Fret Chine-Norvège : quelles implications la conformité ISPS pour le fret ?

 

Introduction

Réserver un conteneur et attendre sa livraison ne sont pas les seules étapes du transport de marchandises entre la Chine et la Norvège. Quiconque a déjà effectué des transports sur cet itinéraire sait qu'un ensemble complexe de réglementations internationales encadre chaque étape du voyage, depuis le scellage du conteneur dans une usine de Shenzhen ou de Guangzhou jusqu'à son dédouanement dans les ports d'Oslo ou de Bergen. Parmi ces réglementations, le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS) est l'un des cadres les plus importants, mais aussi les plus mal compris, du transport maritime de marchandises.

Élaboré en réponse au contexte sécuritaire post-11 septembre, le code ISPS a été rendu obligatoire par l'Organisation maritime internationale (OMI) le 1er juillet 2004 et a profondément modifié la gestion des risques par les navires et les installations portuaires. Pour les importateurs et exportateurs du corridor Chine-Norvège, la conformité à l'ISPS engendre des coûts importants, des exigences documentaires et des contraintes opérationnelles considérables, qu'il convient de prendre en compte. Par ailleurs, la Norvège est soumise au système de contrôle des importations 2 (ICS2) de l'UE, qui s'appliquera également aux navires à partir de juin 2024.

Conformité ISPS : ce qu’elle exige réellement, son impact sur le fret transporté entre les ports chinois et norvégiens, son coût et comment collaborer avec un partenaire expérimenté dans le transport de marchandises peut faire la différence entre un envoi sans encombre et un retard coûteux.

 

Qu’est-ce que le code ISPS et pourquoi s’applique-t-il au fret entre la Chine et la Norvège ?

Le Code ISPS est un addendum au chapitre XI-2 de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS). Il vise à instaurer un régime international normalisé permettant aux gouvernements et aux autorités portuaires d'évaluer et de gérer les risques pour la sûreté des navires et des installations portuaires qu'ils fréquentent. Le Code se compose de deux parties. La partie A énonce les réglementations obligatoires que les compagnies maritimes, les installations portuaires et les gouvernements sont tenus de respecter. La partie B fournit des recommandations sur la mise en œuvre de ces obligations, bien que de nombreux pays considèrent désormais les règles de la partie B comme étant également de facto obligatoires.

Le Code s'applique aux navires de charge d'une jauge brute de 500 tonneaux et plus effectuant des traversées internationales, à tous les navires à passagers quelle que soit leur capacité, et aux installations portuaires les desservant. La plupart des navires commerciaux assurant la liaison entre la Chine et la Norvège dépassent largement la limite de 500 tonneaux de jauge brute ; par conséquent, la conformité au Code ISPS est une condition indispensable à l'accès à tout port norvégien.

La Norvège n'est pas membre de l'UE, mais elle a formellement adopté le code ISPS et l'a intégré à sa législation maritime nationale. Les autorités portuaires norvégiennes collaborent étroitement avec l'OMI. Point important, la Norvège est également soumise au système ICS2 de l'UE ; par conséquent, les transporteurs maritimes faisant escale dans les ports norvégiens doivent soumettre des déclarations sommaires d'entrée (ENS) comportant les mêmes codes du Système harmonisé à six chiffres et les mêmes exigences en matière de données de pré-arrivée, désormais applicables dans toute l'UE et l'EEE. Cette architecture à deux niveaux – ISPS pour la sécurité et ICS2 pour la sécurité douanière – implique que tout navire arrivant en Norvège en provenance de Chine doit être préparé simultanément sur ces deux fronts.

 

Les trois piliers de l'ISPS : Plans, Personnel et Niveaux de sécurité

Plans de sécurité

Toutes les compagnies maritimes exploitant des navires de plus de 500 tonneaux de jauge brute, ainsi que toutes les installations portuaires internationales, sont tenues d'élaborer, de maintenir et de mettre en œuvre une stratégie de sûreté documentée. Côté navire, il s'agit du Plan de sûreté du navire (PSN). Côté port, il s'agit du Plan de sûreté des installations portuaires (PSIP). Ces deux documents doivent être approuvés par l'État du pavillon concerné ou son organisme de sûreté reconnu (OSR). Le PSN doit inclure les conditions et procédures de sûreté applicables à chaque port d'escale pour les navires chargeant dans les ports chinois, généralement Shanghai, Ningbo, Qingdao ou Shenzhen, et dans les ports norvégiens de destination.

Ces plans sont des documents évolutifs. Ils doivent être examinés et modifiés en fonction des évaluations de sécurité, des incidents et des changements de l'environnement opérationnel. L'évaluation de la sécurité du navire (ESN) est le processus d'audit formel permettant d'identifier les vulnérabilités des opérations essentielles à bord et de mettre à jour le plan de sécurité du navire (PSN).

Personnel de sécurité

Le Code ISPS définit une chaîne claire de responsabilités en matière de sûreté. Au niveau de l'entreprise, l'agent de sûreté de l'entreprise (ASE) est chargé d'évaluer la sûreté du navire, de suivre l'élaboration des plans de sûreté du navire (PSN) et de veiller à ce que les formations appropriées soient dispensées. Chaque navire dispose d'un agent de sûreté du navire (ASN) chargé de coordonner la mise en œuvre quotidienne du PSN et de superviser les tâches de l'équipage aux différents niveaux de sûreté. Dans chaque installation portuaire, un agent de sûreté des installations portuaires (ASIP) remplit les mêmes fonctions, en réalisant des évaluations de sûreté des installations portuaires et en tenant à jour le plan de sûreté des installations portuaires (PSIP).

Il convient de noter qu'en juillet 2025, le Sous-comité de l'OMI chargé de la mise en œuvre des instruments de l'OMI a confirmé que les vérifications du Code ISPS ne peuvent être effectuées à distance que dans de rares cas. Ceci souligne l'importance d'une intervention directe et en face à face pour la conformité au Code ISPS, une caractéristique qui influe directement sur les coûts supportés par les transporteurs et les expéditeurs.

Niveaux de sécurité

Le code ISPS prévoit trois niveaux de sécurité que les navires et les installations portuaires peuvent mettre en œuvre indépendamment les uns des autres en fonction des renseignements sur les menaces. Les chargeurs doivent connaître ces niveaux, car une modification du niveau de sécurité peut entraîner des inspections supplémentaires, des exigences documentaires accrues et des retards.

 

Niveau de Sécurité	Description	Impact opérationnel
Niveau 1 – Normal	Conditions de fonctionnement standard ; mesures de protection minimales maintenues en permanence.	Contrôles de routine ; les procédures d'entrée portuaires standard s'appliquent.
Niveau 2 – Amélioré	Risque accru d'incident de sécurité identifié par le renseignement sur les menaces.	Contrôles supplémentaires, accès restreint, surveillance renforcée. Délais possibles de 12 à 24 heures.
Niveau 3 – Menace imminente	Il existe une menace spécifique ou imminente d'incident de sécurité.	Le port peut restreindre ou suspendre ses opérations. L'entrée peut être refusée en attendant l'autorisation.

 

Sur la route Chine-Norvège, le niveau de sécurité dans les ports de départ est généralement de niveau 1. Cela dit, des renforcements temporaires peuvent être mis en œuvre en fonction de l'évolution de la situation géopolitique et des événements sécuritaires régionaux, notamment dans les ports chinois en réponse aux réglementations de sécurité intérieure, ou dans les ports norvégiens conformément aux recommandations de l'OTAN en matière de sécurité maritime.

 

Frais ISPS : ce que les expéditeurs paient réellement

La conformité à la norme ISPS a un impact direct sur le coût de chaque expédition. Ces coûts sont répercutés sur l'expéditeur sous la forme de deux surcharges distinctes, généralement indiquées sur les factures et les devis.

La redevance de sûreté du transporteur (CSF) est facturée par la compagnie maritime pour couvrir les frais de maintien de la certification ISPS des navires. Elle inclut la formation du personnel, les équipements de sécurité physique, les systèmes d'alerte de sûreté des navires (SSAS), l'infrastructure de vidéosurveillance et les coûts administratifs liés à la maintenance et à la mise à jour des plans de sûreté des navires. La redevance de sûreté du terminal (TSC) est facturée indépendamment par le terminal à conteneurs du port de chargement ou de déchargement pour couvrir les dépenses équivalentes au niveau des installations portuaires : systèmes de contrôle d'accès, surveillance du périmètre, scanners portables et agents de sûreté portuaire dédiés.

Ces deux frais sont généralement facturés par conteneur (EVP) et inclus dans le devis total de transport, et non facturés séparément. Les expéditeurs doivent vérifier attentivement ce qui est inclus et ce qui ne l'est pas dans le tarif indiqué. Les frais ISPS sont généralement fixes – ils représentent le coût réel de la mise en conformité réglementaire et non une marge commerciale – mais font l'objet d'un examen périodique par les transporteurs et les autorités portuaires.

 

Type de charge	Prélevé par	Plage typique (par EVP)	Facturé à
Frais de sécurité de l'opérateur (CSF)	Ligne maritime	15 35 à XNUMX XNUMX USD	Expéditeur ou destinataire (selon contrat)
Frais de sécurité du terminal (TSC)	Opérateur de terminal	20 100 à XNUMX XNUMX USD	Expéditeur ou destinataire (selon contrat)
Frais d'enregistrement continu des synopsis (CSR)	État du pavillon / Organisme de classification	10 à 50 USD par voyage	Transporteur (transmis indirectement)
Audit du certificat international de sûreté des navires (ISSC)	RSO / État du drapeau	Périodique par navire	Service de livraison

 

Sur la liaison Chine-Norvège, les surcharges liées à la norme ISPS pour un conteneur standard de 20 pieds s'élèvent généralement entre 35 et 120 USD, selon les terminaux, le transporteur et le niveau de menace. Bien que cela représente un faible pourcentage du coût total du fret sur une longue distance maritime, des frais imprévus et une incertitude quant à leur contenu peuvent fausser les calculs du coût total à l'arrivée, notamment pour les transporteurs e-commerce dont les marges sont réduites.

 

ISPS et ICS2 : le double système de conformité norvégien

L'adhésion de la Norvège au système de contrôle des importations 2 (ICS2) de l'UE complexifie considérablement le respect du système ISPS sur cet axe commercial. À compter du 3 juin 2024, conformément à la troisième version de l'ICS3, les transporteurs maritimes expédiant des marchandises à destination ou via la Norvège devront fournir une déclaration sommaire d'entrée (ENS) complète avant l'arrivée. Ces déclarations devront comporter un code SH à six chiffres pour chaque ligne de marchandise, ainsi que des descriptions précises et complètes de la cargaison ; le système n'autorisera pas les termes vides tels que « divers » ou « pièces ».

Le système ISPS concerne l'infrastructure et le personnel de sécurité physique, tandis que le système ICS2 concerne la couche informationnelle de la sécurité de la chaîne d'approvisionnement. Ainsi, un navire arrivant à Bergen ou à Oslo en provenance de Shanghai doit être muni d'un certificat ISPS valide et avoir des données ENS certifiées et conformes. Toute erreur dans les données ENS génère des alertes automatiques du système ICS2, qui doivent être corrigées et les données renvoyées. Un manque d'intervention en amont peut retarder l'expédition.

Concrètement, pour les exportateurs chinois et leurs partenaires de transport, la préparation des documents doit désormais commencer bien plus tôt qu'auparavant. En septembre 2025, le cadre ICS2 a été étendu aux transporteurs routiers et ferroviaires alimentant la chaîne logistique maritime, complexifiant davantage les expéditions multimodales combinant fret maritime et transport routier intérieur.

 

Comment la conformité ISPS affecte vos opérations de fret

Avant le départ : Documentation et autorisation portuaire

Dans le cadre du système ISPS, un navire doit être muni d'un certificat international de sûreté des navires (ISSC) valide avant de quitter un port chinois à destination de la Norvège. L'ISSC atteste que le navire a fait l'objet d'un audit et a été jugé conforme au Code ISPS. Sa validité est de cinq ans maximum, avec des vérifications intermédiaires. En Chine, les autorités portuaires examinent la validité de l'ISSC lors de l'autorisation de départ ; tout navire dépourvu de certificat en cours de validité peut se voir refuser l'accès au port.

L’expéditeur ou le transitaire doit s’assurer que le niveau de détail requis pour la déclaration ICS2 ENS figure dans la documentation relative au transport de marchandises (factures commerciales, listes de colisage, connaissements). Les informations imprécises seront mises en évidence et toute modification devra faire l’objet d’une coordination très précise entre l’expéditeur en Chine et l’organisme déclarant en Europe.

Pendant le transit : surveillance de la sécurité et changements de niveau

Une fois en mer, les navires doivent respecter les procédures de sûreté définies dans leur plan de sûreté du navire (PSN). L'équipage est formé et entraîné à différents scénarios de sûreté, et le système d'alerte de sûreté du navire doit être opérationnel en permanence. Si le navire traverse des zones à risque accru pour la sûreté maritime, comme celles de l'océan Indien, la compagnie maritime peut appliquer une surtaxe pour risque de guerre, distincte des tarifs ISPS, afin de refléter l'augmentation des coûts d'assurance pour ces zones.

Arrivée au port en Norvège : Inspection et contrôle par l'État du port

À son arrivée dans un port norvégien, le navire est soumis à un contrôle par l'État du port (PSC). Les agents du PSC vérifient la validité de l'ISSC, s'assurent que les registres de sûreté sont à jour et contrôlent l'application effective du SSP. Des anomalies constatées lors de l'inspection du PSC peuvent entraîner l'immobilisation du navire, c'est-à-dire son interdiction de quitter le port jusqu'à ce que les anomalies soient corrigées. Même en l'absence d'immobilisation, une inspection du PSC révélant des anomalies constitue un document public susceptible de nuire à la réputation du navire auprès des autorités portuaires.

Les autorités portuaires norvégiennes prennent le PSC très au sérieux. Le non-respect des insuffisances du protocole ISPS peut entraîner un contrôle accru lors des escales ultérieures ; la conformité est donc non seulement une obligation légale, mais aussi une nécessité commerciale.

 

Aperçu de la route maritime Chine-Norvège

Comprendre la géographie logistique de ce corridor commercial permet de mieux appréhender les enjeux de conformité. Il n'existe pas de liaison hebdomadaire directe entre les ports chinois et norvégiens. Le fret transite généralement par d'importants hubs de transbordement européens tels que Hambourg, Rotterdam ou Bremerhaven, ou par des routes passant par le canal de Suez et la mer du Nord. Les délais de transit varient considérablement selon l'itinéraire et les procédures de transbordement.

 

Option d'itinéraire	Temps de transit typique	Principaux ports concernés	Certification ISPS requise à
Directement via Suez / Mer du Nord	jours 28 - 35	Shanghai / Ningbo → Oslo / Bergen	Port d'origine chinois + port de destination norvégien
Via Hamburg Feeder	jours 35 - 42	Shanghai → Hambourg → Oslo	Port chinois + Hambourg + Oslo (navire feeder certifié séparément)
Via Rotterdam Feeder	jours 33 - 40	Ningbo → Rotterdam → Bergen	Port chinois + Rotterdam + Bergen (navire feeder certifié séparément)
Via Bremerhaven Feeder	jours 34 - 41	Qingdao → Bremerhaven → Oslo	Port chinois + Bremerhaven + Oslo

 

Dans un réseau multimodal, chaque navire, y compris les navires de transbordement en provenance des grands hubs européens, doit posséder sa propre certification ISPS. De ce fait, les exigences de conformité sont décuplées lors des transbordements, et le moindre maillon faible de la chaîne peut engendrer des retards qui se répercutent jusqu'en Norvège.

 

Mises à jour 2025 : Cybersécurité et conformité numérique

Il ne s'agit pas d'un environnement de conformité ISPS statique. En 2025, l'OMI a réitéré ses recommandations incitant les entreprises maritimes à intégrer la gestion des cyber-risques à leurs systèmes de gestion de la sécurité, une exigence initialement adoptée en 2021 et désormais soumise à une certification PSC de routine. Les ports norvégiens et d'autres ports de l'UE renforcent leurs inspections, qui comprennent des contrôles de plus en plus poussés des mesures de cybersécurité documentées, et les assureurs maritimes exigent la confirmation des plans de cyberdéfense avant de garantir la couverture.

Pour la route commerciale Chine-Norvège, la situation est préoccupante car les vulnérabilités informatiques des systèmes d'exploitation portuaires, des plateformes de suivi des cargaisons et des logiciels de gestion des navires constituent de réels problèmes de sécurité, relevant à la lettre – et de plus en plus de l'esprit – de la conformité au protocole ISPS. En 2025, les entreprises de transport maritime empruntant cette route devront mettre en place des procédures de détection, de signalement et de réponse aux cyberattaques, en complément de leurs plans de sécurité physique habituels.

Par ailleurs, la technologie contribue également à une mise en conformité plus efficace. Les ports de Singapour ont réduit de 40 % les risques d'atteinte à la sécurité en 2025 grâce à la surveillance ISPS intégrée à l'IA, et les principaux ports d'origine chinois adoptent également des solutions numériques similaires. Pour les expéditeurs, cela se traduit par des contrôles de conformité plus rapides à l'entrée du port et, à terme, par une simplification des formalités administratives – même si les exigences en matière de documentation de base restent aussi strictes qu'auparavant.

 

Comment Topway Shipping gère la conformité ISPS pour le fret Chine-Norvège

Pour les entreprises qui expédient des marchandises entre la Chine et la Norvège, collaborer avec un prestataire logistique qui maîtrise à la fois le contexte réglementaire et les réalités opérationnelles de ce canal commercial n'est pas un luxe, mais une décision stratégique en matière de gestion des risques.

Topway Shipping, basée à Shenzhen, en Chine, est un prestataire professionnel de solutions logistiques transfrontalières pour le e-commerce depuis 2010. Son équipe fondatrice cumule plus de 15 ans d'expérience dans la logistique internationale et le dédouanement. Elle possède une expertise pointue sur l'ensemble de la chaîne logistique : du transport initial depuis l'usine ou l'entrepôt jusqu'à l'expédition à l'international. entreposageTopway assure le dédouanement et la livraison du dernier kilomètre aux clients finaux. De plus, Topway propose des services de fret maritime flexibles, en conteneur complet (FCL) et en groupage (LCL), depuis la Chine vers les principaux ports du monde, y compris les ports norvégiens.

L'expertise de Topway Shipping en matière de conformité ISPS sur la liaison Chine-Norvège se manifeste dans les domaines suivants. Premièrement, grâce à sa connaissance approfondie du statut de certification ISPS des transporteurs, l'équipe garantit aux clients l'accès uniquement à des navires munis de certificats internationaux de sûreté des navires (ISPS) valides et sans anomalie, éliminant ainsi tout risque de retenue en Norvège sous contrôle de l'État du port. Deuxièmement, son savoir-faire en matière de dédouanement assure que les déclarations sommaires d'entrée ICS2 sont rédigées avec le niveau de détail désormais requis pour l'entrée dans les ports norvégiens, incluant les codes SH à six chiffres appropriés et des descriptions de cargaison conformes, soumises bien avant l'arrivée du navire.

Troisièmement, Topway communique clairement la répartition de la surcharge ISPS pour les envois LCL (transport de marchandises combinées provenant de plusieurs expéditeurs), afin que chaque client connaisse précisément les frais de sécurité facturés pour sa part de l'envoi. Cette transparence des coûts est essentielle, notamment pour les entreprises de commerce électronique expédiant de plus petits volumes, qui ont besoin de connaître avec exactitude les coûts d'acheminement.

Pour l'expédition de produits électroniques grand public depuis Shenzhen, de pièces détachées depuis Qingdao ou de produits industriels depuis Shanghai, Topway Shipping assure une gestion logistique complète intégrant la conformité réglementaire au cœur de son activité. Son expérience des solutions FCL, LCL et multimodales lui permet de gérer efficacement les complexités réglementaires de l'axe Chine-Norvège.

 

Erreurs courantes de conformité ISPS sur la route Chine-Norvège

Compte tenu des réalités de ce secteur commercial, la plupart des frais supplémentaires et des retards que subissent les expéditeurs avec le système ISPS sont dus à un certain nombre d'erreurs courantes.

La plus grande erreur est de croire que le système ISPS ne concerne que le transporteur. Certes, les compagnies maritimes et les exploitants de terminaux sont responsables de l'obtention et du maintien de leurs propres certificats, mais les expéditeurs ont un rôle à jouer en matière de conformité, notamment par la qualité et l'exhaustivité de leur documentation de cargaison. Toute description de cargaison imprécise ou erronée, en particulier après la certification ICS2, peut entraîner un blocage en douane et retarder le dédouanement de l'ensemble du navire.

Le deuxième problème fréquent est que la conformité du navire feeder n'est pas prise en compte lors du transbordement. Un autre navire nécessitant sa propre certification ISPS est le navire feeder assurant la liaison entre le hub et le port norvégien, si la cargaison en provenance de Chine et à destination de la Norvège est transbordée à Hambourg ou Rotterdam. Les expéditeurs travaillant avec des transitaires n'ayant pas vérifié la conformité du navire feeder risquent de subir des retards de dernière minute au hub européen.

Enfin, de nombreux expéditeurs sous-estiment l'importance des délais de notification préalable à l'arrivée. La soumission à l'ICS2 ENS doit être effectuée avant l'arrivée du navire dans l'UE ou sous la juridiction douanière norvégienne. Tout retard, notamment lorsque plusieurs parties sont impliquées dans le dépôt, expose inutilement ce dernier à des erreurs de validation du système et à la nécessité de corrections hâtives.

 

Conclusion

Prenons l'exemple de la liaison maritime Chine-Norvège : elle doit se conformer au système ISPS, une obligation multidimensionnelle qui englobe la certification des navires, la formation des équipages, les infrastructures de sécurité physique, la conformité des documents et, désormais, les normes de cybersécurité. Les conséquences pratiques pour les expéditeurs sont bien réelles. Les surtaxes liées à l'ISPS augmentent les coûts de fret ; les exigences en matière de documentation se sont renforcées avec l'ICS2 et tout manquement à la chaîne de conformité – du côté du transporteur, du terminal ou de l'équipe de documentation de l'expéditeur – peut entraîner des retards coûteux dans les ports norvégiens.

La bonne nouvelle est que les experts en logistique expérimentés maîtrisent parfaitement la conformité ISPS et que ses exigences sont réalisables avec une préparation adéquate et les bons partenaires. Le système ICS2 évolue vers une automatisation et une vérification numérique accrues, ce qui devrait à terme simplifier les démarches pour les expéditeurs bien préparés, malgré sa complexité supplémentaire. La cybersécurité étant désormais pleinement intégrée au périmètre de conformité ISPS, les transporteurs innovants font déjà de la gestion des risques numériques une partie intégrante de leurs procédures opérationnelles courantes.

Pour les entreprises qui expédient des marchandises entre la Chine et la Norvège, la meilleure façon de garantir un transport fluide, conforme et économique est de collaborer avec un partenaire spécialisé dans le transport de marchandises. Ce partenaire doit maîtriser parfaitement le contexte réglementaire et considérer la conformité comme une évidence, et non comme une simple formalité, mais comme une véritable discipline opérationnelle. Cette combinaison d'expérience, de transparence et de capacité de service complète est précisément ce dont les expéditeurs ont besoin sur cet axe pour être compétitifs sur le marché international.

 

FAQ

Q : La conformité au protocole ISPS affecte-t-elle toutes les marchandises expédiées de Chine vers la Norvège ?

R : Oui. Le protocole ISPS s'applique à toute cargaison transportée par des navires commerciaux de plus de 500 tonnes de jauge brute dans le cadre du commerce international. L'ISPS s'applique systématiquement à cette ligne commerciale, car la quasi-totalité des navires assurant le transport de marchandises entre la Chine et la Norvège dépassent largement ce seuil.

 

Q : Qui paie la surtaxe ISPS — l’expéditeur ou le destinataire ?

R : Cela dépend du contrat de marchandises et des Incoterms. CIF ou CFR : les frais de transport (y compris les frais ISPS) sont généralement à la charge de l'expéditeur. Pour les expéditions FOB, les frais à partir du port de chargement (y compris les frais ISPS au terminal norvégien) sont normalement à la charge du destinataire. Vérifiez toujours ce que comprend votre devis.

 

Q : Que se passe-t-il si un navire arrive en Norvège sans certificat ISPS valide ?

A: Un navire dépourvu de certificat international de sûreté des navires (ISSC) peut se voir refuser l'accès au port ou être retenu à son arrivée. En Norvège, la validité de l'ISSC est systématiquement vérifiée par l'agent de contrôle de l'État du port lors des inspections. Si un navire est retenu pour non-conformité au système ISPS, il ne peut appareiller tant que les irrégularités ne sont pas corrigées, ce qui peut entraîner des retards et des pertes financières pour tous les propriétaires de la cargaison à bord.

 

Q : Quel est le lien entre l'ICS2 et l'ISPS sur la route norvégienne ?

A : Le système ISPS couvre la sécurité physique à bord des navires et dans les installations portuaires. La Norvège participe au système européen d'information préalable sur les cargaisons (ICS2), qui exige l'envoi de données détaillées sur les cargaisons (déclarations sommaires d'entrée) avant l'entrée des navires dans la zone douanière norvégienne, c'est-à-dire avant leur arrivée. Bien qu'il s'agisse de cadres indépendants, les deux systèmes s'appliquent au fret maritime entre la Chine et la Norvège et doivent être gérés simultanément.

 

Q : Les envois LCL peuvent-ils être affectés par des retards liés au système ISPS ?

R : Oui. Dans le cadre du transport de marchandises en chargement partiel (LCL), toutes les marchandises contenues dans un même conteneur sont soumises aux mêmes exigences de sécurité du navire et du terminal. En cas de problème de conformité du navire ou du terminal, toutes les marchandises LCL de ce conteneur peuvent être affectées, indépendamment des documents de l'expéditeur. Ce risque peut être atténué en faisant appel à un transitaire qui vérifie rigoureusement les transporteurs et les terminaux utilisés pour le groupage des expéditions LCL.