Exigences de déclaration ISF pour les expéditions de fret maritime de Chine vers les États-Unis
Introduction
Tous les conteneurs de marchandises transportés par navire en provenance de Chine et à destination d'un port américain doivent franchir un contrôle réglementaire strict et discret avant de quitter l'Asie : la déclaration de sécurité de l'importateur (ISF ou ISF 10+2). Cette déclaration, obligatoire pour les importations aux États-Unis, est une exigence préalable d'information sur le chargement imposée aux douanes et à la protection des frontières (CBP) en 2009 par la loi SAFE Port Act et codifiée dans le titre 19 du Code des réglementations fédérales (19 CFR), partie 149. Elle est indépendante des prélèvements, des droits de douane et de l'admissibilité des produits. Son principal objectif est de fournir à la CBP suffisamment d'informations, en amont de la chaîne d'approvisionnement, pour identifier les conteneurs suspects avant leur chargement sur un navire à destination des États-Unis.
Pour les expéditeurs transférant des marchandises de Chine vers les États-Unis, le programme ISF est le programme de données préalables le plus sanctionné du processus d'importation. L'amende initiale est de 5 000 $ par infraction et peut atteindre 10 000 $ par envoi en cas d'infractions multiples. Les services des douanes et de la protection des frontières (CBP) disposent de plusieurs options, notamment la mise en cale de la cargaison, le refus d'autorisation de déchargement, voire l'émission d'un ordre de « ne pas charger » au port d'origine. Ces mesures ne sont pas purement théoriques. En 2025, les ports locaux des CBP ont bénéficié de pouvoirs de contrôle accrus, et les lettres d'amende de 5 000 $ sont désormais envoyées directement par le port local des CBP ayant traité la cargaison, dans les 90 jours suivant l'infraction, sans avertissement préalable.
Ce guide s'adresse aux expéditeurs et importateurs de marchandises transportées par voie maritime de Chine vers les États-Unis. Que vous soyez vendeur Amazon FBA, marque de vente directe au consommateur, acheteur industriel ou transitaire organisant des expéditions pour le compte de vos clients, comprendre le fonctionnement concret de l'ISF, et pas seulement la théorie, peut faire toute la différence entre une importation sans encombre et une succession de pénalités inutiles. Nous examinerons les 12 éléments de données, les délais, les alternatives de cautionnement, les erreurs les plus fréquentes et comment un transitaire spécialisé Chine-États-Unis, tel que Topway Shipping, intègre la conformité ISF à sa chaîne logistique globale.
Ce qu'est réellement l'ISF et ce qu'elle n'est pas
Le dépôt de sécurité de l'importateur (Importer Security Filing) est une transmission électronique de données envoyée par l'importateur officiel (ou son mandataire) au CBP via l'environnement commercial automatisé (ACE) ou l'interface automatisée des courtiers (Automated Broker Interface). L'appellation « 10+2 » provient du fait que l'importateur est responsable de dix éléments de données et que le transporteur maritime en ajoute deux : le plan d'arrimage du navire et les notifications de statut du conteneur. Au total, ces douze éléments fournissent au CBP une image détaillée de la cargaison, des parties impliquées et du trajet du conteneur avant même que le navire ne quitte le port étranger.
L'ISF diffère fondamentalement de la déclaration en douane. Cette dernière, effectuée via les formulaires CBP 3461 et 7501, consiste à déclarer vos marchandises, à les classer selon le Système harmonisé de désignation et de codification des marchandises (SH) et à payer les droits de douane et taxes. Cette déclaration est déposée à l'arrivée des marchandises aux États-Unis. L'ISF, quant à elle, est déposée avant le chargement de la cargaison en Chine. Il est impossible de déposer une déclaration en douane sans une ISF valide, mais ces deux formulaires ont des objectifs différents et des dates limites distinctes. Par ailleurs, le CBP ne perçoit aucun frais de dépôt pour l'ISF. Les frais indiqués sur votre facture de courtier en douane ou de transitaire correspondent à des honoraires pour la soumission et la gestion des données, et non à des prélèvements gouvernementaux.
Il est également important de préciser ce à quoi l'ISF ne s'applique pas. La loi concerne uniquement les cargaisons maritimes destinées aux États-Unis et transportées à bord d'un navire. Un autre programme couvre Fret aérien Ce système est appelé « Air Cargo Advance Screening » (ACAS). Les normes de manifeste électronique ACE s'appliquent aux exportations ferroviaires et routières du Canada et du Mexique. L'ISF n'inclut généralement pas les marchandises en vrac expédiées en vrac, telles que les céréales ou le charbon. Cependant, l'ISF est obligatoire pour pratiquement tous les conteneurs quittant la Chine par bateau – qu'il s'agisse de conteneurs complets (FCL), de groupage (LCL), de groupage ou même d'une simple palette de biens personnels, quelle que soit la valeur ou la quantité de l'envoi.
Explication des 10 éléments de données de l'importateur
L'ISF repose sur 10 éléments de données que l'importateur est tenu de fournir. Chaque élément est défini dans le 19 CFR 149.3 et présente un risque d'erreur spécifique. Le tableau ci-dessous indique les données requises pour chaque élément et leurs sources habituelles dans le cadre du transport maritime Chine-États-Unis.
| Élément de données | Ce qu'il faut |
| 1. Nom et adresse du fabricant (ou du fournisseur) | L'usine qui a produit ou cultivé les marchandises, et non la société commerciale, est visée par les douanes américaines (CBP). Celle-ci exige de connaître le véritable lieu de production. |
| 2. Nom et adresse du vendeur | La dernière entité connue ayant vendu les marchandises, généralement indiquée sur la facture commerciale. Souvent une société commerciale ou une usine chinoise. |
| 3. Nom et adresse de l'acheteur | L'entité américaine qui achète les marchandises, généralement l'importateur officiel, doit fournir des documents commerciaux conformes. |
| 4. Nom et adresse de livraison | La première adresse de livraison aux États-Unis, telle qu'un entrepôt, un centre de distribution ou une adresse Amazon FBA spécifique avec un code de préfixe. |
| 5. Emplacement d'empotage du conteneur | L'emplacement physique où le conteneur a été chargé. Il peut s'agir de l'usine, d'un entrepôt ou d'une gare de fret conteneurisé (CFS). |
| 6. Nom et adresse du consolidateur (emballeur) | La partie qui a organisé ou effectué le chargement du conteneur. Souvent le transitaire ou l'opérateur de transport multimodal sans navire (NVOCC) pour les envois en groupage (LCL). |
| 7. Numéro d'importateur officiel | Le numéro EIN délivré par l'IRS, le numéro de sécurité sociale ou le numéro d'importateur attribué par le CBP à l'entité américaine redevable des droits de douane. |
| 8. Numéro(s) du/des destinataire(s) | Le numéro IRS, EIN ou SSN de l'entreprise ou du particulier américain pour le compte duquel les marchandises sont expédiées. |
| 9. Pays d'origine | Le pays où les marchandises ont été fabriquées, produites ou cultivées, et non le pays d'où elles sont expédiées. |
| 10. Numéro HTSUS | Le numéro du Système harmonisé de désignation et de codification des marchandises (SH), minimum 6 chiffres mais idéalement 10 chiffres, correspondant au futur numéro de déclaration d'importation. |
Le transporteur fournit deux éléments constituant le « package 10+2 ». Le premier est le plan d'arrimage du navire, qu'il transmet au plus tard 48 heures après le départ du navire du dernier port étranger. Le second est constitué des messages de suivi du statut des conteneurs, des mises à jour automatiques qui suivent leur déplacement tout au long de la chaîne logistique. Ces deux éléments relèvent de la responsabilité du transporteur maritime, et non de celle de l'importateur, mais figurent dans le même ensemble de données de sécurité utilisé par les services des douanes et de la protection des frontières (CBP) pour l'évaluation des risques.
La règle des 24 heures et pourquoi elle piège les gens
La déclaration ISF doit être déposée et acceptée par les services des douanes et de la protection des frontières (CBP) au moins 24 heures avant le chargement de la cargaison à bord du navire dans le port étranger. Il s'agit de la règle de délai la plus souvent mal comprise de toute la procédure d'importation. De nombreux expéditeurs, notamment les importateurs novices, pensent à tort qu'elle doit être déposée 24 heures avant le départ du navire, voire 24 heures avant son arrivée aux États-Unis. Ces deux interprétations sont erronées et entraînent des sanctions.
Concrètement, cela signifie que pour un conteneur expédié de Shanghai ou Shenzhen vers Long Beach, la déclaration ISF doit être déposée environ deux à quatre semaines avant l'arrivée du navire au port américain. Le délai commence à courir dès le chargement du navire, et non à son départ ou à son arrivée. Pour un service standard Chine-Long Beach avec une traversée de 14 jours, le délai de dépôt de la déclaration ISF est généralement de 15 à 17 jours avant l'arrivée de la cargaison sur le territoire américain. La plupart des transitaires expérimentés exigent de leurs clients qu'ils fournissent les dix éléments de données au moins 72 heures avant l'heure limite de départ du navire au terminal d'origine, ce qui leur permet d'évaluer les données, de transmettre le dossier et de recevoir la lettre d'acceptation des douanes américaines (CBP) avant la date limite.
Il existe quelques cas particuliers à connaître. Le délai pour les marchandises étrangères restant à bord (FROB) et les marchandises destinées à l'exportation immédiate est de 24 heures avant l'arrivée au premier port américain. Pour ces opérations sous douane, le formulaire ISF-10 complet en dix parties est remplacé par un formulaire simplifié en cinq parties, l'ISF-5. Cependant, pour la grande majorité des importateurs transportant des marchandises commerciales de Chine vers les États-Unis, c'est le délai de 24 heures avant le chargement qui est la règle applicable.
Les modifications sont autorisées après le dépôt initial, et le CBP s'attend d'ailleurs à de nombreux cas. Si certaines données, comme l'adresse de destination précise ou la classification SH finale, ne sont pas encore finalisées au moment du dépôt initial, l'importateur peut modifier l'ISF jusqu'à 24 heures avant l'arrivée du navire au port américain. Cependant, les modifications apportées après le chargement du navire retiennent généralement davantage l'attention du CBP que les données correctes dès le départ.
Pénalités : ce que facture réellement le CBP
Sur le papier, les barèmes de pénalités de la CBP pour les infractions à la réglementation ISF sont faciles à comprendre, mais en pratique, leur montant peut rapidement s'accumuler. Les dommages-intérêts forfaitaires standard s'élèvent à 5 000 $ par infraction. Chaque manquement (dépôt tardif, erreur, dossier incomplet, absence de déclaration ou omission de retirer une déclaration pour une cargaison jamais chargée) constitue une infraction. Le montant maximal des pénalités pour une cargaison expédiée par voie maritime est de 10 000 $. Dans les cas extrêmes de non-conformité systémique, la CBP peut réclamer des dommages-intérêts forfaitaires sur la caution de l'importateur, jusqu'à concurrence de 50 000 $ par cycle de cautionnement continu.
| Type d'infraction | Montant de la pénalité | Déclencheurs communs |
| Défaut de dépôt de l'ISF | $5,000 | Conteneur chargé sans aucun ISF enregistré |
| Dépôt tardif | $5,000 | ISF a transmis après la date limite de 24 heures |
| Classement inexact | $5,000 | Code SH erroné, fabricant erroné, numéro de connaissement non concordant |
| Dossier incomplet | $5,000 | Données manquantes, adresses incomplètes |
| Défaut de retrait | $5,000 | ISF enregistré pour une cargaison qui n'a jamais été chargée. |
| Maximum par envoi | $10,000 | Combinaison des éléments ci-dessus dans un même récipient |
| Dommages-intérêts liquidés (cas graves) | Jusqu'à 50,000 $ | Poursuivi pour non-respect systématique des obligations contractuelles |
Les conséquences opérationnelles d'une erreur liée à l'ISF peuvent s'avérer bien plus coûteuses que la simple amende. Les services des douanes et de la protection des frontières (CBP) peuvent retenir la cargaison du conteneur au port d'entrée américain, interdisant son déchargement jusqu'à résolution du problème. Dès lors, le conteneur accumule des frais de surestaries et des indemnités journalières pouvant rapidement atteindre 300 à 500 dollars par jour. Si les CBP procèdent à un contrôle physique, la cargaison sera transférée vers un centre de contrôle centralisé aux frais de l'importateur, et les frais de contrôle varieront de 1 500 à 4 000 dollars selon le type de contrôle. Enfin, pour un vendeur Amazon FBA, le coût d'opportunité lié au manque d'un rendez-vous de réception en pleine saison, en raison d'une retenue pour ISF, peut largement dépasser les amendes directes des CBP.
Dans certains cas, lorsqu'une infraction est isolée et que l'importateur prend des mesures correctives rapides, les primo-délinquants sans antécédents reçoivent un avertissement écrit plutôt qu'une sanction immédiate. Cependant, les infractions répétées s'accumulent rapidement et les procédures d'atténuation des sanctions du CBP accordent une importance considérable aux antécédents de conformité pour déterminer s'il convient de réduire ou d'annuler les pénalités. L'un des meilleurs atouts qu'un importateur puisse présenter est un programme de conformité interne détaillé.
Cautions douanières : transaction unique ou continue
Une caution douanière est un engagement financier envers les services des douanes et de la protection des frontières (CBP) garantissant le recouvrement des droits, taxes ou amendes impayés par l'importateur. La réglementation ISF impose une caution, mais les importateurs disposent d'une certaine latitude quant à la forme de cette couverture. Deux options principales s'offrent à eux : une caution ponctuelle couvrant un envoi spécifique, ou une caution continue couvrant tous les envois sur une période de 12 mois.
Pour les importateurs qui n'importent de Chine qu'une ou deux fois par an, une caution ISF de 10 000 $ pour une transaction unique coûte généralement entre 50 et 70 $ par envoi. En ajoutant des frais de dépôt de 30 à 50 $ pour le courtier, le coût total par cargaison s'élève à environ 80 à 120 $. Le problème est que chaque nouvel envoi nécessite une nouvelle caution et qu'en cas de dépôt tardif, les douanes américaines peuvent exiger immédiatement un dépôt de 5 000 $ en espèces.
Pour les importateurs réguliers, même trois ou quatre fois par an, une caution continue est presque toujours la solution la plus avantageuse. Le montant minimal est de 50,000 12 $, soit 10 % des droits de douane, taxes et frais acquittés au cours des douze derniers mois (arrondi à l'entier supérieur). La prime annuelle s'élève généralement à quelques centaines de dollars, mais la caution couvre un nombre illimité d'expéditions et est généralement éligible au code d'activité 1, ce qui signifie qu'elle couvre à la fois les déclarations ISF et les déclarations en douane dans un seul document. Les importateurs réguliers bénéficieront ainsi de coûts par expédition réduits, d'une administration simplifiée et de la possibilité de déposer des déclarations consolidées, minimisant les formalités administratives.
Les erreurs ISF les plus fréquentes sur les expéditions Chine-États-Unis
Après plus d'une décennie d'application de l'ISF, les erreurs récurrentes sont largement documentées. Les incohérences dans le connaissement entraînent plus de sanctions que toute autre forme d'inexactitude. L'ISF doit se référer au connaissement de niveau le plus bas enregistré dans le Système automatisé de manifeste. Si un NVOCC émet un connaissement interne et que l'ISF mentionne le connaissement principal, les services des douanes et de la protection des frontières (CBP) ne pourront pas faire correspondre le document au manifeste et l'expédition apparaîtra comme non déclarée, même si toutes les données ont été transmises.
En deuxième position, on trouve les différences de codes SH. Le CBP compare désormais la classification SH figurant sur le formulaire ISF à celle de la déclaration en douane. Toute divergence est considérée comme une négligence ou un signe potentiel de fraude. Ce problème est particulièrement préoccupant pour les expéditions en provenance de fournisseurs chinois, qui n'indiquent généralement qu'un code SH à 4 ou 6 chiffres. Les importateurs finissent donc par remplir le formulaire ISF avec une classification générique, puis la corrigent ultérieurement dans la déclaration en douane. Cette pratique a été corrigée il y a plusieurs années. La meilleure solution consiste à utiliser le même numéro SHUS à 10 chiffres sur les deux documents et à le faire vérifier par un courtier en douane agréé avant l'envoi du formulaire ISF.
La troisième catégorie d'erreurs la plus fréquente concerne les données du fabricant et du consolidateur. Souvent, la facture commerciale indique une société commerciale chinoise comme fabricant, alors que la fabrication a en réalité eu lieu dans une autre usine. Les douanes américaines exigent le nom complet et l'adresse de l'usine, et non ceux de l'intermédiaire commercial. Le champ « consolidateur » doit indiquer l'entreprise qui a effectivement chargé le conteneur, généralement le transitaire ou l'opérateur de CFS, et non le fournisseur initial dans le cas des envois en groupage (LCL). Les douanes américaines comparent ensuite l'ISF avec le connaissement et la déclaration en douane ; toute erreur dans un champ quelconque est considérée comme une infraction pour inexactitude.
Le troisième et dernier problème concerne les délais. Il arrive que les données arrivent en retard des fournisseurs chinois, que les transitaires retardent le dépôt en attendant les informations nécessaires, ou encore que le délai de 24 heures expire avant que le document ne parvienne aux services des douanes et de la protection des frontières (CBP). Pour un envoi transpacifique classique, la date limite de dépôt au terminal chinois est généralement fixée entre trois et cinq jours avant le départ du navire. Dès lors, le formulaire ISF doit être remis aux CBP bien avant la fermeture du terminal. Les expéditeurs qui considèrent la collecte des données ISF comme faisant partie intégrante du processus de commande, et non comme une tâche de dernière minute juste avant le chargement du navire, respectent presque toujours les délais.
Où Topway Shipping s'inscrit dans la conformité ISF
La conformité ISF est un domaine opérationnel où il est crucial de faire appel à un transitaire qui maîtrise parfaitement les spécificités des échanges entre la Chine et les États-Unis. Fondée en 2010 et basée à Shenzhen, en Chine, Topway Shipping se consacre depuis plus de 15 ans à la logistique e-commerce transfrontalière entre la Chine et les États-Unis. L'équipe empruntant quotidiennement cet axe, l'ISF n'est pas un simple service complémentaire : c'est une composante essentielle de leurs procédures de réservation, de documentation et d'expédition.
Côté Chine, Topway collecte les dix données ISF lors de la réservation, avant le chargement du conteneur. L'équipe travaille directement avec les fournisseurs et usines chinoises pour vérifier les informations du fabricant, confirmer le pays d'origine en le comparant à l'usine de production et non à la société de négoce, et identifier les éventuelles incertitudes liées au code SH avant la transmission de l'ISF. Topway gère également la documentation d'exportation, la déclaration en douane en Chine et la réservation des navires auprès des principaux transporteurs maritimes. Ainsi, les informations du connaissement intégrées à l'ISF proviennent du même registre opérationnel, sans transfert entre systèmes.
Aux États-Unis, Topway n'est pas qu'un simple transitaire maritime. L'entreprise dispose d'un réseau d'entrepôts à travers le pays, gère des opérations de transport routier en lots partiels (LTL) et complets (FTL), et assure le dédouanement américain pour les mêmes expéditions qu'elle transporte à travers le Pacifique. Cette structure intégrée est essentielle à la conformité ISF, car l'adresse de livraison, les données de l'importateur et la classification SH utilisées dans le formulaire ISF doivent correspondre à la déclaration en douane déposée après l'arrivée de l'expédition. Lorsque la première étape en Chine, le transport maritime, la déclaration en douane américaine, l'entreposage et le transport du dernier kilomètre sont gérés par une seule et même entité, ces données restent cohérentes tout au long de la chaîne. Il n'y a donc aucun transfert de données entre les systèmes de saisie des données ISF et les systèmes de traitement des données d'entrée.
Cette couverture de bout en bout est un point sensible récurrent pour les vendeurs de commerce électronique transfrontaliers, en particulier ceux qui utilisent le programme Amazon FBA. Amazon n'agit pas en tant qu'importateur officiel ni comme courtier en douane pour le compte des vendeurs FBA et ne dépose pas l'ISF. Le vendeur est entièrement responsable de l'exactitude de l'ISF et, en cas de problème, il en subit les conséquences : retards de rendez-vous FBA et pertes de ventes. Le service de transport de marchandises intégré de Topway, courtage en douane, États-Unis entreposage et l'empreinte du transport routier signifie que les vendeurs FBA peuvent travailler avec un seul fournisseur pour tout, de la prise en charge de la marchandise à l'usine chinoise à sa livraison à un centre de distribution Amazon spécifique partout aux États-Unis, les déclarations ISF et les déclarations d'entrée étant traitées dans le cadre du même flux de travail plutôt que comme des transferts séparés et sujets aux erreurs.
Meilleures pratiques pour des dépôts ISF propres
Pour les expéditeurs n'ayant jamais rencontré de problèmes liés à l'ISF, la déclaration ISF est un processus continu, et non un événement ponctuel. La collecte des données commence dès la commande, où nous discutons avec le fournisseur des informations concernant le fabricant, le pays d'origine et la classification SH. Au moment de la réservation, huit ou neuf des dix données devraient déjà être définitives. « Seuls le numéro du connaissement et le numéro du conteneur final sont généralement fournis en dernier, mais ils sont disponibles bien avant l'heure limite d'embarquement. »
Les erreurs les plus fréquentes sont évitées grâce à la tenue d'un fichier maître des produits contenant les codes SH, les adresses des fabricants et les données relatives au pays d'origine, préalablement vérifiées. Lorsqu'un importateur livre régulièrement la même référence (SKU), il est inutile que le code SH soit différent sur la déclaration ISF de ce mois-ci par rapport à celle du mois précédent. Une source unique de données fiables, mise à jour en fonction des changements de classification et vérifiée par un courtier en douane agréé, permet d'éliminer une catégorie d'erreurs évitables. En effet, les services des douanes et de la protection des frontières (CBP) peuvent exiger des justificatifs remontant jusqu'à cette période ; la conservation des documents ISF pendant au moins cinq ans est donc une obligation réglementaire, et non une simple recommandation.
Une autre fonctionnalité souvent négligée est le suivi en temps réel de l'acceptation des ISF. Le CBP émet un message d'acceptation électronique lorsqu'un ISF est reçu et validé, et un message de rejet ou d'avertissement en cas de problème. Il arrive que des importateurs qui ne consultent ACE que ponctuellement, ou qui dépendent exclusivement de leur courtier et ne vérifient pas eux-mêmes la transmission, ne découvrent les difficultés qu'après l'émission d'un avis d'infraction par le CBP. Configurer une alerte pour les réponses ACE, ou demander à votre courtier de transmettre les confirmations du CBP avec chaque fichier, ne prend que quelques minutes et permet d'éviter des problèmes qui, autrement, ne seraient détectés qu'une fois le mal fait.
Conclusion
L'ISF n'est pas l'aspect le plus complexe de la conformité aux importations américaines, mais c'est l'un des plus importants. Les règles sont clairement définies, les délais sont faciles à comprendre et les données sont décrites en termes simples dans la réglementation. Pourtant, l'ISF reste le programme de données préalables le plus sanctionné pour une raison simple : il est extrêmement difficile de gérer à grande échelle la rigueur nécessaire pour collecter des données précises auprès des fournisseurs chinois, les transmettre avant l'heure limite de chargement des navires et assurer leur cohérence avec la déclaration en douane. Les expéditeurs qui réussissent sont ceux qui intègrent l'ISF à leur relation fournisseur et à leurs processus opérationnels, et non comme une obligation de conformité distincte.
La voie à suivre est claire pour les expéditeurs de marchandises de Chine vers les États-Unis en 2026. Intégrez la collecte des données ISF dans votre procédure de commande. Si vous expédiez plusieurs fois par an, utilisez une caution permanente. Confirmez les classifications HTS au niveau de l'UGS avec un courtier qualifié. Déclarez les problèmes 72 heures avant l'heure limite d'embarquement en Chine, et non 24 heures. Et, point probablement le plus important, vous avez besoin d'un transitaire qui considère la conformité ISF comme une composante essentielle de sa logistique intégrée, et non comme une simple formalité. Un transitaire spécialisé comme Topway Shipping, avec sa couverture complète Chine-États-Unis incluant le transport maritime, le dédouanement, l'entreposage aux États-Unis et le transport routier national, élimine la plupart des causes structurelles des problèmes liés à l'ISF. C'est ce type d'intégration qui fait de l'ISF une étape courante et transparente d'une chaîne d'approvisionnement performante, et non une source ponctuelle d'amendes.
FAQ
Q : À quel moment précis le formulaire ISF doit-il être déposé ?
R : Quand la déclaration de cargaison doit-elle être déposée ? R : 24 heures avant le chargement de la cargaison à bord du navire au port étranger, et non 24 heures avant le départ ou l'arrivée. Ceci concerne un envoi standard de Chine vers les États-Unis. Il est généralement nécessaire de soumettre la déclaration deux à trois semaines avant l'arrivée de la cargaison aux États-Unis.
Q : L'ISF est-elle requise pour les envois LCL ou les petits envois maritimes ?
R : Oui. L'ISF est obligatoire pour tout transport maritime de conteneurs, quels que soient leur volume et leur valeur. Qu'il s'agisse d'une palette en groupage ou d'un conteneur de 40 pieds entier, les mêmes critères 10+2 s'appliquent.
Q : Qui paie la pénalité si mon courtier en douane dépose l'ISF en retard ?
A : L'importateur déclaré est légalement responsable, même si la déclaration est effectuée par un courtier ou un transitaire. La délégation transfère la tâche, mais pas la responsabilité. L'amende de 5 000 $ sera déduite de la caution de l'importateur.
Q : Les expéditions de fret aérien en provenance de Chine nécessitent-elles un ISF ?
R : Non, pas du tout. L'ISF s'applique uniquement au fret maritime. Les expéditions aériennes sont couvertes par le programme de contrôle préalable du fret aérien (ACAS). L'ACAS a sa propre réglementation en matière de données préalables, mais elle ne porte pas le nom d'ISF.
Q : La société Topway Shipping prend-elle en charge le fret ISF ainsi que le fret maritime et la livraison aux États-Unis ?
A : Oui. Topway regroupe en un seul processus la collecte de données ISF, le dédouanement américain, le fret maritime FCL et LCL depuis la Chine, l'entreposage aux États-Unis et le transport routier LTL et FTL à l'échelle nationale, y compris la livraison directe aux centres Amazon FBA.
