Zaboravite Sueski tunel. Željeznički prijevoz robe iz Kine za Tursku doživljava svoj trenutak.
Uvod
Sueski kanal desetljećima je bio najveća svjetska trgovačka arterija. Brodovi natovareni elektronikom, tekstilom, automobilskim dijelovima i robom široke potrošnje napuštali bi kineske luke, vijugavo se probijali kroz jugoistočnu Aziju, prelazili Indijski ocean, prolazili kroz Crveno more i konačno klizili kroz Sueski kanal u Sredozemno more - stižući u Istanbul ili Mersin za otprilike 25 do 35 dana. To je bila standardna operativna procedura. To se i očekivalo. Za većinu brodara ovo je bila jedina opcija.
A onda se svijet počeo brzo mijenjati. Ruska invazija na Ukrajinu 2022. godine stisnula je Sjeverni željeznički koridor. Hutijevi napadi na brodove u Crvenom moru krajem 2023. i nastavili su se 2024. godine, što je Suesku rutu učinilo opterećenjem, prisiljavajući brodove da zaobilaze Rt Dobre Nade, dodajući 10 ili više dana svakom putovanju. Cijene osiguranja su porasle. Troškovi prijevoza robe na azijsko-mediteranskim kanalima porasli su s 2,900 dolara na više od 7,100 dolara po kontejneru od 40 stopa. Morale su postojati alternative. Brzo.
Otkrijte Srednji koridor, ponekad nazivan Transkaspijska međunarodna transportna ruta (TITR). Ovaj željeznički teretni koridor, od kineskih kopnenih logističkih čvorišta prema zapadu preko Kazahstana, preko Kaspijskog jezera, kroz Azerbajdžan i Gruziju te u Tursku putem željeznice Baku-Tbilisi-Kars (BTK), godinama tiho akumulira zamah. Sada je njegovo vrijeme. Volumen preko koridora porastao je za 89% u 2023., a zatim za dodatnih 62-63% u 2024. Broj kontejnerskih blok vlakova samo iz Kine porastao je za oko 3,200% u nedavno izviještenom razdoblju. Očekuje se da će tempo biti još brži u 2025.
Ovaj članak analizira konkretne statistike koje uzrokuju nagli porast željezničkog teretnog prometa iz Kine u Tursku, razmatra razvoj infrastrukture koji mijenja lice koridora i objašnjava zašto bi brodari, od velikih proizvođača do prekograničnih trgovaca e-trgovinom, trebali obratiti veliku pozornost.
Savršena oluja: Zašto ovaj koridor upravo sada uzlijeće
Tri seizmičke sile kombinirale su se kako bi Srednji koridor od nišne opcije pretvorile u održivu alternativu za široku rasprostranjenost.
Prvi je geopolitički. Ruski napad na Ukrajinu zatrovao je Sjeverni koridor za poduzeća povezana sa Zapadom. Sankcije Rusiji donijele su rizik od usklađenosti, strah od oduzimanja tereta i nepredvidiva kašnjenja na granicama. Brodski promet kroz Sjeverni koridor smanjio se za oko 50% u 2023. u odnosu na 2022. Tvrtke koje su se dugo oslanjale na vlakove koji prolaze preko Moskve i Bjelorusije odjednom su trebale drugačiji plan.
Druga sila je situacija u Crvenom moru. Krajem 2023. godine, pobunjenici Huti započeli su kontinuirane napade na komercijalne brodove oko tjesnaca Bab el-Mandeb, malog vodenog pojasa između Jemena i Džibutija koji vodi do Crvenog mora i Sueskog kanala. Do 2024. većina velikih prijevoznika preusmjerila je svoje brodove oko Afrike. Taj je obilazni put povećao vrijeme tranzita za 10 do 14 dana i umnožio cijene. Za uvoznike koji su svoje proizvodne cikluse izgradili oko Strah od mora vremenskih okvira, poremećaj nije bio samo skup, već i operativno katastrofalan.
Treći razlog je porast carina iz Trumpove ere 2025. godine. SAD je uveo velike poreze na kineski izvoz i visoke namete na europsku robu, stvarajući novi financijski poticaj i za Kinu i za EU za razvoj bilateralne trgovine i optimizaciju logistike među njima. Ta rekalibracija usmjerena je na Srednji koridor, koji izbjegava i Rusiju i turbulentno Crveno more. Svjetska banka procjenjuje da bi se trgovina između Kine i EU-a koja se kreće tom rutom mogla povećati za 30%, a obujam tereta na koridoru mogao bi se gotovo utrostručiti na 11 milijuna tona do 2030. godine.
Razumijevanje srednjeg koridora: Anatomija rute
Srednji koridor nije samo željeznička ruta. To je multimodalni prometni koridor koji uključuje željeznicu, trajektne usluge na Kaspijskom jezeru i povezujuće cestovne mreže kroz pet ili šest zemalja. Za svakog brodara koji pokušava odlučiti je li ovo ispravna ruta za njegov teret, poznavanje geografije ove rute je neophodno.
Putovanje počinje u ključnim kineskim logističkim središtima. Xi'an, Chongqing, Chengdu, Zhengzhou i Urumqi su važne polazne točke, a sve imaju uspostavljene željezničke veze s kazahstanskom granicom u Khorgosu, Dostyku ili Altynkolu. Odatle vlakovi nastavljaju prema zapadu preko prostranih stepa Kazahstana do luka Aktau i Kuryk na Kaspijskom moru. Ovaj dio putovanja je u potpunosti vlakom i općenito je najučinkovitiji.
Kaspijski prijelaz najprepoznatljivija je, a ponekad i najteža značajka koridora. Teret se utovaruje na Ro-Ro trajekte ili specijalizirane teglenice za prelazak unutarnjeg mora, a stiže u azerbajdžansku luku Alat, u blizini Bakua. Vrijeme i nizak kapacitet trajekata povijesno su uzrokovali kašnjenja na ovom raskrižju, a podaci iz Aktaua u ožujku 2025. pokazuju zaostatke kontejnera od 600 do 700 jedinica i vremena čekanja dulja od 20 dana tijekom vršnih razdoblja. Sada postoje značajna ulaganja kako bi se prevladao taj zaostatak.
Iz Bakua, BTK željeznica (željeznica Baku-Tbilisi-Kars koja povezuje Azerbajdžan, Gruziju i Tursku) prevozi kontejnere do logističkog centra Kars, a zatim do istanbulskog terminala Halkalı ili dalje u Turskoj. BTK željeznica, koja je izvorno projektirana za prijevoz 6.5 milijuna tona godišnje, poboljšava se kako bi do 2034. mogla prevoziti 17 milijuna tona, što će duboko promijeniti potencijal koridora za prijevoz tereta.
Donja tablica prikazuje tipična vremena tranzita od ključnih kineskih gradova do Istanbula na temelju stvarnih operativnih podataka iz 2025. godine.
| Grad polaska (Kina) | Odredište (Turska) | Vrijeme tranzita (željeznica) | Istaknute rute |
| Xi'an | Istanbul (Halkalı) | 20–25 dan | Glavno čvorište, visoka frekvencija |
| Chongqing | Istanbul (Halkalı) | 22–26 dan | 10–12 vlakova/tjedno, 500–600 TEU-a |
| Chengdu | Istanbul (Halkalı) | 22–25 dan | 8–10 polaska/tjedno |
| Zhengzhou | Istanbul (Halkalı) | 21–26 dan | Rastuća učestalost |
| Urumqi | Istanbul (Halkalı) | 18–22 dan | Najbliže granici, brži tranzit |
Brojke ne lažu: Podaci o rastu i tržišni volumeni
Brojke najbolje govore priču o rastu Srednjeg koridora. Prije kao opcija perifernog usmjeravanja, prije 2022. činio je samo 2 do 3 posto kopnenog kontejnerskog tereta između Kine i Europe. Sada je to brzorastući koridor sa snažnom pričom o rastu.
| Godina / Razdoblje | Volumen (tone) | Godišnji rast | Ključni vozač |
| Prije 2022 | ~2–3% kopnenog tereta | - | Samo nišna alternativa |
| 2022 | Osnovni porast | +značajan | Rat Rusije i Ukrajine, poremećaj Sjevernog koridora |
| 2023 | ~2.5 milijuna tona | + 89% | Sankcije Rusiji, pritisak na Sueski kanal |
| 2024. (siječanj – studeni) | 4.1 milijuna tona | + 63% | Napadi Hutija, kriza u Crvenom moru, smanjenje broja radnika željeznice BTK |
| Puna godina 2024. | 4.5 milijuna tona | + 62% | Ulaganje u infrastrukturu Srednjeg koridora |
| 2025 Projekcija | 5.2 milijuna tona | +15% procjene | Nastavak geopolitičkog preusmjeravanja, digitalizacija |
Kazahstanske željeznice zabilježile su posebno brzu ekspanziju. Teretni promet duž pruge na kazahstanskoj željeznici porastao je za 63% na 4.1 milijun tona u 2024. Ukupni volumen teretnog tranzita u Azerbajdžanu premašio je 18.5 milijuna tona, što je međugodišnji porast od 5.7%. A broj kineskih kontejnerskih blok vlakova – namjenskih jediničnih vlakova koji prevoze kontejnerizirani teret – povećao se za oko 3,200%, prema informacijama sa summita Transkaspijskog udruženja međunarodnih transportnih ruta (TITR) održanog u Bakuu u ožujku 2025.
Ovo nije bio izolirani incident. U veljači 2024. prvi teretni vlak Kina-Europa krenuo je izravno iz Chongqinga za Istanbul – prekretnica koja je omogućila da koridor od eksperimentalne rute postane operativno održiva, redovna usluga. Izvješće Eurazijskog željezničkog saveza (ERA) pokazalo je da su prosječne cijene željezničkog prijevoza na rutama Kina-Europa ostale na oko 3,240 USD po FEU tijekom većeg dijela 2024., dok su željezničke cijene u istom razdoblju bile u prosjeku 59% jeftinije od cijena pomorskog prijevoza zbog premije na pomorski teret uzrokovane krizom u Crvenom moru.
Vrijeme i trošak prijevoza: Kako se željeznica uspoređuje s morem i zrakom
Za svakog prijevoznika koji razmatra logističke opcije, ključno pitanje je uvijek isto: koliko košta, koliko dugo traje, koliko je pouzdano? Evo kako se željeznički prijevoz između Kine i Turske uspoređuje s alternativama u 2025. godini.
| Način otpreme | Vrijeme tranzita | Trošak (40HQ, Kina–Turska) | Pouzdanost | Najbolje za |
| Strah od mora | 25–35 dana (preko Sueza) | $ 2,575- $ 3,150 | Rizik od poremećaja (Crveno more) | Veliki rasuti teret |
| Željeznički teret | 18–25 dana (Srednji koridor) | $ 6,500- $ 8,500 | Visoko i u rastućem stanju | Kontejneri srednje veličine, ravnoteža brzine i cijene |
| Zračni prijevoz | 5–7 dan | 4–10 USD/kg (~25,000+ USD po kontejneru) | Vrlo visoko | Visokovrijedan, vremenski kritičan teret |
| Brzi kurir | 3–5 dan | 8–15 USD/kg | Vrlo visoko | Mali paketi, e-trgovina |
Željeznički teretni prijevoz nalazi se na vrlo zanimljivoj srednjoj poziciji. Pomorski teretni prijevoz preko Rta dobre nade (koji mnogi prijevoznici sada zadaju kao standardnu rutu koja izbjegava Crveno more) sada traje 35-45 dana, dok željeznička ruta Srednjeg koridora u prosjeku traje oko 18-25 dana. Stručnjaci sugeriraju da bi se, uz veću usklađenost carinskih postupaka i veći Ro-Ro kapacitet na Kaspijskom moru, vrijeme tranzita moglo skratiti na samo 14 dana u sljedećih nekoliko godina.
Cijena kontejnera od 12 metara na željezničkoj ruti od Chengdua do Istanbula iznosi oko 6,500 do 8,500 USD. To je veliki korak naprijed u odnosu na pomorski prijevoz u normalnim vremenima, ali puno jeftinije od zračnog prijevoza, koji bi za usporediv iznos mogao iznositi 25 000 USD ili više. U usporedbi s fluktuirajućim pomorskim prijevozom uočenim 2023. i 2024. godine, cijene željezničkog prijevoza na rutama Kina-Turska bile su dosljedne, što je ogromna operativna prednost za brodare s redovitim ciklusima zaliha.
Dodajte tome vrstu tereta i argumenti za željeznicu postaju znatno jači. Kontejnerski željeznički prijevoz prikladan je za elektroniku, automobilske komponente, mehaničke dijelove, tekstil i visokovrijedne potrošačke artikle. To su samo artikli koji izdvajaju bilateralnu trgovinu između Kine i Turske, koja je 2024. godine dosegla 44.93 milijarde USD, što Kinu čini najvećim azijskim trgovinskim partnerom Turske.
Strateška transformacija Turske: od tranzitne zemlje do logističkog središta
Možda nema zemlje koja će više dobiti od uspona Srednjeg koridora od Turske. Turska, na raskrižju Europe i Azije, oduvijek je uživala u prednostima svoje geografske središnjosti, ali uspon koridora pretvara tu prednost, temeljenu na njegovom položaju na karti, u opipljivu stratešku gospodarsku silu.
Logistički centar Kars na sjeveroistoku Turske glavna je ulazna točka za željeznički teret koji stiže kroz željeznicu BTK. Posljednja distribucija obavlja se s terminala Halkalı u Istanbulu. No, turske ambicije sežu daleko izvan pasivnog prijevoza. Turski dužnosnici i analitičari infrastrukture sve više raspravljaju ne samo o zemlji kao kanalu za robu koja se kreće između Kine i Europe, već i kao dinamičnom centru za proizvodnju i reeksport, mjestu gdje kineske komponente stižu, sastavljaju se ili obrađuju, a zatim se distribuiraju na europska tržišta.
U siječnju 2025. pojavile su se vijesti da Kina razmatra veliko ulaganje od 60 milijardi američkih dolara u tursku željezničku infrastrukturu, koje bi, ako se ostvari, revolucioniralo cijelu tursku željezničku mrežu i uvelike poboljšalo njezin kapacitet za upravljanje euroazijskim teretnim prometom. Smjer kretanja dodatno je određen sporazumom o strateškom partnerstvu potpisanim između Azerbajdžana i Kine u travnju 2025., kada su se obje strane obvezale na čvršću koordinaciju u pogledu carine, logistike i multimodalne infrastrukture.
Turski industrijski i logistički igrači znaju mogućnosti. Digitalizacija je sljedeća granica – praćenje tereta u stvarnom vremenu, standardni carinski postupci diljem koridora i integrirani sustavi rezervacija koji minimiziraju nepredvidljivost koja je povijesno činila željeznički prijevoz manje privlačnim od pomorskog tereta za neke brodare. Turska je u dobroj poziciji da predvodi ovu integraciju zahvaljujući svojoj postojećoj ICT infrastrukturi i logističkom znanju.
Ulaganja u infrastrukturu preoblikuju koridor
Prepreke Srednjeg koridora dobro su poznate: ograničeni kapacitet kaspijskih trajekata, dionice s jednim kolosijekom u Kazahstanu, različiti carinski postupci preko nekoliko nacionalnih granica i lučka infrastruktura koja tradicionalno nije bila prikladna za kontejnerski prijevoz. Dobra je vijest da se svaka od ovih bolnih točaka agresivno rješava usmjerenim ulaganjima.
| Država | Projekt | Status / Završetak | Utjecaj |
| Kazahstan | Proširenje pruge Dostyk-Mointy (s jednostrukog na dvostruki kolosijek) | U tijeku, 2025+ | Ublažava ključno usko grlo u Kaspijskom moru |
| Azerbejdžan | Modernizacija luke Baku/Alat | Aktivno širenje | Veći protok kontejnera, bolje intermodalne veze |
| Azerbajdžan–Gruzija–Turska | Povećanje kapaciteta željeznice BTK | 6.5 milijuna tona → 17 milijuna tona do 2034. | Kritična posljednja milja u turskoj željezničkoj mreži |
| Gruzija | Dubokomorska luka Anaklia | U izgradnji (kineska tvrtka) | Pretovar na Crnom moru, 20% pomorskog prometa između EU i Kine do 2035. |
| Turska | Kineska investicija u željeznicu od 60 milijardi dolara (predložena) | U pregovorima, 2025. | Pretvoriti Tursku u vrhunsko euroazijsko željezničko čvorište |
| Višedržavno | Transkaspijska koordinacijska platforma | Pokrenuto 2024. | Usklađena carina, smanjena prekogranična kašnjenja |
Jedan od glavnih institucionalnih napredaka bilo je uvođenje Platforme za koordinaciju transkaspijskog transportnog koridora 2024. godine. To se postiže ujedinjavanjem Kazahstana, Azerbajdžana, Gruzije i Turske u zajednički okvir za usklađivanje carinskih postupaka i smanjenje kašnjenja na granicama, rješavajući ono što je povijesno bila Ahilova peta koridora - sve veće trenje birokracije više zemalja. Također digitaliziramo carinjenje i uvodimo pametna rješenja za praćenje tereta kako bismo cijelo putovanje od početka do kraja učinili transparentnim i predvidljivim poput najboljih usluga pomorskog prijevoza tereta.
Druga dimenzija je izgradnja dubokomorske luke Anaklia na gruzijskoj obali Crnog mora, koju gradi kineska tvrtka. Nakon završetka stvorit će se pretovarni čvor koji bi do 2035. mogao činiti do 20% pomorskog prometa između EU i Kine, što će koridor učiniti održivom opcijom pomorske obilaznice čak i unutar vlastitog područja.
Izazovi koji ostaju
Moramo biti dovoljno iskreni da priznamo da Srednji koridor ima određena ograničenja. Najveća glavobolja je prolaz Kaspijskim jezerom. Za razliku od kontinuirane željezničke pruge, ovaj segment uključuje pretovar tereta s vlakova na trajekte, prelazak vodene površine s vremenskim kašnjenjima i pretovar na željeznicu na azerbajdžanskoj strani. Zaostaci kontejnera u Aktauu čest su problem tijekom velikih potražnji. Ova dionica će ostati neizvjesna u planiranju dok se ne uvedu veći kapaciteti Ro-Ro trajekata i dok se kaspijske luke ne moderniziraju.
Strukturni izazovi su nekompatibilnost kolosijeka. Kineska željeznička mreža ima standardni kolosijek od 1,435 mm, iako je kazahstanska i većina bivše sovjetske željezničke mreže široki kolosijek od 1,520 mm. To uključuje pretovar bilo zamjenom podvozja ili premještanjem kontejnera na kinesko-kazahstanskoj granici, što povećava vrijeme i troškove. To je poboljšano na 24 do 36 sati na glavnim prijelazima, ali to je i dalje operativna složenost koju pomorski teretni prijevoz nema.
Godišnji kapacitet rute u 2024. iznosi otprilike 6 milijuna tona i još uvijek je znatno manji od kapaciteta sjeverne rute od preko 100 milijuna tona. Čak i uz predviđanje Svjetske banke o trostrukom povećanju na 11 milijuna tona do 2030., Srednji koridor ostat će dopunska, iako važnija ruta, a ne potpuna zamjena za pomorski prijevoz ili sjevernu željezničku rutu. Pomorski prijevoz i dalje će biti zadana ruta za vrlo velike količine ili vrlo cjenovno osjetljiv teret, osim ako ne dođe do daljnjeg pogoršanja uvjeta u Crvenom moru ili još ograničenijeg tranzita Sueskim putem.
Kako Topway Shipping podržava kinesko-turski i prekogranični teretni promet
Za snalaženje u logističkoj složenosti željezničkog koridora Kina-Turska ili bilo koje pošiljke kineskog podrijetla, potreban vam je teretni partner s dubokim operativnim razumijevanjem i istinskom fleksibilnošću. Tu nastupa Topway Shipping.
Topway Shipping je kompetentan pružatelj prekograničnih logističkih rješenja za e-trgovinu s više od 15 godina iskustva od osnutka 2010. godine, sa sjedištem u Shenzhenu u Kini. Osnivački tim ima preko 15 godina praktičnog iskustva u međunarodnoj logistici i carinjenju, s dokazanim rezultatima temeljenim na prijevozu između Kine i SAD-a te širenju na globalne teretne linije, uključujući rute Kina-Europa i Kina-Turska.
Topway pruža usluge duž cijelog logističkog lanca. Organizacija se bavi cijelim nizom složenosti teretnog prijevoza, od otpreme prve dionice iz kineskih proizvodnih centara do inozemnog skladištenja, stručnosti u carinjenju i isporuke na završnoj milji, tako da se uvoznici i izvoznici mogu usredotočiti na svoje poslovanje, a ne na svoje teretnice. Topway pruža fleksibilne usluge pomorskog prijevoza punih kontejnera (FCL) i manjih kontejnera (LCL) iz Kine do glavnih svjetskih luka za prijevoznike osjetljive na volumen – pružajući optimalno rješenje za kapacitet kako za tvrtke u razvoju, tako i za etablirane korporacije.
S obzirom na to da Srednji koridor sazrijeva kao brodska ruta, logistički partner poput Topway Shippinga, s dubokim korijenima u kineskoj izvoznoj logistici i carinskom znanju za snalaženje u tranzitnoj dokumentaciji za više zemalja, može napraviti značajnu razliku u pouzdanosti vremena tranzita i kontroli troškova. Bez obzira plovi li vaš teret brodom za Istanbul ili se putuje željeznicom kroz Kazahstan i Baku, Topway ima znanje o infrastrukturi i partnersku mrežu kako bi vaš lanac opskrbe bio u pokretu.
Ako imate bilo kakvih pitanja u vezi s prijevozom između Kine i Turske, pomorskim prijevozom FCL/LC tereta ili prekograničnom logistikom e-trgovine, posjetite Topway Shipping na www.topwayshipping.com ili se izravno obratite njihovom sjedištu u Shenzhenu.
Zaključak
Kinesko-turski željeznički teretni koridor više nije fusnota u logistici. To je brzorastuća trgovinska arterija stvorena geopolitičkom nužnošću, ogromnim ulaganjima u infrastrukturu i rastućom zajednicom brodara koji otkrivaju da željeznica može isporučiti ono što ni more ni zrak ne mogu: uvjerljivu kombinaciju brzine, troškova i otpornosti u eri neviđenih poremećaja u lancu opskrbe.
Rast obujma Srednjeg koridora od 62–63% u 2024., proširenje kineskih kontejnerskih blok vlakova od gotovo 3,200%, potencijalno kinesko ulaganje od 60 milijardi USD u tursku željezničku infrastrukturu i planirano proširenje kapaciteta BTK željeznice na 17 milijuna tona do 2034., sve to govori istu priču: ova se ruta gradi za dugoročni cilj. Iako je tako dugo dominirao, Sueski kanal više nije jedino rješenje. Za brodare između Kine i Turske – a zapravo i između Kine i većeg dijela Europe – željeznički teretni promet preko Srednjeg koridora sve više nije samo izbor, već zadana opcija. To je logičan izbor za brojne kategorije tereta i mnoge poslovne strategije.
Pitanje za logističke stručnjake i uvoznike nije treba li obratiti pozornost na ovaj koridor. Ključno je koliko brzo ga integrirati u svoju strategiju prijevoza tereta.
Pitanja i odgovori
P: Koliko dugo traje željeznički prijevoz tereta iz Kine u Tursku 2025. godine?
A: Vrijeme tranzita na Srednjem koridoru obično je između 18 i 25 dana, ovisno o gradu polaska u Kini i trenutnoj situaciji na prijelazu preko Kaspijskog jezera. Ekspresna linija iz Xi'ana ili Urumqija može obaviti putovanje za samo 18 do 20 dana, dok vlak iz Chongqinga ili Chengdua obično traje 22 do 26 dana. Za usporedbu, pomorski prijevoz preko Rta dobre nade sada traje 35-45 dana.
P: Koliko košta prijevoz kontejnera iz Kine u Tursku željeznicom?
A: Cijena kontejnera od 12 metara (40 stopa) od glavnih kineskih gradova do Istanbula preko Srednjeg koridora iznosit će oko 6,500 do 8,500 USD do 2025. To je iznad cijena pomorskog prijevoza prije poremećaja, ali znatno ispod zračnog prijevoza i konkurentno trenutnom pomorskom prijevozu preusmjerenom na Crveno more gdje su se cijene popele na 7,100+ USD po kontejneru na nekim kanalima.
P: Što je Srednji koridor i zašto je važan?
A: Što je Srednji koridor? A: Srednji koridor, službeno poznat kao Transkaspijska međunarodna transportna ruta (TITR), multimodalni je teretni koridor koji povezuje Kinu s Europom preko Kazahstana, Kaspijskog jezera, Azerbajdžana, Gruzije i Turske. Od 2022. godine ima veliku važnost kao alternativa Sjevernom koridoru (preko Rusije, koji je sada ometen sankcijama) i morskim rutama preko Crvenog mora (pogođenom napadima Hutija). Njegov godišnji volumen porastao je za 63% u 2024. na 4.1 milijun tona.
P: Koji kineski gradovi imaju izravne željezničke teretne usluge za Tursku?
A: Xi'an, Chongqing, Chengdu, Zhengzhou i Urumqi već imaju željezničke teretne usluge za Istanbul putem Srednjeg koridora. Najčešća usluga je za Chongqing s 10-12 vlakova tjedno koji prevoze 500-600 TEU-a. Primarni terminal na turskoj strani je terminal Halkalı u Istanbulu sa sekundarnom ulaznom točkom preko logističkog centra Kars.
P: Koje se vrste robe obično prevoze željeznicom iz Kine u Tursku?
A: Elektronika, automobilske komponente i dijelovi, strojevi, tekstil, kućanski aparati i opća proizvedena roba najčešće su kategorije. Željeznički prijevoz posebno je prikladan za robu srednje do visoke vrijednosti koja ima koristi od bržeg prijevoza od pomorskog, ali ne opravdava troškove zračnog prijevoza. Sve ga više koriste prekogranična poduzeća e-trgovine koja šalju konsolidirane terete.
P: Je li željeznički prijevoz tereta iz Kine u Tursku pouzdana opcija?
A: Pouzdanost se poboljšava, ali još nije na razini dobro uspostavljenih pomorskih teretnih ruta. Prijelaz preko Kaspijskog mora ostaje najvarijabilniji segment, s prijavljenim zaostatcima od 600 do 700 kontejnerskih jedinica u Aktauu početkom 2025. tijekom vršnih razdoblja. Međutim, tekuća ulaganja u infrastrukturu, nova Transkaspijska koordinacijska platforma i proširenje kapaciteta trajekata sustavno smanjuju rizike od kašnjenja. Većina operatera izvještava da se pravovremenost poboljšava iz godine u godinu.
