Chine+1 : Les acheteurs allemands modifient-ils réellement leurs chaînes d’approvisionnement ?
Introduction
Le concept « Chine+1 » est tellement répandu qu'il en est devenu un lieu commun. Cette stratégie est si souvent évoquée dans les conseils d'administration et les rapports de conseil que sa mise en œuvre concrète est parfois négligée. L'idée principale est simple : les entreprises devraient intégrer au moins un autre pays à leur chaîne d'approvisionnement afin de ne pas être trop dépendantes d'une seule chaîne basée en Chine. Ce qui était autrefois un plan B est devenu un impératif stratégique déclaré en raison de la guerre commerciale sino-américaine, de la pandémie de COVID-19 et des tensions géopolitiques persistantes.
L'Allemagne occupe une position délicate au cœur de ce débat. C'est le pays européen le plus étroitement lié à la Chine. Non seulement elle achète des produits chinois, mais elle exporte également des biens d'équipement industriels, est un investisseur majeur en Chine et possède des secteurs industriels importants (automobile, chimie, mécanique) qui ont développé, depuis des décennies, une forte dépendance aux chaînes d'approvisionnement et à la demande chinoises. Dès lors, lorsque la question de la réduction des risques et de la diversification est abordée, il est crucial d'obtenir une réponse fondée sur des données probantes à la question de savoir si les acheteurs allemands agissent réellement et ne se contentent pas d'en parler.
Cet article examine ce que les données de 2024 et 2025 révèlent réellement. La réalité est plus complexe que les affirmations selon lesquelles « l'industrie allemande est bloquée en Chine » ou que « tout le monde délocalise sa production au Vietnam et en Inde ». Ces deux affirmations contiennent une part de vérité, et c'est en les distinguant que l'on comprend véritablement la chaîne d'approvisionnement.
L'ampleur de la dépendance de l'Allemagne envers la Chine
Il est important d'établir un point de référence avant de chercher à déterminer si un changement est en cours. La Chine est le premier partenaire commercial de l'Allemagne en matière d'importations, représentant environ 10.9 % du total des importations allemandes, soit près de 160 milliards d'euros par an. Cette concentration est encore plus marquée dans le secteur manufacturier, où la Chine importe une grande quantité de composants électroniques et électromécaniques, de pièces de précision et de biens industriels intermédiaires. Rien que pour l'industrie automobile allemande, la chaîne d'approvisionnement dépend de composants chinois, depuis les faisceaux de câbles de base jusqu'aux cellules de batteries de pointe.
Entre 2015 et 2023, les importations allemandes en provenance de Chine ont progressé de plus de 40 %. Les relations commerciales bilatérales demeurent structurellement importantes : en 2025, le volume total des échanges sino-allemands a atteint 1 510 milliards de yuans (environ 217.8 milliards de dollars), soit une hausse de 5.2 % par rapport à l’année précédente. La Chine a ainsi retrouvé sa place de premier partenaire commercial de l’Allemagne, un statut qu’elle avait occupé de 2016 à 2023 avant d’être brièvement devancée par les États-Unis en 2024. Les produits mécaniques et électriques représentaient à eux seuls 70.8 % du volume des échanges bilatéraux en 2025.
| Indicateur | Données / État |
| La part de la Chine dans les importations allemandes (2024) | ~10.9 % de toutes les importations, soit environ 160 milliards d'euros |
| commerce bilatéral Allemagne-Chine (2025) | 1 510 milliards de yuans (environ 217.8 milliards de dollars) ; +5.2 % en glissement annuel |
| Le classement de la Chine en tant que partenaire commercial de l'Allemagne (2025) | Principal partenaire commercial, reconquis après une interruption d'un an |
| Investissements directs étrangers allemands en Chine (janvier-novembre 2025) | A atteint son plus haut niveau en 4 ans |
| Enquête de la Chambre de commerce allemande : entreprises restant en Chine (2024/25) | 92 % prévoient de poursuivre leurs activités en Chine |
| Des entreprises allemandes prévoient d'accroître leurs investissements en Chine | Environ 51 % au cours des deux prochaines années ; 87 % citent la compétitivité |
Les investissements allemands en Chine ont simultanément battu des records. Au premier semestre 2024, les IDE allemands en Chine ont atteint 7.3 milliards d'euros, un rythme qui a placé l'Allemagne responsable d'environ 65 % de tous les investissements directs étrangers de l'UE en Chine entre 2022 et mi-2024. Dans les mois qui ont suivi, ce chiffre a encore augmenté. En novembre 2025, l'immense usine de production intégrée de BASF à Zhanjiang, dans le Guangdong, le plus gros investissement de l'entreprise au monde, a commencé à fabriquer ses premiers produits phares. Mercedes-Benz a investi 2 milliards de dollars dans la production de nouveaux véhicules électriques destinés exclusivement au marché chinois. Volkswagen a renforcé son capital dans XPeng. Continental a investi 16 millions d'euros dans un nouveau centre de recherche et développement à Qingdao.
L'Allemagne ne se désengage pas de la Chine, du moins si l'on considère les flux de capitaux. Au contraire, les plus grandes entreprises industrielles allemandes y ont même renforcé leur présence. L'enquête de confiance des entreprises 2024/2025 de la Chambre de commerce allemande en Chine indique que 92 % des entreprises membres souhaitent poursuivre leurs activités dans le pays. Près de la moitié d'entre elles prévoient d'y investir davantage au cours des deux prochaines années.
Pourquoi le modèle Chine+1 gagne du terrain malgré tout
Il est possible d'expliquer ce paradoxe. Les grandes entreprises allemandes peuvent se permettre d'investir massivement en Chine tout en développant leurs capacités de production ailleurs. En revanche, pour la majorité des PME allemandes, et notamment les entreprises du Mittelstand qui constituent l'épine dorsale de l'économie allemande, les marges de manœuvre sont plus limitées. C'est au sein de ce groupe d'entreprises, dont le chiffre d'affaires oscille entre 50 et 500 millions d'euros et qui s'approvisionnent souvent auprès d'un seul pays, que la stratégie « Chine+1 » a l'impact le plus direct sur leurs pratiques.
Les facteurs en jeu sont bien connus, mais ils se sont accentués en 2024 et 2025. La décision de l'UE d'imposer des droits de douane sur les voitures électriques fabriquées en Chine en octobre 2024 a marqué une avancée majeure dans les tensions commerciales. Face à la hausse des prix d'importation des fournisseurs chinois, due en partie à des prix à l'exportation incités par l'État et en partie à une logistique imprévisible, les équipes d'approvisionnement accordent une plus grande importance à la modélisation du coût total qu'au simple coût unitaire. Quant au risque taïwanais – la possibilité, même si le calendrier reste incertain, d'une confrontation susceptible de paralyser la production dans les chaînes d'approvisionnement d'Asie de l'Est – il n'était plus un simple exercice de réflexion géopolitique, mais un sujet incontournable des discussions en direction.
Il y a aussi la question de la menace concurrentielle, un aspect souvent négligé dans les discussions sur les chaînes d'approvisionnement. La Chambre de commerce a interrogé une entreprise allemande sur deux, et toutes ont affirmé qu'une entreprise chinoise deviendrait la plus innovante de leur secteur d'ici cinq ans. Il s'agit d'un risque pour le marché en général, et pas seulement pour l'approvisionnement. Les entreprises qui doivent faire face à la concurrence d'entreprises chinoises comblant leur retard technologique dans des domaines tels que les capteurs, les logiciels et les contrôleurs de domaine ont tout intérêt à limiter leur exposition financière aux chaînes d'approvisionnement chinoises, même si elles sont également présentes sur le marché chinois.
Où va réellement le « +1 » ?
Lorsque les acheteurs allemands recherchent des fournisseurs alternatifs, leurs choix varient selon les produits. Le Vietnam est aujourd'hui le lieu d'assemblage privilégié pour les produits électroniques, les textiles et autres biens de consommation. Entre 2015 et 2023, les importations allemandes de circuits imprimés en provenance du Vietnam ont bondi de 655 %, passant de 430 000 $ à 3.2 millions de dollars. Les importations de circuits imprimés en provenance de Thaïlande ont quant à elles progressé de 24 % sur la même période. Bien que ces chiffres restent modestes comparés aux volumes importés de Chine, la tendance est indéniable.
| Pays d'approvisionnement | Importations allemandes de circuits imprimés 2015 | Importations allemandes de circuits imprimés 2023 | Changer |
| Thaïlande | 68 millions de dollars | 85 millions de dollars | + 24% |
| Vietnam | 0.43 millions de dollars | 3.2 millions de dollars | + 655% |
| Chine | Dominant | Toujours dominant | Globalement stable, mais action sous surveillance. |
L'Inde gagne considérablement en popularité en tant qu'alternative, notamment dans les secteurs pharmaceutique, informatique et textile. Le projet d'Apple de transférer 15 à 20 % de sa production d'iPhone en Inde et au Vietnam d'ici 2026, avec un investissement de plus d'un milliard de dollars dans le secteur manufacturier indien, a mis en lumière les capacités croissantes du pays, même si la profondeur de sa chaîne d'approvisionnement reste inférieure à celle de la Chine. L'Inde est plus attractive pour les responsables des achats allemands dans certains domaines car elle offre une prévisibilité réglementaire dans le cadre de l'accès préférentiel au commerce européen.
La Malaisie et son pôle de semi-conducteurs restent néanmoins importants pour les entreprises allemandes d'électronique et d'automatisation industrielle. L'Indonésie est de plus en plus perçue comme un lieu de production pour les biens nécessitant d'importantes ressources et la fourniture de pièces automobiles. La Thaïlande possède un écosystème automobile bien établi, produisant plus de deux millions de véhicules par an. De ce fait, elle constitue une destination pertinente pour les équipementiers automobiles allemands souhaitant développer leurs capacités régionales hors de Chine. Le Mexique demeure essentiel pour les chaînes d'approvisionnement américaines, mais il suscite désormais un intérêt croissant au sein des entreprises allemandes, la relocalisation de la production transformant la vision de la logistique mondiale.
| Pays | Secteurs clés | Salaire moyen dans le secteur manufacturier par rapport à la Chine | Risque clé |
| Vietnam | Électronique, textiles, chaussures | ~50% de la Chine | Exposition aux droits de douane américains (menace de 44 à 49 % en 2025) ; surveillance accrue du transbordement de marchandises chinoises |
| Inde | Produits pharmaceutiques, matériel informatique, textiles | ~30 à 40 % de la Chine | Lacunes en matière d'infrastructures; environnement réglementaire complexe |
| Malaysia | Semi-conducteurs, électronique | ~60 à 70 % de la Chine | Main-d'œuvre plus restreinte ; surveillance accrue des semi-conducteurs aux États-Unis en matière de lutte contre le contournement des mesures anti-trafic |
| Indonésie | Textiles, automobile, ressources | ~40 à 50 % de la Chine | Exigences en matière d'infrastructure et de contenu local |
| Thaïlande | Automobile, électronique, transformation alimentaire | ~55 à 65 % de la Chine | Risque d’instabilité politique ; droits de douane réciproques américains de 34 % (2025) |
| Mexique | Pièces automobiles, électronique (relocalisation de proximité) | ~50 à 60 % de la Chine | Faible développement industriel à grande échelle ; politique commerciale États-Unis-Mexique |
La difficulté : l’ASEAN n’est pas encore autonome.
Un problème majeur du modèle économique « Chine+1 » idéal est que de nombreux produits fabriqués au Vietnam et dans d'autres centres d'Asie du Sud-Est restent fortement dépendants des intrants chinois. Les exportations électroniques vietnamiennes, qui ont dépassé les 100 milliards de dollars et connu une hausse de 48 % en 2025, sont principalement composées de pièces provenant de Chine. Foxconn, Intel et Samsung ont investi massivement dans leurs opérations au Vietnam, mais la Chine conserve la majeure partie des matières premières et des composants nécessaires. Un analyste l'a résumé sans détour : les entreprises délocalisent l'assemblage, mais pas la chaîne d'approvisionnement.
Cette tension a été clairement mise en évidence par les politiques commerciales américaines. Les enquêtes anti-contournement visant des entreprises chinoises du secteur solaire et de l'aluminium au Vietnam et en Thaïlande ont clairement indiqué aux sociétés qui utilisent l'ASEAN comme un moyen de contourner la Chine plutôt que comme une véritable alternative. Lorsque les acheteurs allemands envisagent de s'approvisionner au Vietnam ou en Malaisie, ils doivent désormais prendre en compte bien plus que les seuls coûts d'importation actuels. Ils doivent également considérer l'évolution de la réglementation, et notamment la possibilité que les autorités douanières de l'UE ou des États-Unis considèrent comme étant de facto d'origine chinoise des marchandises composées majoritairement de matières premières chinoises.
La réalité sur le terrain : ce que font réellement les grandes entreprises allemandes
Les plus grandes entreprises industrielles allemandes semblent toutes suivre la même stratégie : développer leurs activités en Chine pour répondre à la demande locale, tout en augmentant sélectivement leurs capacités de production hors de Chine pour satisfaire la demande internationale. Cette approche, souvent qualifiée de « Chine pour la Chine », est une stratégie de localisation qui protège les opérations chinoises des aléas géopolitiques en leur assurant une plus grande autonomie. Parallèlement, elle réduit la part des marchandises destinées à l’Allemagne qui transitent par des installations chinoises.
| Entreprise | Secteur | Mouvements récents de la Chine | Activité de diversification |
| Volkswagen | Automobile | Investissement de 700 millions de dollars dans XPeng ; co-développement de 2 véhicules électriques pour 2026 | Exploration des marchés d'assemblage de l'ASEAN hors Chine |
| BASF | Produits chimiques | L'usine intégrée de Zhanjiang a démarré sa production en novembre 2025. | Maintient une présence industrielle mondiale |
| Mercedes | Automobile | Investissement de 2 milliards de dollars dans des modèles de véhicules électriques spécifiques à la Chine (2025-2027) | Coentreprise indienne pour le marché local |
| continental | Composants automobiles | Centre de R&D de 16 millions d'euros à Qingdao (2024-2025) | Approvisionnement sélectif en Asie du Sud-Est pour les fournisseurs hors Chine |
| Infineon | Semi-conducteurs | Approfondissement des partenariats avec la Chine | L'usine de Malaisie demeure le principal centre de production hors de Chine |
| Bosch | Industriel | Renforcer l'approvisionnement en Chine pour les équipementiers chinois | Développement de la base de production indienne |
Bosch et ZF Friedrichshafen, deux des plus grands équipementiers automobiles allemands, développent leurs activités en Chine tout en renforçant leur capacité à approvisionner le reste du monde. L'idée est que les constructeurs automobiles chinois, qui gagnent en influence sur les marchés mondiaux et commencent à exporter depuis la Chine, deviennent des clients de plus en plus importants pour les équipementiers allemands de premier rang. Pour les servir, une présence en Chine est indispensable. Mais pour approvisionner les constructeurs automobiles européens ou nord-américains, soucieux de réduire leurs risques, il est nécessaire de disposer de plateformes logistiques hors de Chine. Ainsi, un même équipementier allemand peut se développer à Suzhou tout en intégrant un nouveau fournisseur à Pune.
Hermann Simon, économiste allemand à l'origine du concept de « champions cachés », l'a formulé ainsi : les investissements chinois, notamment en R&D, témoignent d'une réelle reconnaissance des compétences des dirigeants des PME allemandes, et non d'un enfermement dans leurs habitudes. « La Chine ne se contente pas de rattraper son retard en matière d'innovations, elle est déjà leader dans de nombreux secteurs », a-t-il déclaré à Xinhua lors d'une visite en mars 2025. Autrement dit, les entreprises qui maintiennent des investissements importants en Chine ne fuient pas le risque ; elles estiment que le coût de l'inaction est supérieur à celui de la participation.
« Lassitude de la diversification » : pourquoi certaines entreprises allemandes se retirent du plan +1
L'une des conclusions les plus intéressantes d'une étude récente du Rhodium Group concerne ce qu'il appelle la « lassitude de la diversification » chez les dirigeants d'entreprises allemands. Après avoir étudié d'autres marchés ces dernières années, nombre d'entre eux ont conclu qu'aucun autre pays ne pouvait rivaliser avec la Chine en termes de coûts, de profondeur de la chaîne d'approvisionnement, d'infrastructures logistiques et d'écosystème industriel. Certaines entreprises ayant lancé des projets pilotes « Chine+1 » au Vietnam ou en Inde les ont discrètement réduits, constatant que la qualité, les délais de livraison ou la disponibilité des composants ne répondaient pas aux attentes de leurs clients.
Cela ne s'applique pas à tous les produits ; cela varie considérablement selon le type de produit et la position de l'acheteur dans la chaîne de valeur. Un magasin de vêtements allemand qui achète des textiles peut facilement remplacer la production chinoise par une production vietnamienne ou bangladaise. En revanche, une entreprise allemande qui fabrique des machines-outils et qui a besoin de pièces moulées de précision ou de pièces à haute tolérance dispose de beaucoup moins d'options répondant à ses exigences à un prix raisonnable. Plus la pièce à fabriquer est complexe, moins il y a de fournisseurs non chinois capables de la produire.
La situation géopolitique a également évolué, rendant plus difficile l'explication simpliste de la réduction des risques. En 2024, le chancelier allemand Olaf Scholz s'est rendu à Pékin. Depuis, son successeur a maintenu le commerce au cœur de la politique étrangère. Certains économistes allemands en sont même venus à considérer la Chine comme un partenaire commercial plus fiable, ce qui est paradoxal, car la stratégie commerciale de l'administration Trump pour 2025 a rendu les droits de douane américains imprévisibles et fragilisé les partenariats commerciaux des États-Unis. Une stratégie de chaîne d'approvisionnement ne peut fonctionner en vase clos. Face à l'instabilité de la politique commerciale américaine, certains acheteurs allemands sont moins enclins à mettre en place des chaînes d'approvisionnement alignées sur les États-Unis.
Gérer la transition : ce que les partenaires logistiques apportent à l’exécution de China+1
Pour les entreprises qui sont passées de la planification à la réalisation d'opérations en Chine et dans un autre pays, la logistique représente le principal risque. L'approvisionnement en provenance de Chine et du Vietnam, ou de Chine et d'Inde, complexifie le transport et les formalités douanières. Il faut gérer de multiples connaissements, des cadres réglementaires différents, des cycles de qualification des fournisseurs plus longs et comparer les coûts unitaires selon les modes de transport et les transporteurs.
Topway Shipping, entreprise fondée en 2010 et basée à Shenzhen, a établi son siège social à cet endroit précis. Son équipe fondatrice cumule plus de 15 ans d'expérience en logistique internationale et en dédouanement, avec une spécialisation dans les expéditions depuis la Chine. Elle est experte en solutions logistiques pour le e-commerce transfrontalier. Pour les entreprises qui adoptent des stratégies d'approvisionnement multi-origines, comme l'acheminement de produits finis depuis un fournisseur chinois tout en développant une alternative vietnamienne, ou la gestion des pics de demande saisonniers nécessitant une combinaison de transport aérien, ferroviaire et maritime, Topway offre la continuité opérationnelle et l'expertise en matière de conformité indispensables à un approvisionnement multinational.
Les services de Topway couvrent l'ensemble de la chaîne logistique, depuis le premier tronçon de transport de l'usine ou de l'entrepôt intérieur jusqu'au port d'origine, puis vers l'outre-mer. entreposage L'entreprise assure la logistique depuis les principaux hubs de distribution en Europe et en Amérique du Nord, du dédouanement à l'origine et à destination, jusqu'à la livraison du dernier kilomètre. Elle propose également des services de fret maritime flexibles, en conteneur complet (FCL) et en groupage (LCL), de la Chine vers les principaux ports du monde. Ce service est particulièrement avantageux pour les importateurs dont les volumes en provenance de Chine sont restés stables, mais dont la composition des commandes a évolué : des commandes plus petites et plus fréquentes, conséquence d'une gestion des stocks plus rigoureuse. Pour les clients allemands souhaitant optimiser leur chaîne d'approvisionnement en Chine et dans les pays limitrophes, s'appuyer sur un partenaire logistique maîtrisant parfaitement le marché chinois – et non pas un simple marché parmi d'autres – représente un véritable atout opérationnel.
Que doivent faire concrètement les acheteurs allemands ?
En réalité, le modèle « Chine + 1 » n'est pas une solution miracle. Il s'agit d'un cadre à adapter à chaque catégorie, en tenant compte de la maturité de la chaîne d'approvisionnement de chaque produit dans les autres pays, de la propension de l'acheteur à assumer le risque de transition et de la structure des coûts du produit concerné. Les équipes d'approvisionnement qui utilisent un système de notation pondéré par les risques pour comparer toutes leurs options d'approvisionnement, au lieu de simplement chercher à « réduire la Chine à X % », découvrent généralement des méthodes plus efficaces.
La diversification active est particulièrement efficace pour les produits présentant certaines caractéristiques communes : une forte intensité de main-d’œuvre à leur fabrication (ce qui rend l’arbitrage salarial pertinent), une complexité modérée sans pour autant dépendre entièrement des pôles industriels chinois, et un risque de droits de douane sur leur marché final ou tout au long de leur chaîne logistique. Les textiles, l’assemblage de produits électroniques grand public, certaines pièces en plastique, le mobilier et les composants électriques classiques appartiennent à cette catégorie. Les alternatives vietnamiennes, indiennes et malaisiennes sont suffisamment matures pour permettre des stratégies d’approvisionnement importantes dans ces domaines.
Pour les biens qui dépendent des écosystèmes industriels chinois complexes, comme les pièces moulées de précision, les produits chimiques de spécialité et l'électronique de pointe, où la profondeur de l'offre chinoise est véritablement irremplaçable à court et moyen terme, l'approche la plus pragmatique consiste à renforcer la résilience de l'approvisionnement en Chine. Cela implique de constituer des stocks de sécurité, de qualifier des fournisseurs chinois secondaires, de diversifier la production au sein même du tissu industriel chinois et de structurer les contrats afin de garantir la transparence des prix en cas de perturbations. Comme de nombreux analystes l'ont souligné, reconstruire ces chaînes d'approvisionnement hors de Chine prendrait des années et coûterait bien plus cher qu'actuellement. Il est essentiel d'assumer ce choix en toute conscience, et non de l'ignorer.
Conclusion
Les acheteurs allemands modifient-ils réellement leurs chaînes d'approvisionnement ? La réponse est : de manière sélective, délibérée et bien moins cohérente que ce que l'on entend généralement. Les grandes entreprises allemandes investissent davantage en Chine tout en renforçant leurs capacités hors de Chine. Il ne s'agit pas d'une contradiction, mais d'une stratégie de protection sur les deux marchés. Les PME se diversifient dans des secteurs où des options intéressantes existent déjà, mais renoncent à se diversifier dans des domaines où aucune option viable n'est encore disponible. Un nombre important de dirigeants d'entreprises allemandes sont arrivés à la conclusion qu'aucune autre alternative n'offre, pour l'instant, la même combinaison que la Chine : taille, richesse de son écosystème et fiabilité logistique.
Notre façon d'appréhender les choses est en pleine mutation. Les acheteurs allemands considéraient autrefois la Chine comme un fournisseur incontournable, mais ils s'interrogent désormais activement sur le sujet. C'est un changement, même si les conséquences sont encore modestes. Les chaînes d'approvisionnement qui se mettent en place actuellement au Vietnam, en Inde et en Malaisie constituent les premiers pas vers une transformation qui s'étalera sur dix ans, et non trois mois. L'augmentation de 655 % des importations allemandes de circuits imprimés en provenance du Vietnam entre 2015 et 2023 est un signe, mais ne représente pas encore un changement fondamental.
Pour les entreprises de logistique, les fabricants et les équipes d'approvisionnement évoluant dans ce contexte, la compétence essentielle n'est pas de privilégier un scénario d'avenir – domination chinoise ou ascension de l'ASEAN – mais de savoir s'adapter aux deux, car l'équilibre des forces évolue lentement et de manière imprévisible. C'est là que se jouera le travail au sein de la chaîne d'approvisionnement ces prochaines années.
FAQ
Q: En quoi consiste exactement la stratégie Chine+1 ?
A: Le modèle « Chine+1 » consiste à ajouter au moins un autre pays à la chaîne d'approvisionnement, généralement le Vietnam, l'Inde, la Malaisie, l'Indonésie ou le Mexique, afin de renforcer la robustesse de la chaîne et de réduire les risques géopolitiques.
Q: Les entreprises allemandes réduisent-elles réellement leur dépendance à l'égard de la Chine en 2024-2025 ?
A: Pas toutes. Les plus grandes entreprises industrielles allemandes investissent davantage en Chine tout en renforçant leurs capacités dans d'autres pays. Les importations allemandes vers le Vietnam et d'autres marchés de l'ASEAN progressent dans certaines catégories de produits, comme les circuits imprimés, les textiles et l'assemblage électronique. L'évolution est nettement plus lente pour les biens industriels nécessitant d'importants investissements.
Q: Quels sont les pays qui constituent les alternatives les plus viables à la Chine+1 pour les acheteurs européens ?
A: Le Vietnam est le lieu idéal pour l'assemblage électronique et le textile grâce à ses coûts bas et à son infrastructure existante pour les investissements directs étrangers (IDE). L'Inde améliore ses performances dans la production de médicaments et de matériel informatique. Les semi-conducteurs constituent un atout majeur pour la Malaisie. La Thaïlande est un bon fournisseur de pièces automobiles. Le choix le plus judicieux dépendra largement du type de produit et de la maturité de la chaîne d'approvisionnement dans chaque région.
Q: Qu’est-ce que la « lassitude de la diversification » chez les entreprises allemandes ?
A: Certains dirigeants allemands, après avoir étudié d'autres marchés, ont conclu qu'aucun autre pays ne réunit autant de coûts bas, un écosystème industriel performant, une logistique fiable et une capacité de production à grande échelle que la Chine. De ce fait, certains ont dû revoir à la baisse leurs projets de diversification, notamment pour les pièces manufacturées complexes, pour lesquelles les alternatives ne permettent pas encore d'atteindre les mêmes exigences en termes de qualité et de volume.
Q: Comment Topway Shipping peut-elle aider les entreprises à gérer la logistique Chine+1 ?
A: Topway Shipping propose des services logistiques complets, incluant le transport initial, le dédouanement, l'entreposage à l'étranger et la livraison finale. Grâce à sa solide expérience en logistique chinoise et à ses solutions de fret maritime flexibles (FCL/LCL), Topway est un partenaire idéal pour les entreprises dont la chaîne d'approvisionnement s'étend à la Chine et à d'autres marchés.
