Comment le Brexit continue d'affecter les flux de marchandises entre la Chine, l'Irlande et le Royaume-Uni
Introduction
Le 31 janvier 2020, le Royaume-Uni a officiellement quitté le marché unique et l'union douanière de l'UE. Plus de cinq ans se sont écoulés depuis. Pourtant, pour les entreprises qui acheminent des marchandises entre la Chine, l'Irlande et le Royaume-Uni, le Brexit est loin d'être une fatalité. Il continue de modifier les routes commerciales, d'accroître les coûts de mise en conformité et d'obliger les responsables logistiques à revoir des plans qui semblaient immuables.
La situation de l'Irlande est particulièrement complexe. Membre de l'UE, l'Irlande partage une frontière terrestre avec l'Irlande du Nord, qui fait partie du Royaume-Uni. De ce fait, elle est le lieu où se concrétisent le plus les contradictions du Brexit. Pour les exportateurs et transitaires chinois souhaitant commercer à la fois en Irlande et au Royaume-Uni, la réalité post-Brexit est qu'ils doivent composer avec deux systèmes douaniers distincts, des réglementations différentes et un territoire dont les frontières actuelles n'ont jamais été conçues.
Cet article va à l'essentiel pour vous fournir une image claire et fondée sur des données de ce que le Brexit signifie actuellement pour les flux de marchandises entre la Chine, l'Irlande et le Royaume-Uni, et de ce que vous devez faire à ce sujet.
Situation de référence avant le Brexit : pourquoi ce triangle commercial était important
Le « couloir terrestre britannique » a joué un rôle essentiel dans l'acheminement des marchandises chinoises vers l'Irlande avant le Brexit. Les conteneurs en provenance de ports chinois comme Shanghai, Ningbo et Shenzhen arrivaient dans de grands ports britanniques tels que Felixstowe ou Southampton. Une fois dans l'UE, ils passaient la douane puis traversaient l'Angleterre et le Pays de Galles par la route avant de prendre un court trajet en ferry de Holyhead à Dublin. C'était une solution astucieuse, économique et facile à organiser.
L'Irlande entretenait d'importants échanges commerciaux avec la Chine. En 2024, elle a importé pour plus de 12.75 milliards de dollars de marchandises chinoises et en a exporté pour environ 10.26 milliards de dollars. Les produits pharmaceutiques, électroniques et chimiques constituaient l'essentiel de ces échanges. Le Royaume-Uni, quant à lui, était à la fois une destination et un point de transit majeur. Avant 2020, ces deux fonctions étaient indissociables. Le Brexit les a séparées.
La voie terrestre reliant le Royaume-Uni n'était pas seulement utile ; elle était aussi étroitement liée aux réseaux de transport de marchandises, à la planification des ports et aux contrats de transport maritime. Son démantèlement, même partiel, a engendré des problèmes et des coûts qui affectent l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement.
Ce que le Brexit a réellement changé : la dure réalité réglementaire
L'effet le plus immédiat et durable du Brexit sur le fret est l'instauration d'une frontière douanière entre le Royaume-Uni et l'UE. Désormais, chaque passage de frontière implique des formalités administratives, des évaluations tarifaires et des contrôles réglementaires. Ce n'était pas le cas avant le marché unique européen. Cette situation a engendré de nombreux problèmes, notamment pour les produits chinois.
Avant le Brexit, une cargaison chinoise pouvait entrer dans l'UE via un port britannique et se rendre ensuite partout en Irlande sans problème. Aujourd'hui, cette même cargaison doit passer par la douane britannique à son arrivée, s'acquitter des droits d'importation britanniques applicables, puis, si elle est destinée à l'Irlande, subir un second passage en douane lors de la traversée de l'Irlande du Nord ou par voie maritime directe. Les marchandises en provenance de Chine doivent payer des droits de douane à leur entrée au Royaume-Uni, même si elles ont déjà été acquittées dans l'UE. Ce risque de double imposition est donc majeur si la planification logistique n'est pas optimale.
L'accord-cadre de Windsor, signé en avril 2023, visait à résoudre le problème de la frontière irlandaise, qui constituait le point le plus critique. Il a instauré un « couloir vert » pour les marchandises en provenance de Grande-Bretagne et à destination de l'Irlande du Nord, clairement destinées à ce dernier. Toutefois, il a également imposé de nouvelles règles d'étiquetage, exigeant que les produits vendus en magasin portent la mention « non destiné à l'UE ». Les commerces britanniques devraient dépenser près de 180 millions de livres sterling par an pour se conformer à cette modification d'étiquetage, pourtant simple en apparence. Ce montant a un impact sur les décisions de tarification, impactant également les exportateurs chinois.
Il est beaucoup plus difficile de s'y retrouver pour l'expédition de produits e-commerce et les petits colis. Le modèle opérationnel cible aux frontières (BTOM) du Royaume-Uni, mis en place en 2023 et pleinement opérationnel d'ici 2025, impose de nouvelles obligations documentaires, des exigences de certification pour les produits alimentaires et agricoles, ainsi qu'un système de classification des risques. À compter du 1er février 2025, l'ancien code de document « 999L », fréquemment utilisé par les exportateurs britanniques pour obtenir des exemptions tarifaires simplifiées, n'est plus valide. De ce fait, toutes les procédures de conformité ont dû être revues.
Principaux changements réglementaires liés au Brexit affectant le fret Chine-Irlande-Royaume-Uni
| Changer | Entrée en vigueur | Impact sur le fret Chine–Royaume-Uni–Irlande |
| Le Royaume-Uni quitte l'union douanière de l'UE | Le 31 janvier 2020 | Des déclarations en douane séparées sont requises aux frontières du Royaume-Uni. |
| Cadre de Windsor (couloir vert) | avril 2023 | Assouplissement des restrictions de circulation entre l'Irlande du Nord et la Grande-Bretagne ; nouveau label « non destiné à l'UE » |
| Modèle opérationnel de cible frontalière (BTOM) | 2023–2025 (par étapes) | Nouvelle documentation et inspections à niveaux de risque pour les importations UE-Royaume-Uni |
| Code de document « 999L » abandonné | 1 fév 2025 | Les exportateurs doivent déclarer explicitement les exemptions tarifaires dans les CDS. |
| Déclarations de sûreté et de sécurité (ENS) requises | 2024 | Nouvelles déclarations sommaires d'entrée pour les importations UE-Royaume-Uni |
| augmentation des frais portuaires pour conteneurs au Royaume-Uni | Jan 2025 | Frais de dédouanement, d'entreposage et d'infrastructure plus élevés |
Réacheminement spectaculaire du fret : l'Irlande passe au transport direct
Le changement structurel le plus évident induit par le Brexit est la transformation radicale des flux de marchandises irlandais vers l'Europe continentale. Cela a également des répercussions sur l'acheminement des marchandises chinoises vers l'Irlande. Les liaisons maritimes directes entre l'Irlande et l'UE, sans passer par le Royaume-Uni, ont détourné une part importante du trafic maritime terrestre britannique.
Ce changement est particulièrement visible à Rosslare Europort, dans le sud-est de l'Irlande. Depuis le Brexit, le trafic de marchandises direct entre Rosslare et les ports de l'UE continentale a augmenté d'environ 500 %. Il ne s'agit pas d'une hausse passagère, mais d'une transformation durable des modes de transport de marchandises. Selon les données de Ports de Normandie, les liaisons maritimes entre Rosslare et Dublin et les ports français comme Cherbourg et Dunkerque sont en constante progression. À titre d'exemple, le fret entre Dunkerque et l'Irlande a progressé de 22 % rien qu'en 2024.
Cela a un impact direct sur les expéditeurs chinois. Au lieu de faire transiter les conteneurs par Felixstowe ou Southampton et d'emprunter le pont terrestre, de nombreux transitaires acheminent désormais les marchandises de Chine vers des ports d'Europe du Nord comme Rotterdam, Anvers ou Hambourg. De là, les liaisons directes par ferry vers l'Irlande sont plus rentables. Dans certains cas, cela rallonge le trajet, mais cela évite la double imposition douanière liée au pont terrestre britannique.
Les statistiques montrent clairement que la situation évolue dans des directions opposées. L'Office central des statistiques d'Irlande a indiqué que les échanges commerciaux entre la Grande-Bretagne et l'Irlande ont chuté de plus de 6 milliards d'euros en 2024 en raison des problèmes rencontrés en mer d'Irlande suite au Brexit. Il ne s'agit pas uniquement d'une conséquence de l'épidémie ; c'est un changement structurel induit par le Brexit que les planificateurs logistiques commencent à considérer comme la nouvelle norme.
Chine vers Irlande : Comparaison des itinéraires après le Brexit
| Itinéraire | Temps de transport | Points de contact douaniers | Efficacité des coûts | Recommandé pour |
| Chine → Port du Royaume-Uni → Pont terrestre → Irlande | 32 à 42 jours | 2 (Royaume-Uni + Irlande/UE) | Faible (risque de double emploi) | Contrats hérités uniquement |
| Chine → Rotterdam/Anvers → Ferry direct → Irlande | 35 à 45 jours | 1 (Irlande/UE) | Haut (douanes uniques) | Marchandises diverses, conteneur complet |
| Chine → Dublin Direct (Transport maritime) | 28 à 35 jours | 1 (Irlande/UE) | Moyen (moins de vaisseaux) | FCL à volume élevé |
| Chine → Fret aérien → Dublin | 4 à 7 jours | 1 (Irlande/UE) | Coût très élevé, rapide | De grande valeur, sensible au temps |
| Chine → Irlande du Nord (via le cadre de Windsor) | 30 à 40 jours | Variable (voie verte) | Moyenne | Marchandises destinées à l'Irlande du Nord uniquement |
Le Royaume-Uni comme destination à part entière : une autre approche
Lorsque les marchandises chinoises ne font pas que transiter par le Royaume-Uni pour atteindre un autre pays, mais y arrivent définitivement, le contexte post-Brexit complexifie les choses. Le Royaume-Uni dispose désormais de son propre système tarifaire, différent de la Nomenclature combinée de l'UE. Les droits de douane à l'importation au Royaume-Uni varient généralement de 0 % à 25 %. Les produits électroniques, pharmaceutiques et industriels sont généralement taxés entre 4 % et 14 %. Cependant, ces taux étant susceptibles d'évoluer, il est plus important que jamais d'utiliser correctement le code SH. Environ 30 % des retards douaniers sur l'axe Chine-Royaume-Uni sont dus à des erreurs de code.
Le Royaume-Uni ne fait plus partie des accords commerciaux de l'UE, ce qui signifie que les produits de certains pays ne bénéficient plus d'un traitement tarifaire préférentiel. Les exportateurs chinois, qui profitaient auparavant de conditions plus avantageuses pour leurs expéditions via les ports britanniques grâce aux négociations européennes, ne disposent plus de cet avantage. Par ailleurs, les échanges commerciaux entre le Royaume-Uni et la Chine ont fortement diminué ces dernières années en raison des tensions politiques. À titre d'exemple, les importations chinoises au Royaume-Uni ont chuté de 10 % entre 2023 et 2024, tandis que les exportations britanniques vers la Chine ont reculé de 27 % sur la même période. Cette baisse est bien plus importante que celle des échanges commerciaux de la Chine avec le reste de l'UE.
La suppression des règles de minimis de l'UE concernant le transport de marchandises de faible valeur à destination du Royaume-Uni complique considérablement la situation des entreprises de commerce électronique et des PME chinoises vendant directement aux consommateurs britanniques. Le Royaume-Uni a adopté une approche plus stricte en matière d'importations de faible valeur, ce qui implique qu'un plus grand nombre de colis doivent être déclarés intégralement en douane et faire l'objet de droits de douane. Les coûts d'expédition entre la Chine et le Royaume-Uni ont augmenté d'environ 15 % en 2025 en raison de problèmes de conformité et de la nécessité de reclasser les marchandises.
Taux indicatifs des droits d'importation britanniques pour les catégories courantes de produits exportés de Chine (2025)
| catégorie de produit | Gamme de droits d'importation du Royaume-Uni | Taux de TVA | Notes clés |
| Electronique grand public | 0-14% | 20 % | L'exactitude du code SH est essentielle ; BTOM à niveaux de risque |
| Vêtements et textiles | 12-20% | 20 % | Des droits antidumping peuvent s'appliquer à certaines catégories |
| Meubles et articles pour la maison | 0-6.5% | 20 % | Nouveaux droits de douane à compter d'octobre 2025 sur certains produits du bois |
| Pharmaceutiques | 0-6.5% | 0% (exonéré) | Les exigences de certification réglementaire s'appliquent |
| Machinerie industrielle | 0-3.7% | 20 % | Examen en vertu de l'article 232 (sécurité nationale) |
| Production agricole | 0-12% | 0-20% | Certification sanitaire obligatoire ; BTOM Phase 3 |
| Batteries lithium-ion (HS 850760) | 0-4% | 20 % | Nouveaux sous-codes de conformité en matière de sécurité à partir de 2025 |
Irlande du Nord : Le point chaud du fret qui ne disparaît pas
Aucune analyse de l'impact du Brexit sur le fret Chine-Irlande-Royaume-Uni ne saurait être complète sans examiner l'Irlande du Nord, qui occupe une position particulièrement délicate dans le contexte post-Brexit. Juridiquement rattachée au Royaume-Uni, elle partage une frontière terrestre avec la République d'Irlande, membre de l'UE. Le cadre de Windsor a tenté de remédier à cette situation en maintenant l'Irlande du Nord alignée sur les normes du marché unique européen pour les marchandises, tout en la faisant politiquement partie de l'espace douanier britannique.
Cela crée un système à deux vitesses pour le transport de marchandises. La « voie verte » est une procédure simplifiée, avec moins de contrôles, pour les marchandises à destination de l'Irlande du Nord et qui y resteront. La « voie rouge » concerne les marchandises susceptibles d'être acheminées vers la République d'Irlande (et donc d'accéder au marché unique européen). Ces marchandises font l'objet de contrôles douaniers complets. Les exportateurs chinois dont les produits sont susceptibles d'être vendus à la fois à des clients nord-irlandais et irlandais doivent anticiper et tenir une comptabilité rigoureuse afin d'éviter des erreurs qui pourraient leur coûter cher.
L'obligation d'indiquer « non destiné à l'UE » sur les produits vendus dans les supermarchés d'Irlande du Nord et expédiés de Grande-Bretagne a des répercussions administratives jusqu'aux fabricants chinois. Si un produit est fabriqué en Chine et conditionné pour le marché britannique, il peut nécessiter des conditionnements différents pour l'Irlande du Nord et la Grande-Bretagne s'il est exporté vers d'autres pays de l'UE. Il s'agit d'un coût non négligeable que les exportateurs chinois soucieux du respect des règles et leurs partenaires logistiques doivent prendre en compte.
Coûts de mise en conformité : la taxe cachée sur le commerce transfrontalier
Le Brexit a eu de nombreuses conséquences, mais l'une d'entre elles, souvent négligée, est l'augmentation considérable de la charge de travail qu'il engendre pour les entreprises. Des enquêtes indiquent que la plupart des entreprises commerçant entre le Royaume-Uni et l'UE ont dû faire face à une hausse significative de leurs dépenses liées à la conformité. La Banque centrale européenne a constaté que 77 % des PME déclarent que les coûts de mise en conformité avec le Brexit représentent actuellement plus de 10 % de leur budget opérationnel. Ce problème est d'autant plus préoccupant pour les petites entreprises chinoises qui ne disposent pas de services de conformité importants.
Dans le triangle Chine-Irlande-Royaume-Uni, les frais de conformité s'accumulent à plusieurs niveaux. Si les marchandises transitent par voie terrestre, des déclarations en douane distinctes doivent être déposées pour entrer au Royaume-Uni, en sortir et entrer en Irlande. Chaque déclaration requiert des factures commerciales conformes, des listes de colisage, des certificats d'origine et, de plus en plus souvent, des certifications relatives au produit. Les certificats sanitaires et les règles d'inspection BTOM plus strictes pour les produits alimentaires et agricoles augmentent les coûts et les délais.
La rapidité avec laquelle les règles évoluent complexifie considérablement la tâche des administrateurs. Depuis 2020, les entreprises doivent composer avec le Tarif douanier mondial du Royaume-Uni, le cadre de Windsor, la mise en œuvre du BTOM, la suppression des anciens codes douaniers, la nouvelle réglementation relative à la déclaration sommaire d'entrée (ENS) et une série de réformes progressives qui ne semblent pas près de s'arrêter. Pour rester à jour, il est indispensable de disposer d'experts internes dédiés ou de faire appel à un partenaire logistique capable de fournir des informations en temps réel sur la réglementation.
Comment Topway Shipping aide à naviguer dans la complexité
Après le Brexit, les entreprises chinoises qui expédient des marchandises vers l'Irlande et le Royaume-Uni auront besoin d'un partenaire logistique connaissant bien les douanes de l'UE et du Royaume-Uni, et non pas seulement de l'une ou de l'autre.
Topway Shipping, basée à Shenzhen, est un prestataire professionnel de solutions logistiques e-commerce transfrontalières depuis 2010. Topway est l'entreprise idéale pour vous accompagner face aux problématiques complexes de transport de marchandises multijuridictionnelles apparues depuis le Brexit. Son équipe fondatrice cumule plus de 15 ans d'expérience en logistique internationale et en dédouanement. Les services de l'entreprise couvrent l'intégralité de la chaîne logistique, depuis le transport initial depuis les centres de production chinois jusqu'à l'international. entreposage, le dédouanement et la livraison du dernier kilomètre. Ainsi, les expéditeurs qui ne peuvent se permettre de traiter avec plusieurs prestataires dans différentes zones réglementaires peuvent tenir l'entreprise responsable de l'ensemble du processus.
Topway propose également des services de transport maritime flexibles, en conteneur complet (FCL) et en groupage (LCL), depuis la Chine vers les principaux ports du monde. Parmi ceux-ci figurent les ports clés pour les marchés irlandais et britannique, tels que Rotterdam, Anvers, Felixstowe, Southampton et Dublin. Cette flexibilité est d'autant plus importante depuis le Brexit. L'itinéraire emprunté par une cargaison – via une plateforme européenne pour une liaison directe avec l'Irlande ou directement vers un port britannique – dépend du type de marchandises, de leur destination et du profil de risque réglementaire en vigueur. Disposer d'un partenaire expérimenté, capable de proposer un itinéraire basé sur des informations actualisées et non sur des habitudes, constitue un atout majeur face à la concurrence.
L'approche intégrée et la connaissance réglementaire de Topway Shipping sont parfaitement adaptées à cette situation, que vous soyez un fabricant du Guangdong expédiant des produits électroniques à Dublin, une entreprise de commerce électronique de Shenzhen desservant des clients britanniques ou une société commerciale gérant des expéditions fractionnées à travers la frontière irlandaise.
Perspectives : Ce qu’il faut surveiller en 2025 et au-delà
Sous le gouvernement travailliste du Premier ministre Keir Starmer, arrivé au pouvoir en juillet 2024, le climat politique concernant les relations commerciales entre le Royaume-Uni et l'UE n'a que peu évolué. Les négociations diplomatiques entre le Royaume-Uni et l'UE témoignent d'une plus grande bonne volonté que sous les deux précédents gouvernements conservateurs. La déclaration conjointe de l'Assemblée parlementaire de partenariat UE-Royaume-Uni indique un soutien croissant à une réforme des relations commerciales. Cependant, une véritable transformation du fonctionnement des douanes n'est pas pour demain. Le Royaume-Uni ne réintégrera ni l'union douanière ni le marché unique. Pour l'instant, la principale frontière entre les espaces réglementaires du Royaume-Uni et de l'UE restera inchangée.
En 2024, la part du Royaume-Uni dans le commerce total de marchandises de l'UE devrait s'établir à environ 10.1 %, soit environ deux points de pourcentage de moins qu'avant le Brexit. Ce niveau devrait se maintenir. Par conséquent, les exportateurs chinois devraient continuer à cibler le marché britannique, mais en investissant dans leurs propres infrastructures logistiques plutôt que de dépendre des chaînes d'approvisionnement transitant par l'UE.
Il semble que le détournement définitif du corridor terrestre britannique soit d'ordre structurel du côté irlandais. Le volume de trafic portuaire sur les liaisons directes Irlande-UE n'a pas retrouvé son niveau d'avant le Brexit, et la plupart des experts du secteur prévoient une croissance continue. Autrefois négligé, le corridor Rosslare-Europe continentale est désormais une voie commerciale majeure pour l'Irlande. Les transporteurs chinois qui n'ont pas adapté leurs itinéraires en conséquence gaspillent de l'argent et prennent des risques inutiles.
Par ailleurs, compte tenu de l'instabilité accrue des tarifs douaniers à l'échelle mondiale en 2025 – due aux nouvelles politiques tarifaires américaines qui pénaliseront les exportations chinoises, aux nouvelles structures de frais portuaires britanniques entrant en vigueur en janvier 2025 et aux examens antidumping en cours au sein de l'UE – les décisions d'acheminement du fret prises aujourd'hui devront être régulièrement réévaluées. Dans ce contexte, il est déconseillé de se reposer sur des plans logistiques figés. Les entreprises disposant de partenaires de transport flexibles, d'une excellente connaissance des procédures douanières et de la capacité d'adapter leurs itinéraires en fonction de l'évolution de la conjoncture seront les mieux placées pour 2025 et les années suivantes.
Conclusion
Le Brexit a durablement modifié le transport de marchandises entre la Chine, l'Irlande et le Royaume-Uni. Le pont terrestre britannique était autrefois la principale voie d'acheminement des produits chinois vers l'Irlande, mais les coûts de mise en conformité rendent désormais le routage direct via l'UE plus attractif pour de nombreux expéditeurs. L'Irlande du Nord demeure un casse-tête juridique qui exige une documentation rigoureuse. Les dépenses liées à la conformité ont augmenté pour tous, et rien n'indique que les réformes réglementaires s'arrêteront.
Les entreprises chinoises et les transitaires qui gèrent ce triangle commercial doivent en prendre conscience : recourir à des plans logistiques passifs, basés sur des hypothèses antérieures à 2020, leur fera perdre de l’argent et les privera d’accès au marché. Dans ce contexte, les expéditeurs qui réussissent sont ceux qui font appel à des experts en conformité, nouent des partenariats avec des acteurs logistiques maîtrisant la réglementation européenne et britannique, et fondent leurs décisions d’acheminement sur des données actualisées plutôt que sur des habitudes.
Politiquement, le Brexit est peut-être terminé, mais ses répercussions sur le transport de marchandises restent un problème majeur pour les entreprises. La bonne nouvelle, c'est qu'avec le bon partenaire et les bonnes informations, il est possible de surmonter cette difficulté.
Questions fréquentes
Q: Les marchandises chinoises sont-elles désormais soumises à une double taxe douanière lorsqu'elles transitent par le Royaume-Uni pour se rendre en Irlande ?
R : Oui, si l'acheminement n'est pas optimisé. Lorsque des marchandises arrivent de Chine au Royaume-Uni, elles doivent s'acquitter des droits de douane britanniques. Si ces marchandises sont ensuite expédiées vers l'Irlande (un pays de l'UE), elles devront repasser la douane à la frontière de l'UE. De nos jours, pour la plupart des expéditeurs, la meilleure solution consiste à éviter complètement le transit terrestre par le Royaume-Uni et à acheminer directement les marchandises des ports d'Europe continentale vers les ports irlandais. Ainsi, ils ne paient les droits de douane qu'une seule fois, à leur entrée en Irlande.
Q: Qu’est-ce que le cadre de Windsor et aide-t-il les exportateurs chinois ?
R : Oui, si l'acheminement n'est pas optimisé. Lorsque des marchandises arrivent de Chine au Royaume-Uni, elles doivent s'acquitter des droits de douane britanniques. Si ces marchandises sont ensuite expédiées vers l'Irlande (un pays de l'UE), elles devront repasser la douane à la frontière de l'UE. De nos jours, pour la plupart des expéditeurs, la meilleure solution consiste à éviter complètement le transit terrestre par le Royaume-Uni et à acheminer directement les marchandises des ports d'Europe continentale vers les ports irlandais. Ainsi, ils ne paient les droits de douane qu'une seule fois, à leur entrée en Irlande.
Q: Combien de temps faut fret maritime Combien de personnes de Chine en Irlande consommeront en 2025 ?
A: Il faut généralement compter entre 30 et 40 jours pour acheminer des marchandises par voie maritime depuis les principaux ports chinois (Shanghai, Ningbo et Shenzhen) jusqu'à Dublin ou Cork. Ce transport peut s'effectuer directement par voie maritime longue distance ou via un port de correspondance en Europe du Nord. Les envois en groupage (LCL) peuvent prendre un peu plus de temps car ils doivent être combinés à d'autres expéditions. Le fret aérien réduit ce délai à 4-7 jours, mais il est beaucoup plus coûteux.
Q: La voie de transit terrestre britannique est-elle devenue impraticable après le Brexit ?
A : Ce n'est pas totalement impossible, mais c'est beaucoup moins compétitif pour la plupart des usages. Pour certains contrats anciens et certains types de marchandises, le pont terrestre britannique reste pertinent. Cependant, en raison des coûts douaniers supplémentaires, des exigences de conformité accrues et de liaisons maritimes directes plus avantageuses entre l'Irlande et l'UE, ce n'est plus le meilleur choix pour la plupart des marchandises en provenance de Chine et destinées à l'Irlande. La plupart des spécialistes en logistique considèrent désormais la voie directe vers l'UE comme la norme et le pont terrestre comme une exception.
Q: De quels documents ai-je besoin pour expédier des marchandises de Chine vers le Royaume-Uni en 2025 ?
A: Les documents importants sont la facture commerciale, la liste de colisage, le connaissement maritime ou aérien, le certificat d'origine et, selon la nature du produit, les certificats de sécurité, les certificats sanitaires ou les déclarations de conformité. L'ancien code de document « 999L » pour les exemptions tarifaires simplifiées n'est plus valable depuis février 2025. Les expéditeurs doivent désormais indiquer clairement les exemptions applicables auprès du service de déclaration en douane britannique (CDS). Afin d'éviter tout rejet ou retard de vos déclarations, il est fortement conseillé de faire appel à un courtier en douane ou à un transitaire expérimenté.
