Chine vers Belgique : pourquoi le port d’Anvers est plus avantageux que Rotterdam pour certaines marchandises
Demandez à cinq transitaires quel port européen est le plus avantageux pour les marchandises en provenance de Chine, et vous obtiendrez probablement cinq réponses différentes. En 2026, ce débat est plus que jamais justifié. Pendant des années, l'idée dominante chez de nombreux exportateurs chinois était simple : Rotterdam était la solution par défaut, le plus grand port de conteneurs d'Europe, celui qui dispose des eaux les plus profondes et de la plus grande portée sur le continent. Cette hypothèse n'est plus valable. Ces deux dernières années, le port d'Anvers-Bruges a réduit l'écart avec Rotterdam et, pour certains types de marchandises en provenance de Chine et à destination de la Belgique et du Benelux, Anvers a désormais de solides arguments pour s'imposer comme le meilleur choix, et non plus comme une solution de repli.
Cet article analyse les chiffres expliquant cette évolution, les catégories de marchandises où Anvers surpasse nettement son voisin néerlandais, celles où Rotterdam conserve son avantage, et les points à prendre en compte par tout expéditeur acheminant des marchandises d'usines chinoises vers des acheteurs belges avant de réserver un conteneur. Nous examinerons le rôle d'un partenaire logistique basé en Chine comme Topway Shipping dans cette décision, car le choix du port est rarement indépendant du reste de la chaîne d'approvisionnement.
Une rivalité mûrie pendant des décennies, désormais véritablement au comble.
Rotterdam et Anvers-Bruges sont quasiment côte à côte dans le delta du Rhin-Escaut, qui constitue sans doute le plus important pôle portuaire d'Europe. Pendant près d'un demi-siècle, Rotterdam a largement dominé le trafic de conteneurs, grâce à sa taille, son accès en eau profonde pour les plus grands navires fluviaux et sa situation à l'embouchure du Rhin. Cet avantage s'est toutefois réduit. Rotterdam a traité environ 13.8 millions d'EVP en 2024, contre environ 13.5 millions d'EVP à Anvers-Bruges, soit une différence de quelques points de pourcentage, loin de l'écart considérable d'il y a dix ans.
Ce volume a augmenté début 2025. Au premier trimestre de cette année-là, Anvers-Bruges a traité 3.44 millions d'EVP, contre 3.36 millions d'EVP pour Rotterdam. Anvers a ainsi momentanément dépassé son rival en termes de trafic trimestriel de conteneurs, une première selon les observateurs du secteur. « On a également constaté un remaniement des alliances entre les principaux transporteurs et une certaine congestion dans les ports concurrents, ce qui a entraîné un afflux supplémentaire de marchandises à Anvers durant cette période. » Anvers-Bruges a clôturé l'année 2025 avec 13.6 millions d'EVP, soit une légère hausse de 0.7 %, mais son tonnage total a diminué de 4.1 % en raison de la faiblesse du trafic de marchandises en vrac.
Cela ne signifie pas pour autant que Rotterdam est hors course. Il demeure le premier port d'Europe en termes de tonnage total de marchandises et domine toujours des secteurs comme le pétrole brut, les produits raffinés et le vrac sec. La différence, aujourd'hui, réside dans le fait que le marché des conteneurs, crucial pour les expéditeurs exportant des produits finis, des composants et des biens de consommation depuis la Chine, est désormais un véritable enjeu et non plus une victoire assurée pour Rotterdam.
Là où Anvers surpasse véritablement Rotterdam
Produits chimiques, cargaisons de grande valeur et spécialisées
Le plus grand pôle chimique intégré d'Europe est basé à Anvers-Bruges, et cette spécialisation se reflète dans la manière dont le port traite les marchandises sensibles ou de grande valeur. Le port dispose de spécialistes cumulant des décennies d'expérience dans la manutention de produits chimiques, pharmaceutiques, périssables et même de diamants, pour lesquels les normes sont plus strictes, le stockage plus spécialisé et les liaisons terrestres plus rapides que dans un terminal à conteneurs classique. Pour les exportateurs chinois expédiant des marchandises plus sophistiquées que de simples conteneurs secs, cette expertise acquise se traduit par une réduction des risques d'erreurs de manutention et un écosystème portuaire pré-adapté aux produits complexes.
Véhicules, véhicules électriques et fret RoRo
C’est sans aucun doute là que le transfert vers Anvers est le plus manifeste. En 2025, le port a traité plus de 3.1 millions de véhicules neufs et, pour la première fois, la Chine est devenue le premier pays d’origine des importations de véhicules, dépassant ainsi le Japon. Il ne s’agit pas d’une simple donnée statistique. Cela illustre à quel point les constructeurs chinois de voitures électriques et de composants automobiles exploitent désormais Anvers comme porte d’entrée européenne, attirés par son infrastructure RoRo et sa position stratégique au sein des réseaux de distribution français, allemand et du Benelux.
Les investissements directs renforcent la tendance. Le constructeur chinois de camions électriques Windrose a choisi Anvers comme première usine de production phare en Europe, une décision qui serait étrange si le port n'était pas déjà bien en avance sur la plupart de ses concurrents dans le secteur des voitures. Les terminaux RoRo dans le grand écosystème automobile d'Anvers sont destinés aux fabricants d'automobiles et aux exportateurs chinois d'automobiles, et des services de véhicules électriques et deux matériaux peuvent même être trouvés à Rotterdam.
Fiabilité relative durant une période turbulente
Le transport maritime en Europe du Nord est devenu une caractéristique structurelle plutôt qu'un phénomène ponctuel, et aucun port n'y a échappé. Anvers a connu des difficultés particulières, avec des temps d'attente pour les barges atteignant près de 75 heures en mars 2026, parmi les plus longs enregistrés ces dernières années. Parallèlement, un mouvement social en Belgique en 2025 a provoqué des perturbations importantes, bien que brèves. Cependant, les analyses du secteur durant l'hiver et le début du printemps 2026 ont généralement souligné la relative résistance d'Anvers face aux perturbations plus médiatisées signalées à Rotterdam et Hambourg durant la même période, confirmant ainsi sa fiabilité en tant qu'escale directe pour les liaisons Asie-Europe vers le Benelux, le nord de la France et l'ouest de l'Allemagne.
Là où Rotterdam garde encore l'avantage
Rien de tout cela ne signifie qu'Anvers soit systématiquement supérieure. « Rotterdam possède de réels atouts structurels, essentiels pour certains types de marchandises. Ses canaux en eau profonde peuvent accueillir les plus grands navires actuels, un avantage géographique difficile et coûteux à égaler pour tout port concurrent. Sa position à l'embouchure du Rhin lui offre un accès fluvial à l'arrière-pays allemand et suisse qu'aucun port belge ne peut égaler à cette échelle, un atout considérable pour les marchandises destinées à des clients d'Europe centrale plutôt qu'à ceux de Belgique ou du nord de la France. »
Rotterdam reste également leader dans le secteur de l'énergie en vrac. Le trafic de GNL a progressé de près de 15 % en 2025, les clients européens cherchant à reconstituer leurs stocks de gaz. Le port demeure par ailleurs la principale plateforme européenne pour le pétrole brut et les produits pétroliers raffinés. Sur le papier, Rotterdam reste généralement plus avantageux pour les expéditeurs dont les marchandises nécessitent les plus grands navires et les liaisons directes Chine-Europe les plus fréquentes, ou dont la destination finale se situe au cœur de la région industrielle allemande.
Comparatif direct
Le tableau ci-dessous récapitule les principaux points de comparaison abordés ci-dessus, en utilisant des chiffres provenant à la fois des ports et de sources de l'industrie du transport maritime européen, jusqu'en 2025 et début 2026.
| Métrique | Port d'Anvers-Bruges | Port de Rotterdam |
| Débit maritime total en 2025 | 266.5 millions de tonnes (-4.1 % en glissement annuel) | Environ 430 millions de tonnes, ce qui reste le plus important tonnage total en Europe. |
| 2025 volume de conteneur | 13.6 millions d'EVP (+0.7 %) | Environ 13.8 à 14 millions d'EVP, globalement stable |
| Instantané du conteneur au premier trimestre 2025 | 3.44 millions d'EVP, devant Rotterdam pour la première fois en un trimestre | 3.36 millions d'EVP |
| Points forts | Produits chimiques, marchandises diverses, véhicules, diamants, cabotage et RoRo | Transport en haute mer de pétrole brut et d'énergie en vrac, accès direct par barge sur le Rhin à l'Allemagne et à la Suisse |
| Importations de véhicules en provenance de Chine | La Chine a dépassé le Japon en tant que premier pays d'origine en 2025. | Pas une passerelle principale pour véhicules de même envergure |
| Signal de congestion, début 2026 | Des temps d'attente de près de 75 heures ont été signalés en mars 2026 pour les traversées en barge. | Des embouteillages et des déviations récurrents ont également été signalés jusqu'en 2025-2026. |
| Connexion à l'arrière-pays | Un réseau routier, ferroviaire et maritime étendu vers la Belgique, le nord de la France et l'ouest de l'Allemagne. | Un réseau de péniches fluviales sans égal, permettant d'accéder à l'intérieur des terres allemandes et suisses via le Rhin. |
Considérations pratiques pour les expéditeurs Chine-Belgique
Le choix d'un port d'entrée européen est rarement une décision ponctuelle. Il est généralement nécessaire de le réévaluer en fonction de l'évolution des conditions commerciales, et l'année 2026 a fourni aux expéditeurs de nombreuses raisons de le faire. Le mécanisme d'ajustement carbone aux frontières, entré en vigueur le 1er janvier 2026, a accentué la pression sur les coûts pour certains flux d'acier et de marchandises diverses conventionnelles transitant par Anvers, tandis que les tensions géopolitiques plus générales entre les États-Unis, l'Europe et la Chine ont engendré une volatilité inhabituelle des volumes d'échanges dans les deux ports.
Cette volatilité a conduit la plupart des planificateurs logistiques expérimentés à considérer qu'une marge de sécurité de deux semaines n'est plus suffisante, contrairement à ce qui se faisait avant 2020. Les informations sectorielles circulant en 2026 suggèrent progressivement une marge de sécurité de quatre à six semaines pour les gammes de produits à forte marge ou à rotation rapide, ce qui représente un changement important dans les hypothèses de planification pour tout importateur dépendant de l'un ou l'autre port.
Le choix du port devrait normalement être déterminé par le type de marchandise, et non par habitude ou commodité. Grâce à ses terminaux spécialisés et à une situation opérationnelle actuellement plus stable, les produits chimiques, les automobiles, les composants de véhicules électriques, les denrées périssables et les marchandises diverses à destination de la Belgique, du nord de la France ou de l'ouest de l'Allemagne transitent généralement plus facilement par ce port. C'est d'autant plus vrai pour les marchandises industrielles lourdes destinées à l'Allemagne ou à la Suisse, ou lorsqu'un envoi nécessite des escales avec les plus gros navires et un vaste réseau de transporteurs : le choix de Rotterdam s'impose alors souvent. De nombreux importateurs ont trouvé judicieux de se prémunir contre la congestion d'un point d'entrée en répartissant la capacité entre les deux ports en fonction de la catégorie de marchandise et de sa destination finale.
Comment Topway Shipping soutient cette décision
C'est le genre de décision qui prouve qu'un partenaire expérimenté en transport maritime est un véritable atout. Topway Shipping propose des solutions logistiques e-commerce transfrontalières, s'appuyant sur des services de fret maritime flexibles, en conteneurs complets et partiels, depuis la Chine vers les principaux ports du monde, notamment Rotterdam, Anvers et Hambourg. Basée à Shenzhen, en Chine, l'entreprise est présente sur le marché depuis 2010. Au lieu d'acheminer automatiquement un client via la plateforme qu'il a déjà utilisée, elle prend en compte des facteurs tels que la nature de la marchandise, l'urgence et la destination finale afin de recommander l'itinéraire le plus adapté et le plus fluide.
Cette capacité d'intégration complète est essentielle lorsque la situation se dégrade, ce qui a été la norme plutôt que l'exception entre 2025 et 2026. L'équipe fondatrice de Topway Shipping possède plus de 15 ans d'expérience en logistique internationale et en dédouanement, notamment pour le transport entre la Chine et les États-Unis. La chaîne de services de l'entreprise couvre le transport initial depuis la Chine, l'entreposage à l'étranger à l'arrivée, le dédouanement et la livraison finale au client. En cas de retard d'un navire, de perte d'un créneau de transport fluvial ou de saturation soudaine d'un corridor ferroviaire, un transitaire qui gère déjà les étapes suivantes du transport peut rediriger la cargaison sans avoir à dépendre de nombreux intervenants. Cette flexibilité opérationnelle s'avère souvent plus avantageuse qu'un coût de fret légèrement inférieur sur le papier pour les expéditeurs qui comparent Anvers et Rotterdam pour chaque expédition.
Conclusion
Il n'existe pas de réponse unique à la question de savoir si Anvers ou Rotterdam constitue la meilleure porte d'entrée pour les marchandises en provenance de Chine. Toute source affirmant le contraire simplifie à l'excès une concurrence très serrée et dynamique. Les données recueillies jusqu'en 2025 et 2026 indiquent clairement qu'Anvers a comblé son retard en termes de tonnage de conteneurs, s'est considérablement renforcée pour les produits chimiques, les automobiles et les biens spécialisés, et a relativement bien résisté à une période de forte congestion en Europe du Nord. En termes de volume, grâce à son accès en eau profonde et à sa capacité à desservir l'arrière-pays rhénane, Rotterdam conserve un avantage certain et demeure la meilleure option pour certains flux de marchandises en vrac et industriels lourds.
Pour les exportateurs et importateurs chinois dont les acheteurs sont concentrés en Belgique, dans le nord de la France ou dans l'ouest de l'Allemagne, et pour les catégories de marchandises pour lesquelles les terminaux spécialisés d'Anvers sont adaptés, le port n'est plus une solution de repli, mais souvent le choix privilégié. La possibilité de collaborer avec un prestataire logistique capable d'évaluer cette décision expédition par expédition et de modifier l'itinéraire en cas d'évolution des conditions en cours de transport sera probablement plus cruciale que jamais jusqu'à la fin de 2026.
FAQ
Q : Anvers est-elle réellement plus grande que Rotterdam maintenant ?
A : Pas au total. Rotterdam reste le premier port européen en termes de tonnage total de marchandises, grâce à sa position dominante sur le marché du pétrole brut, des produits transformés et de l'énergie en vrac. Anvers-Bruges a réduit l'écart en termes de volume de conteneurs et a même temporairement dépassé Rotterdam au niveau des données trimestrielles en EVP début 2025, mais Rotterdam demeure en tête en termes de débit total.
Q : Quel type de marchandises en provenance de Chine transite le mieux par Anvers ?
A: Anvers dispose de terminaux spécialisés et d'une infrastructure RoRo performante permettant le transport efficace de produits chimiques, de médicaments, de denrées périssables, d'automobiles et de marchandises diverses. Le port s'est également imposé comme une plateforme européenne majeure pour les véhicules et les composants de véhicules électriques de fabrication chinoise.
Q : Anvers est-elle moins embouteillée que Rotterdam en ce moment ?
A: La congestion dans les deux ports a constitué un problème tout au long de 2025 et jusqu'en 2026. Les temps d'attente des barges ont augmenté à Anvers, mais les rapports de l'industrie au cours de l'hiver et du début du printemps 2026 ont généralement indiqué qu'Anvers s'en sortait comparativement mieux que Rotterdam et Hambourg au cours de la même période.
Q : Devrais-je tout faire transiter par un seul port pour simplifier les choses ?
A : Pas toujours. De nombreux importateurs répartissent de plus en plus leurs volumes entre Anvers et Rotterdam en fonction du type de marchandise et de sa destination finale, réduisant ainsi leur exposition aux risques de congestion ou d'interruption à un seul point d'entrée.
Q : Comment Topway Shipping peut-il aider à prendre des décisions concernant les itinéraires ?
A: Topway Shipping propose des services de fret maritime FCL et LCL flexibles de la Chine vers les principaux ports mondiaux tels qu'Anvers et Rotterdam, le transport initial, l'entreposage à l'étranger, le dédouanement et la livraison du dernier kilomètre, permettant aux expéditeurs de modifier leur itinéraire en fonction de l'évolution de la situation plutôt que d'être contraints de dépendre d'un seul point d'accès.
