ચીનથી ફ્રાન્સ સુધીના ઓછા ભાવવાળા નૂર ભાવનો અર્થ ઘણીવાર મધ્ય-રૂટના હેન્ડઓફ્સ કેમ થાય છે જેના માટે તમે ક્યારેય સંમત થયા નથી

 

 

જો શિપમેન્ટ પર માર્જિન પહેલાથી જ ખૂબ જ ઓછું હોય, તો ફ્રેઇટ ક્વોટ જે બીજા બધાની સંખ્યા કરતાં ઘણું ઓછું આવે છે તે સામાન્ય રીતે ખૂબ જ ઝડપથી બુક થઈ જાય છે. પરંતુ 2026 માં ચીનથી ફ્રાન્સ લેન પર, અસામાન્ય રીતે સસ્તો દર ક્યારેય ઉદાર ફોરવર્ડરનો સંકેત નથી. મોટાભાગે તે સંકેત હોય છે કે તે કિંમત પાછળના રૂટિંગમાં ઓછામાં ઓછો એક સ્ટોપ છે જે ક્વોટ શીટમાં ક્યારેય ઉલ્લેખિત નથી. શેનઝેન અથવા નિંગબોથી લે હાવરે સીધો જતો કાર્ગો વાસ્તવમાં હબ પોર્ટમાંથી પસાર થઈ શકે છે, જહાજોને ટ્રાન્સફર કરી શકે છે, બોન્ડેડ વેરહાઉસમાં ફરીથી પેલેટાઇઝ કરી શકાય છે અને અંતે તેના ફ્રેન્ચ ગંતવ્ય સ્થાન તરફ જઈ શકે છે. આ ગેરકાયદેસર નથી, કે અસામાન્ય પણ નથી. વિચિત્ર વાત એ છે કે શિપર્સને સહી કરતા પહેલા તેના વિશે કેટલી વાર ચેતવણી આપવામાં આવે છે.

આ લેખ સમજાવે છે કે આ કોરિડોર પર મધ્ય-રૂટ હેન્ડઓફ ખરેખર કેવી રીતે કાર્ય કરે છે, શા માટે તે વધુ શાંત વર્ષો કરતાં 2026 માં વધુ સામાન્ય છે, હેડલાઇન રેટ સારો દેખાય ત્યારે પણ તે શિપરને સમય અને જોખમમાં કેટલો ખર્ચ કરે છે, અને કન્ટેનર પોર્ટ છોડે તે પહેલાં છુપાયેલા પગ દેખાય તે માટે ક્વોટનું અર્થઘટન કેવી રીતે કરવું.

એક 'સીધા' અવતરણનું શરીરરચના જે નથી

ચીનથી ફ્રાન્સ સુધીના દરિયાઈ માલ માટેના મોટાભાગના ક્વોટેશનમાં મૂળ બંદર, ગંતવ્ય બંદર અને પરિવહન સમયનો સમાવેશ થશે. તેઓ સામાન્ય રીતે વાહકના વાસ્તવિક જહાજ સમયપત્રકનો સમાવેશ કરતા નથી, જેમાં કાર્ગો ફ્રેન્ચ પ્રદેશ પર ઉતરે તે પહેલાં એક અથવા વધુ મધ્યવર્તી કોલ હોઈ શકે છે. ટિકિટ પુષ્ટિકરણ 'શેનઝેનથી લે હાવરે, 38 દિવસ' સૂચવી શકે છે, પરંતુ વાસ્તવિક જહાજનો દોર સિંગાપોર અને પછી રોટરડેમ થઈને જાય છે જ્યાં બોક્સને ડિસ્ચાર્જ કરવામાં આવે છે અને ફ્રાન્સમાં અંતિમ ટૂંકા-સમુદ્રી પગ માટે ફીડર સેવા પર ફરીથી લોડ કરવામાં આવે છે.

આ સમગ્ર ઉદ્યોગમાં સામાન્ય પ્રથા છે, અને તે પોતે જ કોઈ સમસ્યા નથી. સમસ્યા એ છે કે ઓછી કિંમત સામાન્ય રીતે કોઈ બીજાના સ્ટ્રિંગ પર સ્લોટ-ચાર્ટર્ડ જગ્યા માટે હોય છે અને કેરિયર-ડાયરેક્ટ સર્વિસ માટે નહીં, અને જ્યારે ક્ષમતા ઓછી થઈ જાય છે ત્યારે સ્લોટ-ચાર્ટર્ડ કાર્ગોને સૌથી પહેલા બમ્પ કરવામાં આવે છે, ફરીથી રૂટ કરવામાં આવે છે અથવા પાછળથી સેઇલિંગમાં ફેરવવામાં આવે છે. સસ્તો દર ચૂકવનાર શિપરે, હકીકતમાં, ઓછી પ્રાથમિકતાનો દર સ્વીકારી લીધો છે, તેને જાણ કર્યા વિના કે તેઓ શું કરી રહ્યા છે.

સેગમેન્ટમાં	અવતરણ શું સૂચવે છે	ઘણીવાર ખરેખર શું થાય છે
ચીન મૂળ બંદર	ફ્રાન્સ માટે સીધું જહાજ	પહેલા પ્રાદેશિક હબમાં ફીડર જહાજ
સમુદ્રી પગ	સિંગલ કેરિયર, સિંગલ બિલ ઓફ લેડીંગ	ભાગીદાર લાઇન પર સ્લોટ-ચાર્ટર્ડ જગ્યા, ટૂંકી સૂચના પર ફરીથી બુક કરાઈ
યુરોપિયન આગમન બંદર	સીધા લે હાવરે અથવા માર્સેલી	રોટરડેમ, એન્ટવર્પ, અથવા હેમ્બર્ગ, પછી ટૂંકા સમુદ્ર અથવા રેલ માર્ગે આગળ
ઇનલેન્ડ લેગ	સીધા માલ લેનાર પાસે ટ્રકમાં મોકલવામાં આવે છે	બોન્ડેડ વેરહાઉસમાં ડિ-ગ્રુપ કરવામાં આવ્યું, ફરીથી પેલેટાઇઝ કરવામાં આવ્યું, પછી ટ્રકમાં લઈ જવામાં આવ્યું
કસ્ટમ ક્લિઅરન્સ	ગંતવ્ય સ્થાને પહોંચતાં જ સાફ થઈ ગયું	હબ પોર્ટ પર ક્લિયર કરવામાં આવે છે, પછી ફરીથી અથવા અંતિમ પ્રવેશ પર ફરીથી દસ્તાવેજીકરણ કરવામાં આવે છે.

આમાંથી કોઈ પણ હેન્ડઓફ આંતરિક રીતે ખોટો નથી. હબ દ્વારા એકત્રીકરણ એ કન્ટેનર કરતા ઓછા લોડ કાર્ગો માટે વધુ કાર્યક્ષમ રસ્તો હોઈ શકે છે, અને મધ્યવર્તી સ્થાન પર ફરીથી ક્લિયરન્સ ક્યારેક કાગળની ખામીઓને ઉજાગર કરી શકે છે તે પહેલાં તે રેખા નીચે નોંધપાત્ર મુશ્કેલીઓ બની જાય છે. સાચી સમસ્યા ક્વોટ અને રૂટ વચ્ચેનું જોડાણ છે. તે જોડાણ બરાબર ત્યાં છે જ્યાં વિલંબ, વધારાના ખર્ચ અને સંદેશાવ્યવહાર ભંગાણ રહે છે.

શા માટે 2026 આને વધુ સામાન્ય બનાવી રહ્યું છે, ઓછું નહીં

આ વર્ષે, અનેક દબાણો એક સાથે આવ્યા અને વધુ કાર્ગોને ચક્રીય રૂટ પર લઈ જવા દબાણ કર્યું, ભલે શિપર્સને લાગે કે તેમણે કંઈક સરળ બુકિંગ કર્યું છે.

લાલ સમુદ્ર અને હોર્મુઝ સ્ટ્રેટમાં સતત મુશ્કેલીઓને કારણે, ઘણા સફરમાં હવે ભૂતપૂર્વ સુએઝ-રૂટ શેડ્યૂલ કરતાં 10 થી 14 દિવસ વધુ સમય લાગી રહ્યો છે, જેના કારણે કેપ ઓફ ગુડ હોપની આસપાસ ફરીથી રૂટ બદલવાની ફરજ પડી રહી છે. કેરિયર્સ સેવાઓને ફરીથી ગોઠવીને તે વધારાના અંતરનો જવાબ આપી રહ્યા છે અને એક લોકપ્રિય પ્રતિક્રિયા એ છે કે ફીડર અથવા ટૂંકા-સમુદ્ર જહાજ દ્વારા કાર્ગોને ઓછા બંદરો પર સ્થાનાંતરિત કરતા પહેલા મુખ્ય ઉત્તરીય યુરોપિયન હબ પર કૉલ કરતી નાની સંખ્યામાં લાંબા તારોમાં પ્રાદેશિક પરિભ્રમણની શ્રેણીને જોડવી. આ પુનઃઆકારની સીધી અસર ફ્રાન્સ પર પડે છે, જે તેના જથ્થાનો નોંધપાત્ર ભાગ ચીનથી લે હાવરે અને માર્સેલી દ્વારા મેળવે છે, પરંતુ રોટરડેમ, એન્ટવર્પ અને હેમ્બર્ગ જેવા અન્ય બંદરો દ્વારા પણ ગૌણ પ્રવેશ સ્થળો તરીકે મેળવે છે.

દરમિયાન, શાંઘાઈ, નિંગબો-ઝુશાન, શેનઝેન અને કિંગદાઓ જેવા મુખ્ય ચીની હબમાં 2026 સુધી બંદર ભીડ સામાન્ય સ્તરથી ઉપર ચાલુ રહી, જેમાં મૂળ સમયે પાંચથી 10 દિવસનો વિલંબ થયો. ઘણીવાર જે જહાજ તેની સુનિશ્ચિત પ્રસ્થાન વિંડોમાં વિલંબિત થાય છે કારણ કે તે બર્થની રાહ જોઈ રહ્યું હતું તે ઘણીવાર નીચેના બંદર પર તેની કનેક્ટિંગ સેવા ચૂકી જાય છે, જેના કારણે કાર્ગોને ફ્રાન્સ તરફ મુસાફરી કરતી સેવા સાથે ફરીથી જોડવામાં આવે તે પહેલાં, ઘણીવાર એક અઠવાડિયા કે તેથી વધુ સમય માટે સંપૂર્ણ વધારાનું જહાજ ચક્ર લાગુ પડી શકે છે.

પછી ખાલી સફર હોય છે, જ્યાં વાહક એકંદર ક્ષમતાને નિયંત્રિત રાખવા માટે અગાઉ જાહેર કરાયેલ ક્રૂઝ રદ કરે છે. સીધા રૂટ પર બુક કરાયેલ શિપમેન્ટમાં ટૂંકી સૂચના પર સેવા રદ થઈ શકે છે અને વાહકનો બેકઅપ ઘણીવાર તે કાર્ગોને ગમે તે જગ્યા પર ફેરવવાનો હોય છે જે ઘણીવાર ટ્રાન્સશિપમેન્ટ રૂટિંગ હોય છે, નહીં કે સમાન-પ્રકારના સીધા વિકલ્પ માટે.

છુપાયેલ ખર્ચ હંમેશા પૈસા નથી હોતો. ક્યારેક સમય અને દૃશ્યતા હોય છે.

મધ્યવર્તી બંદરમાંથી પસાર થતા સીધા કાર્ગોના અંદાજનો ખર્ચ પર થોડો અથવા બિલકુલ અસર પડી શકે છે, જો ફોરવર્ડર તફાવત ઉઠાવી લે. વધુ ખર્ચ બે અન્ય ક્ષેત્રોમાં પણ જોવા મળે છે: સમયપત્રકની ખાતરી અને ટ્રેકિંગની દૃશ્યતા.

શેડ્યૂલ નિશ્ચિતતા પર, ચીનથી ફ્રાન્સ ડીડીપી મરીન લેન માટેના ઓપરેટર ડેટા દર્શાવે છે કે 91% થી વધુ ડોર ટુ ડોર શિપમેન્ટ 45 થી 55 દિવસની વિંડોમાં પહોંચે છે, જેમાં 7% થી ઓછી ટકાવારી 55 થી 65 દિવસમાં આવે છે, અને લગભગ 2% 65 કે 75 દિવસમાં પણ આવે છે. તે લાંબી પૂંછડી અપ્રમાણસર રીતે એવા શિપમેન્ટથી બનેલી હોય છે જે અણધાર્યા ટ્રાન્સશિપમેન્ટ, મિસ્ડ લિંક અથવા મધ્યસ્થી બંદર પર ફરીથી ક્લિયરન્સ ઘટનાનો અનુભવ કરે છે. એક શિપરે જે રેન્જના નીચલા છેડે ક્વોટ કર્યું છે અને તે પૂંછડીમાં સમાપ્ત થાય છે તેણે ટ્રાન્ઝિટમાં જોડાયેલ બે થી ત્રણ વધારાના અઠવાડિયાની કાર્યકારી મૂડી અસરકારક રીતે શોષી લીધી છે, જે ફર્નિચર, ફિટનેસ સાધનો, ઉપકરણો અને અન્ય મોટા કદના માલ માટે ખૂબ મહત્વનું છે જ્યાં યુનિટ મૂલ્યો ઊંચા હોય છે અને ગંતવ્ય સ્થાન પર સ્ટોરેજ ઘણીવાર ચોક્કસ ડિલિવરી વિંડો માટે પૂર્વ-વ્યવસ્થિત હોય છે.

રૂટિંગ પેટર્ન	લાક્ષણિક ડોર-ટુ-ડોર ટ્રાન્ઝિટ (૨૦૨૬)	જ્યાં સમય ખોવાઈ ગયો
સીધો કોલ, શેનઝેન/શાંઘાઈથી લે હાવરે	આશરે ૪૫ થી ૫૫ દિવસ, લગભગ ૯૧% શિપમેન્ટ	7 થી 14 દિવસનો મધ્ય-સમુદ્ર શાંત સમયગાળો, વત્તા ICS2 ફાઇલિંગ ચેક
રોટરડેમ/એન્ટવર્પ દ્વારા ટ્રાન્સશિપમેન્ટ	લગભગ 7% શિપમેન્ટ માટે 55 થી 65 દિવસ	વધારાનો પોર્ટ કોલ, કન્ટેનર રેસ્ટો, શક્ય બર્થ રાહ
બહુવિધ ટ્રાન્સશિપમેન્ટ અથવા રોલઓવર	આશરે 2% શિપમેન્ટ માટે 65 થી 75 દિવસ	ફીડર કનેક્શન ચૂકી ગયું, સંપૂર્ણ જહાજ ચક્રમાં વિલંબ, ફરીથી ક્લિયરન્સ

દૃશ્યતાની દ્રષ્ટિએ, પરોક્ષ રૂટ ઘણીવાર ટ્રેકિંગ સમયરેખામાં ઓછા થવાને બદલે વધુ ગાબડાં પાડે છે. દર વખતે જ્યારે કાર્ગો એક જહાજથી બીજા જહાજમાં ટ્રાન્સફર કરવામાં આવે છે ત્યારે એક એવો સમય આવે છે જ્યારે કન્ટેનરની સ્થિતિ "સુવિધાઓ વચ્ચે પરિવહનમાં" હોય છે જેમાં કોઈ દાણાદાર અપડેટ હોતી નથી અને મધ્યવર્તી બંદર પર દરેક વધારાની કસ્ટમ્સ ક્લિયરન્સ ઘટના એ બીજો મુદ્દો છે જ્યાં દસ્તાવેજીકરણ શિપરને રીઅલ-ટાઇમ સૂચનાઓ વિના અટકી શકે છે. સીધા સફર પર સાત થી ચૌદ દિવસનો સામાન્ય મધ્ય-સમુદ્ર મૌન તબક્કો હોય છે જ્યાં એકમાત્ર અપડેટ AIS ઉપગ્રહ સ્થાન હોય છે, પરંતુ અસંખ્ય પગવાળા રૂટિંગ પર આ બે કે ત્રણ અલગ અલગ મૌન સમયગાળા બની જાય છે.

દરેક હેન્ડઓફ સાથે કસ્ટમ્સ ક્લિયરન્સ બ્લેક બોક્સ મોટું થતું જાય છે

સપ્ટેમ્બર 2025 થી, યુરોપિયન યુનિયન અને ફ્રાન્સના બાકીના દેશોની જેમ, તમામ પ્રકારના પરિવહન માટે આયાત નિયંત્રણ સિસ્ટમ 2 હેઠળ એન્ટ્રી સારાંશ ઘોષણા સબમિટ કરવી જરૂરી રહેશે. આજે મુશ્કેલ જરૂરિયાત એ છે કે જહાજ આવે તે પહેલાં ફાઇલને સચોટ ઉત્પાદન વર્ણનો, HS કોડ્સ અને પાર્ટી વિગતો સાથે યોગ્ય રીતે પૂર્ણ કરવી, અને અપૂરતી ફાઇલિંગ ડિલિવરી સમયમર્યાદાના બાકીના સમયગાળા દરમિયાન વિલંબ તરફ દોરી શકે છે.

એક ફાઇલિંગ, એક બ્રોકર, એક નિષ્ફળતાનો મુદ્દો જ્યારે શિપમેન્ટ એક જ કસ્ટમ અધિકારક્ષેત્રમાંથી પસાર થાય છે. જો ટ્રાન્સશિપમેન્ટ હોય, જેમ કે ફ્રેન્ચ સરનામાં પર જતા પહેલા રોટરડેમ દ્વારા, તો હબ પોર્ટ પર એક વધારાનો કસ્ટમ ટચપોઇન્ટ હોઈ શકે છે, ભલે કાર્ગો તકનીકી રીતે ટ્રાન્ઝિટમાં હોય અને ઔપચારિક રીતે ત્યાં આયાત ન થાય. જો તે લેગ પર ફોરવર્ડર ફ્રેન્ચ ક્લિયરન્સ કરતા અલગ બ્રોકરનો ઉપયોગ કરી રહ્યો હોય, તો શિપરે હવે એકબીજાને સચોટ અને સમયસર માહિતી પહોંચાડવા માટે બે અલગ અલગ પક્ષો પર આધાર રાખવો પડે છે. ખોટી રીતે વર્ગીકૃત કરાયેલ HS કોડ્સ માટે EU કોમન એક્સટર્નલ ટેરિફનો ફ્રાન્સ દ્વારા કડક ઉપયોગ પહેલાથી જ આ કોરિડોર પર કસ્ટમ્સ વિલંબના મુખ્ય કારણોમાંનું એક છે. મિશ્રણમાં બીજો ક્લિયરન્સ ટચપોઇન્ટ ઉમેરો, અને દસ્તાવેજ મેળ ન ખાતી હોવાની શક્યતા પ્રમાણમાં વધારો કરે છે.

આ ત્યારે થાય છે જ્યારે ઇન-હાઉસ કસ્ટમ્સ ક્ષમતા ધરાવતા ફોરવર્ડરનું મૂલ્ય વાસ્તવિક બને છે અને માત્ર સૈદ્ધાંતિક જ નહીં. શેનઝેન સ્થિત ટોપવે શિપિંગ, જે 2010 થી કાર્યરત છે, તેણે તેની ચીન ટુ ફ્રાન્સ સેવા એવી રીતે સેટ કરી છે કે કાર્ગો રવાના થાય તે પહેલાં દસ્તાવેજીકરણ, HS કોડ ચકાસણી અને ICS2 ફાઇલિંગ આવશ્યકતાઓ ચકાસવામાં આવે છે, અને તે જ ટીમ સમુદ્રના પગ, કોઈપણ એકત્રીકરણ અથવા હબ પ્રવૃત્તિ અને ફ્રાન્સમાં અંતિમ ક્લિયરન્સ અને ડિલિવરીનો ટ્રેક રાખે છે. તે સાતત્યનું મહત્વ એ છે કે તે બ્રોકર્સ વચ્ચેના હેન્ડઓફને દૂર કરે છે, જ્યારે માહિતી ખોવાઈ શકે છે.

છુપાયેલા પગ દૃશ્યમાન થાય તે માટે અવતરણ કેવી રીતે વાંચવું

મોટાભાગની બાબતો બુકિંગ પહેલાં પૂછાયેલા કેટલાક પ્રશ્નો સાથે આવે છે, વિલંબિત ઇમેઇલ પ્રાપ્ત થયા પછી નહીં.

૧. પૂછો કે દર્શાવેલ ટ્રાન્ઝિટ સમય ડાયરેક્ટ જહાજ કોલ અથવા ટ્રાન્સશિપમેન્ટ માટે છે, અને જો તે ટ્રાન્સશિપમેન્ટ છે, તો તે કયા ટ્રાન્સશિપમેન્ટ પોર્ટમાંથી પસાર થાય છે. જે કોઈ આનો જવાબ વાસ્તવિક જહાજના નામ અને પરિભ્રમણ સાથે તાત્કાલિક આપી શકે છે તે વાસ્તવિક શેડ્યૂલ ડેટા પર કામ કરી રહ્યો છે, સામાન્ય લેન સરેરાશ પર નહીં.

બીજું, તપાસ કરો કે જો શરૂઆતમાં બુક કરેલી સફર રદ કરવામાં આવે અથવા રોલ ઓવર કરવામાં આવે તો શું થાય છે. શું ફોલબેક સમાન રૂટ પર ચાલુ રહેશે અથવા ઉપલબ્ધ જગ્યામાં ડિફોલ્ટ થશે, સંભવતઃ મૂળ યોજનામાં ન હોય તેવી ટ્રાન્સશિપમેન્ટ ઉમેરશે? જે ફોરવર્ડર્સ અગાઉથી બુકિંગ કરે છે - પ્રમાણભૂત સંપૂર્ણ કન્ટેનર લોડ માટે 14 દિવસ આગળ અને ઓગસ્ટથી ઓક્ટોબર સુધી પીક સીઝન દરમિયાન અથવા મુખ્ય ચીની રજાઓની આસપાસ ત્રણથી ચાર અઠવાડિયા આગળ - તેમને પરોક્ષ રૂટિંગનો ઉપયોગ કર્યા વિના આ પ્રકારના વિક્ષેપોનો સામનો કરવા માટે વધુ છૂટ છે.

ત્રીજું, ખાસ કરીને કન્ટેનર કરતાં નાના લોડ શિપમેન્ટ માટે, પૂછો કે ફ્રેન્ચ છેડે કોન્સોલિડેશન કેવી રીતે કરવામાં આવે છે. આ ચેનલ પર LCL કાર્ગોને અંતિમ ડિલિવરી પહેલાં બોન્ડેડ સુવિધા પર લગભગ હંમેશા ડી-કોન્સોલિડેટ કરવામાં આવે છે, જે પોતે એક પ્રકારનું શેડ્યૂલ હેન્ડઓફ છે, પરંતુ તે કામગીરીની ગુણવત્તા ઘણી બદલાય છે. ફ્રેન્ચ બાજુ પર કોન્સોલિડેટિંગમાં અનુભવી ફોરવર્ડર આ સમયે રહેવાનો સમય ઘટાડી શકે છે. સબકોન્ટ્રાક્ટેડ સ્થાનિક એજન્સી દ્વારા કામ કરતો ફોરવર્ડર અહીં એવા દિવસો ઉમેરી શકે છે જે મૂળ ટ્રાન્ઝિટ અંદાજમાં ક્યાંય દેખાતા નથી.

ચોથું, શિપમેન્ટના કદને ધ્યાનમાં લીધા વિના, તપાસ કરો કે કાર્ગો સરહદ પાર કરે છે તે દરેક ક્ષણે કસ્ટમ્સ કોણ ક્લિયર કરે છે, અને શું તે એક ટીમ છે કે અસંખ્ય પેટા કોન્ટ્રાક્ટેડ બ્રોકર્સ છે. મૂળથી ફ્રેન્ચ ડિલિવરી સુધી કસ્ટમ્સ જવાબદારીનો સિંગલ પોઇન્ટ ફર્નિચર, ટ્રેડમિલ, મસાજ ખુરશીઓ, પલંગ, સ્કૂટર અને સમાન શ્રેણીઓ જેવા મોટા માલ માટે અણધાર્યા વિલંબના સૌથી મુખ્ય કારણોમાંનું એક છે જે ઘણીવાર આ લેન પર મુસાફરી કરે છે.

વાસ્તવિક રીતે ક્વોટ કરાયેલ ડોર-ટુ-ડોર શિપમેન્ટ કેવું દેખાય છે

આજના કેપ-રૂટેડ વાતાવરણમાં, મોટા કદના કાર્ગો પરિવહન માટે ચીની ફેક્ટરીથી ફ્રેન્ચ સરનામાં સુધીનો વાસ્તવિક સમુદ્ર-લેગ અંદાજ લગભગ 30 થી 40 દિવસનો છે, જેમાં કસ્ટમ્સ અને છેલ્લા માઇલ ડિલિવરી સહિત સંપૂર્ણ ડોર-ટુ-ડોર સમય 45 થી 65 દિવસની રેન્જમાં ઉતરે છે, જે મોટાભાગના શિપમેન્ટ માટે માપી શકાય તેવા ઝડપી ડોર-ટુ-ડોર સમયમર્યાદા પ્રદાન કરે છે પરંતુ સીધા જહાજ અને એક જ ક્લિયરિંગ પોઇન્ટનો ઉલ્લેખ કરતા નથી, તે ફોલો-અપ પ્રશ્નને પાત્ર છે, જરૂરી નથી કે તે ઇનકાર હોય, પરંતુ ઝડપી અંદાજ કયા લેગ ધારે છે તેની સ્પષ્ટતા.

ટોપવે શિપિંગ આ કોરિડોર માટે એક સેવા પૂરી પાડે છે જેમાં ફેક્ટરી અથવા સપ્લાયર પાસેથી પ્રથમ તબક્કાનું પરિવહન, સામાન્ય લેન સરેરાશને બદલે વાસ્તવિક જહાજ પરિભ્રમણને ધ્યાનમાં રાખીને બુક કરાયેલ સમુદ્રી નૂર, વિદેશમાં સમાવેશ થાય છે. વેરહાઉસિંગ જ્યાં કોન્સોલિડેશન અથવા સ્ટેજીંગ જરૂરી હોય, ત્યાં EU કોમન એક્સટર્નલ ટેરિફ વર્ગીકરણ આવશ્યકતાઓથી પરિચિત ઇન-હાઉસ ટીમ દ્વારા કસ્ટમ્સ ક્લિયરન્સ, અને અંતિમ ફ્રેન્ચ સરનામે છેલ્લા માઇલ ડિલિવરી. કંપની ચીનથી વિશ્વભરના મુખ્ય બંદરો પર લવચીક સંપૂર્ણ કન્ટેનર લોડ અને કન્ટેનર કરતાં ઓછા લોડ વિકલ્પો પણ પ્રદાન કરે છે, જે શિપર્સને શિપમેન્ટના કદને રૂટીંગ સાથે મેચ કરવાની મંજૂરી આપે છે જે ખરેખર અર્થપૂર્ણ છે, તેના બદલે નીચા ક્વોટ બનાવવામાં આવે તો પણ કોઈપણ કોન્સોલિડેશનમાં ડિફોલ્ટ થવાને બદલે.

ઉપસંહાર

ચીનથી ફ્રાન્સ રૂટમાં ઓછો અંદાજ ખરાબ ભાવ નથી અને ટ્રાન્સશિપમેન્ટ જરૂરી નથી કે સમસ્યા હોય. સમસ્યા ત્યારે આવે છે જ્યારે ગર્ભિત ભાવ અને રૂટીંગ મેળ ખાતા નથી, અને કાર્ગો પોર્ટ છોડી દે અને કોઈ સંદર્ભ વિના વિલંબનો સંદેશ પોપ અપ થાય ત્યાં સુધી ડિસ્કનેક્ટ સ્પષ્ટ થતો નથી. કેપ રિરૂટિંગ પહેલાથી જ બેઝલાઇન ટ્રાન્ઝિટ સમયમાં એક થી બે અઠવાડિયા ઉમેરી ચૂક્યું હોય, જ્યાં ચાઇનીઝ હબ પર પોર્ટ ભીડ તેના ઉપર બીજા પાંચ થી દસ દિવસ ઉમેરે છે, અને જ્યાં ICS2 ફાઇલિંગ આવશ્યકતાઓએ કસ્ટમ્સ દસ્તાવેજીકરણ પર દાવ લગાવ્યો છે, ત્યાં બિનઆયોજિત હેન્ડઓફ માટે વાસ્તવિક વિલંબમાં ફેરવાનો માર્જિન પહેલા કરતા ઓછો છે. પેજ પરનો ભાવ અને કાર્ગો ખરેખર જે મુસાફરી કરે છે તે એક જ છે તેની ખાતરી કરવાનો શ્રેષ્ઠ રસ્તો એ છે કે બુકિંગ કરતા પહેલા યોગ્ય પ્રશ્નો પૂછવા, અને ડિસ્કનેક્ટેડ પક્ષો વચ્ચે કાર્ગો સોંપવાને બદલે, સમગ્ર રૂટ પર દૃશ્યતા અને કસ્ટમ્સ જવાબદારી જાળવી રાખતા ફોરવર્ડર સાથે કામ કરવું.

પ્રશ્નો

Q: શું ટ્રાન્સશિપમેન્ટનો અર્થ હંમેશા એ થાય છે કે મારું શિપમેન્ટ મોડું થશે?

A: ના. ઘણી ટ્રાન્સશિપમેન્ટ સમયપત્રક મુજબ થાય છે અને તેમાં થોડો કે બિલકુલ સમય ઉમેરાતો નથી. જો ટ્રાન્સશિપમેન્ટનો પ્રારંભિક મુસાફરી અંદાજમાં સમાવેશ ન કરવામાં આવે તો જોખમ ખાસ કરીને ઊંચું હોય છે કારણ કે આ ઘણીવાર સૂચવે છે કે બુકિંગ પછી કાર્ગોને ફરીથી રૂટ કરવામાં આવ્યો હતો.

Q: હું કેવી રીતે કહી શકું કે મારો ક્વોટ ડાયરેક્ટ સેઇલિંગ અથવા હબ રૂટીંગ ધારે છે?

A: ફોરવર્ડ કરનારને બુકિંગના વાસ્તવિક જહાજનું નામ અને પોર્ટ રોટેશન પૂછો. વાસ્તવિક શેડ્યૂલ ડેટા પર આધારિત ક્વોટમાં આ શામેલ હશે; સામાન્ય લેન-એવરેજ ક્વોટમાં સામાન્ય રીતે નહીં.

Q: શું ICS2 એવા કાર્ગોને અસર કરે છે જે ફ્રાન્સ પહોંચતા પહેલા બીજા EU દેશમાંથી ટ્રાન્સશિપ કરે છે?

A: હા. ICS2 ને તમામ પ્રકારના પરિવહન માટે આગમન પહેલાં એન્ટ્રી સારાંશ ઘોષણા જરૂરી છે, અને મધ્યવર્તી EU બંદરો પર નવા ટચપોઇન્ટ્સ એકીકૃત ટીમ દ્વારા સંકલિત ન કરવામાં આવે તો ફરિયાદો સબમિટ કરવા માટે વધુ તકો ઉભી કરી શકે છે.

Q: શું ડાયરેક્ટ-રૂટિંગ ગેરંટી માટે વધુ ચૂકવણી કરવી યોગ્ય છે?

A: તે શિપમેન્ટ સમય સંવેદનશીલતા પર આધાર રાખે છે. જો તમારે ચોક્કસ તારીખે ડિલિવરી કરવાની જરૂર હોય તો લાંબા-પૂંછડીવાળા વિલંબના દૃશ્ય (65 થી 75 દિવસ વિરુદ્ધ 45 થી 55 દિવસ) નો ખર્ચ સામાન્ય રીતે વધુ વિશ્વસનીય રૂટિંગ માટેના પ્રીમિયમ કરતા વધારે હોય છે.