masse, et non sur le volume.
Jambes de pré-chariot et de chariot
L'empreinte carbone du transport de marchandises entre la Chine et l'Irlande ne se limite pas aux portes des ports. Le Protocole GES indique qu'une estimation complète des émissions de portée 3 inclut le transport routier ou ferroviaire du premier kilomètre, depuis le lieu de production dans la province du Guangdong jusqu'aux ports de Shenzhen ou de Shanghai, ainsi que la livraison du dernier kilomètre depuis les ports de Dublin ou de Cork jusqu'au client final ou à l'entrepôt. On oublie souvent ces trajets intérieurs, pourtant ils peuvent représenter de 5 à 15 % de l'empreinte carbone totale de porte à porte, selon la distance.
Données de référence : Principaux indicateurs de carbone pour la voie maritime Chine-Irlande
| Métrique | Valeur | Remarques |
| Distance maritime approximative (Shanghai → Dublin) | ~14 000 milles nautiques (via le cap) | Dérivations de la mer Rouge depuis décembre 2023 |
| Facteur d'émission GLEC standard (porte-conteneurs) | ~15–17 g CO₂e / tonne-km | Cadre ISO 14083 / GLEC |
| CO₂e par conteneur de 20 pieds (FCL, transport maritime) | ~2,000–2,200 kg | Varie selon la taille du navire et le facteur de charge |
| CO₂e par 100 kg de fret (fret aérien) | ~ 645 kg | Estimation du secteur du fret fluctuant |
| Couverture EU ETS (voyages hors UE) | 50 % des émissions liées au voyage | Depuis janvier 2024 |
| Objectif de réduction de l'intensité des émissions de GES de FuelEU (2025) | −2 % par rapport à la valeur de référence de 2020 | Augmentation à −80 % d'ici 2050 |
| Transport maritime mondial de conteneurs CO₂ (2024) | 240.6 millions de tonnes | Niveau record ; en hausse de 14 % par rapport à 2023 |
Sources : Base de données CO₂ de l'OCDE sur le transport maritime (2024) ; Xeneta / Marine Benchmark (avril 2025) ; Fluent Cargo Route Data ; Règlement maritime (UE) 2023/1805 ; Cadre GLEC v3.
Le paysage réglementaire : ce qui est actuellement en vigueur et ce qui est à venir
Ces deux dernières années, la réglementation du transport maritime de marchandises a considérablement évolué, et cette évolution s'accélère encore. Toute entreprise qui expédie régulièrement des marchandises entre la Chine et l'Irlande se doit de maîtriser ces nouvelles règles.
Le système d'échange de quotas d'émission de l'UE (SEQE-UE) est en vigueur pour le transport maritime depuis janvier 2024. Les navires d'une jauge brute de 5 000 tonnes ou plus doivent renoncer à des quotas d'émission de l'UE (EUA) couvrant 50 % de leurs émissions lors des trajets entre un port de l'UE et un port hors UE. Ceci a un impact direct sur les navires en provenance des ports chinois et à destination de Dublin ou de Cork. Le coût du carbone dans la chaîne d'approvisionnement maritime est clairement visible : les transporteurs répercutent ce coût sur les expéditeurs par le biais de surcharges carburant. Ce coût financier varie en fonction du prix du carbone des EUA, qui s'est situé entre 50 et 80 € la tonne ces dernières années.
Le règlement maritime FuelEU, pleinement applicable depuis le 1er janvier 2025, renforce cette exigence. Il impose une réduction de 2 % des émissions de gaz à effet de serre des navires faisant escale dans les ports de l'UE entre 2020 et 2025. Cet objectif sera renforcé tous les cinq ans jusqu'à atteindre une réduction de 80 % en 2050. Au plus tard le 31 janvier 2026, les organismes de vérification devront recevoir le premier rapport de conformité FuelEU, portant sur les données de 2025. Les navires ne respectant pas la réglementation s'exposeront à des amendes et à des limitations d'exploitation.
Le cadre de neutralité carbone de l'OMI a été adopté lors de la 83e réunion du MEPC en avril 2025, qui s'est tenue au niveau international. Ce cadre comprend un système mondial de tarification du carbone et une exigence de carburant à base de GES pour les navires de plus de 5,000 2 tonneaux de jauge brute. Ces navires sont responsables de 85 % des émissions totales de CO₂ du transport maritime. L'adoption formelle de ce cadre a toutefois été reportée lors de la session spéciale du MEPC en octobre 2025. Un nouveau vote est désormais prévu en octobre 2026, et le cadre devrait entrer en vigueur en 2027 ou 2028. Ce délai rend la situation un peu moins claire, mais la direction à suivre est déterminée.
Le tableau ci-dessous présente les étapes importantes que les expéditeurs doivent surveiller :
| Année | Règlement / Événement | Impact sur le fret Chine-UE |
| 2024 | Le système d'échange de quotas d'émission de l'UE étendu au transport maritime | Les navires prennent en charge 50 % des émissions lors des voyages entre les ports de l'UE et ceux hors UE. |
| Jan 2025 | FuelEU Maritime entre en vigueur | L’intensité des émissions de GES doit diminuer de 2 % par rapport à 2020 ; le suivi et la déclaration commencent. |
| Jan 2026 | Premier rapport de FuelEU attendu | Les vérificateurs évaluent les données de 2025 ; les navires non conformes s’exposent à des sanctions. |
| 2027 | Cadre de l'OMI pour la neutralité carbone (prévu) | Tarification mondiale du carbone pour les navires de plus de 5 000 GT si elle est adoptée en octobre 2026 |
| 2028-2035 | Les objectifs de réduction des GES de l'OMI commencent | Objectifs progressifs d'intensité énergétique ; les navires non conformes paient des unités correctives |
| 2030 | Zéro émission à quai dans l'UE (porte-conteneurs) | Les porte-conteneurs doivent utiliser des systèmes OPS ou des technologies zéro émission dans les ports de l'UE. |
| 2040 | Objectif de l'OMI : réduction de 65 % de l'intensité carbone | Transformation majeure de la flotte prévue ; GNL, ammoniac et e-méthanol nécessaires |
| 2050 | Objectif zéro émission nette de l'OMI/FuelEU | Objectif de décarbonation totale pour le transport maritime international |
Comment calculer correctement l'empreinte carbone de votre transport de marchandises
Le cadre GLEC v3 et la norme ISO 14083:2023 ont servi de référence pour élaborer une méthode réaliste de calcul des émissions de fret sur la liaison Chine-Irlande. Ces normes ont été harmonisées afin de réduire la fragmentation des systèmes de déclaration. La formule de calcul pour le transport maritime est la suivante :
CO₂e = Poids de la cargaison (tonnes) × Distance (km) × Facteur d'émission (kg CO₂e / tonne-km)
Selon l'approche GLEC, le facteur d'émission d'un grand porte-conteneurs se situe généralement entre 0.015 et 0.017 kg CO₂e par tonne-kilomètre. La route maritime actuelle, reliant Shanghai à Dublin par le Cap, s'étend sur environ 25 900 km. Le transport de 10 tonnes de marchandises générerait environ 4 144 kg CO₂e pour la seule traversée maritime, soit 10 × 25 900 × 0.016. Ce calcul ne tient pas compte des trajets terrestres aux extrémités du parcours.
Plusieurs outils utiles facilitent ce calcul. Le cadre GLEC est utilisé pour élaborer le calculateur public de CO₂ de SeaRates. Chaque devis de fret de Freightos inclut une estimation des émissions. De nombreuses compagnies maritimes affichent désormais les données d'émissions par voyage directement sur leurs sites de réservation. Ces données proviennent des données de performance des navires suivies par AIS, et non de paramètres d'émission génériques. Cette dernière technique gagne en popularité auprès des organisations qui ont besoin de données carbone vérifiables et auditables pour leurs rapports ESG, notamment face au renforcement des réglementations européennes en matière de reporting de durabilité des entreprises.
Les expéditeurs sont souvent surpris par la complexité du calcul des émissions de carbone liées aux envois LCL (groupage). Une part supplémentaire d'approximation est à prévoir, car l'allocation de carbone dépend de la composition du chargement dans le conteneur, lequel se trouve à proximité de milliers d'autres conteneurs sur le navire. Les différents transitaires utilisent des méthodes de répartition des coûts différentes, ce qui peut engendrer des résultats très variables pour un même transfert de marchandises. Il devient donc crucial pour les entreprises d'adopter une stratégie commune pour leurs communications sur le développement durable et de la formaliser par écrit.
Choisir le bon transporteur : l'approche de Topway Shipping
Mesurer les émissions de carbone ne résout qu'une partie du problème. L'autre moitié consiste à trouver un partenaire logistique capable de fournir des données précises sur les émissions et d'aider à optimiser sa chaîne d'approvisionnement afin de s'en affranchir.
Topway Shipping propose des services de logistique internationale et de commerce électronique transfrontalier depuis 2010. Son siège social est situé à Shenzhen, en Chine. Forte de plus de 15 ans d'expérience dans la logistique internationale et le dédouanement, son équipe fondatrice est particulièrement bien placée pour accompagner les expéditeurs sur les axes d'exportation asiatiques, tels que le corridor Chine-Irlande.
Le modèle de service de Topway englobe l'ensemble de la chaîne logistique, depuis le transport initial de l'usine ou de l'entrepôt jusqu'au port chinois, en passant par le transport international. entreposageCela inclut le dédouanement au départ et à l'arrivée, et enfin la livraison jusqu'au dernier kilomètre. Cette visibilité complète est directement liée à la comptabilisation des émissions de carbone, car elle permet de mesurer les émissions avant et après le trajet au sein d'une même opération, au lieu de devoir les compiler à partir de données provenant de différents transporteurs.
Topway propose des services de conteneurs complets (FCL) et de groupage (LCL) depuis la Chine vers des ports clés du monde entier, tels que Dublin et Cork. Pour les expéditeurs dont les volumes ne justifient pas un conteneur complet, le groupage LCL géré par un prestataire unique garantit la constance et l'enregistrement de la composition du chargement et de la méthode d'allocation. Un atout majeur pour la déclaration des émissions de carbone. Pour les expéditeurs plus importants, les services FCL offrent la base d'émissions la plus avantageuse : un conteneur, un navire, un voyage et un calcul simplifié en tonnes-kilomètres.
Alors que les acheteurs irlandais et européens exigent des produits plus respectueux de l'environnement, notamment depuis que la directive sur le reporting de durabilité des entreprises (CSRD) oblige les grandes entreprises à déclarer leurs émissions de portée 3, disposer d'un partenaire logistique capable de fournir des données structurées et vérifiables sur les émissions de carbone du fret devient un facteur de différenciation commerciale, et non plus une simple formalité à remplir.
Stratégies pratiques pour réduire l'empreinte carbone de votre fret Chine-Irlande
Prendre des mesures sans rien faire, c'est simplement les consigner. Une fois qu'on dispose d'une base de référence fiable pour les émissions, les transporteurs sur l'axe Chine-Irlande peuvent utiliser différents outils.
Pour toute entreprise utilisant actuellement le fret aérien pour ses envois non urgents, le changement le plus important consiste à privilégier le fret maritime. La réduction des émissions de carbone est considérable : elle est environ 30 fois supérieure par tonne-kilomètre. Même en empruntant un itinéraire plus long via le Cap, le fret maritime reste beaucoup moins polluant que le fret aérien. Pour la plupart des importateurs, le meilleur investissement en faveur du développement durable est de repenser les délais de livraison et les niveaux de stocks de sécurité afin d'optimiser le transport maritime.
Lors du transport maritime, le regroupement des expéditions en conteneurs complets (FCL), lorsque les volumes le permettent, réduit les émissions liées à la manutention des conteneurs dans les ports. Pour les expéditeurs de plus petits volumes, collaborer avec un transitaire proposant des services de groupage (LCL) performants – où les marchandises de plusieurs expéditeurs sont regroupées dans des conteneurs pour un taux d'utilisation maximal – offre des avantages similaires.
Le choix d'un transporteur est un outil insuffisamment utilisé. Les transporteurs exploitant des navires plus récents et plus grands, dotés d'une meilleure note CII, émettent beaucoup moins de CO2 par EVP que ceux utilisant des navires plus anciens et plus petits. Les émissions des principaux transporteurs sur les liaisons Asie-Europe peuvent être considérables. Selon certaines études, les transporteurs les plus performants émettent de 30 à 40 % de CO2 en moins par tonne-kilomètre que les moins performants. Ces informations sont de plus en plus accessibles et devraient figurer parmi les critères d'évaluation des offres, au même titre que le prix et le délai de transit.
Enfin, l'optimisation des trajets intérieurs est plus importante que la plupart des expéditeurs ne le pensent. En Irlande, le trajet entre le port et l'entrepôt est relativement court pour un pays de cette taille, mais du côté chinois, la différence entre une usine située à l'intérieur du Sichuan et une autre près de Shenzhen peut ajouter des centaines de kilomètres de transport routier à l'acheminement de chaque conteneur. Si les choix d'approvisionnement le permettent, la proximité des grands ports d'exportation constitue un facteur important de réduction des émissions.
Conclusion
L'empreinte carbone du fret entre la Chine et l'Irlande n'est plus seulement une question environnementale théorique. Elle constitue désormais un élément mesurable, déclarable et plus coûteux de chaque expédition entre ces deux pays. Le système d'échange de quotas d'émission de l'UE (SEQE-UE), FuelEU Maritime et le cadre de l'OMI pour la neutralité carbone ont tous contribué à intégrer le coût du carbone dans l'économie du fret, que les expéditeurs y soient préparés ou non.
Il est désormais assez clair ce qu'il convient de mesurer : les facteurs d'émission pour différents modes de transport, la distance réelle parcourue (et non la distance directe théorique), l'intensité carbone du navire, le poids et le coefficient de charge de la cargaison, ainsi que l'ensemble de la chaîne de transport, de porte à porte, y compris les trajets terrestres. La norme ISO 14083:2023 et le cadre GLEC doivent être utilisés comme méthodologie. Les sources de données exploitables s'améliorent rapidement, des données MRV fournies par les transporteurs aux outils de calcul en temps réel basés sur l'AIS.
Les objectifs stratégiques des entreprises important des marchandises de Chine vers l'Irlande sont clairs : privilégier le transport maritime pour les marchandises non urgentes, choisir les transporteurs en fonction de leurs performances en matière d'émissions et de leurs tarifs, optimiser le regroupement des expéditions et documenter systématiquement leurs calculs. À mesure que les échanges commerciaux entre la Chine et l'Irlande deviennent plus durables, il sera de plus en plus crucial de collaborer avec un partenaire logistique qui comprenne ces exigences et puisse fournir des données structurées sur les émissions tout au long de la chaîne d'approvisionnement.
Questions fréquentes
Q : Comment puis-je commencer à mesurer l'empreinte carbone de mes expéditions entre la Chine et l'Irlande ?
A : Commencez par le fret maritime, car il représente la majeure partie de vos émissions logistiques. Demandez à votre transporteur ou transitaire les relevés d'émissions par trajet. La plupart des grands transporteurs sont désormais tenus de le faire en raison de la réglementation européenne MRV. Utilisez l'approche tonne-kilomètre du cadre GLEC pour une double vérification. Vous pouvez commencer par utiliser les calculateurs gratuits proposés par des sites comme SeaRates ou Freightos.
Q : La situation en mer Rouge a-t-elle une incidence sur mes calculs d'empreinte carbone ?
R : Oui, tout à fait. Les navires qui contournent le cap de Bonne-Espérance parcourent environ 3 500 à 4 000 milles nautiques de plus par voyage que ceux qui empruntent le canal de Suez. Si vous utilisez les distances des itinéraires antérieurs à 2024 pour calculer vos émissions, celles-ci sont probablement sous-estimées de 15 à 20 %. Assurez-vous que l’outil de calcul utilisé se base sur des routes maritimes réelles et non sur des trajets directs théoriques.
Q : Quelle est la différence entre le système d'échange de quotas d'émission de l'UE (EU ETS) et FuelEU Maritime pour les expéditeurs ?
A : Le système d'échange de quotas d'émission de l'UE (SEQE-UE) fixe un prix direct pour les émissions de carbone des navires faisant escale dans les ports de l'UE. Les transporteurs répercutent généralement ce coût sur les expéditeurs par le biais de surtaxes. FuelEU Maritime fixe des objectifs de réduction de la consommation de carburant des navires, ce qui, à terme, incite les transporteurs à utiliser des carburants moins carbonés. Ces deux systèmes s'appliquent aux navires effectuant la liaison entre la Chine et Dublin ou Cork, et influent donc sur le coût du transport maritime.
Q : D'un point de vue carbone, lequel des deux est le meilleur (LCL ou FCL) ?
A: Le transport en conteneur complet (FCL) est généralement plus avantageux au tonne-kilomètre lorsque le taux de remplissage est satisfaisant, car il n'y a pas de surcoût lié au groupage. Lorsque le groupage est très rentable grâce à de nombreux expéditeurs, le transport en chargement partiel (LCL) peut s'avérer compétitif. L'essentiel est de vous renseigner auprès de votre transitaire sur ses données de taux de remplissage et ses méthodes de groupage. Un service LCL bien organisé peut être étonnamment rapide.
Q : Comment Topway Shipping peut-elle aider à la déclaration des émissions de carbone ?
A: Topway Shipping prend en charge l'intégralité de la chaîne logistique depuis la Chine, y compris le transport initial, le dédouanement, l'entreposage et la livraison à destination finale. Cette prise en charge complète permet de suivre les données d'émissions de chaque maillon de la chaîne d'approvisionnement au sein d'une relation opérationnelle unique. Il est ainsi plus facile de suivre les émissions de portée 3 dans le cadre de réglementations telles que le Protocole GES et le CSRD.
