Praćenje prekapaciteta: Zašto prijevoznici i dalje gube novac na rutama Kina-SAD
Naslovi o kontejnerskom prijevozu na transpacifičkoj ruti 2026. godine zvučali su gotovo kontradiktorno. U jednom mjesecu, spot cijene s Dalekog istoka do zapadne obale SAD-a skočile su na 6,000 dolara po kontejneru od dvanaest stopa; nekoliko tjedana kasnije, špediteri navode brojke tek nešto iznad 2,100 dolara na istoj ruti. Ispod te neugodne situacije krije se mnogo stabilnija priča: trgovina između Kine i SAD-a kronično je preopterećena brodskim kapacitetima od 2023. godine, a čak i u tjednima kada cijene prijevoza naizgled izgledaju zdravo, prijevoznici koji upravljaju tim brodovima često gube novac kada se u jednadžbu uzmu u obzir gorivo, lučke pristojbe, troškovi najma i tonaža u praznom hodu.
Za uvoznike, špeditere i prodavače u e-trgovini koji ovise o kinesko-američkom koridoru, razumijevanje zašto se to događa važnije je od praćenja kretanja cijena u bilo kojem tjednu. Ovaj članak analizira mehanizme prekomjernog kapaciteta u transpacifičkom prometu, financijske podatke koji stoje iza gubitaka prijevoznika, razloge zašto cijene stalno osciliraju i što prijevoznici praktično mogu učiniti kako bi zaštitili svoje lance opskrbe dok industrija prolazi kroz višegodišnje rebalansiranje.
Trgovačka ulica izgrađena za procvat, sada proživljava mamurluk
Korijeni današnjeg prekapaciteta sežu u razdoblje od 2020. do 2023. godine, kada su cijene prijevoza tereta u doba pandemije dosegle povijesne visine, a prijevoznici su iskoristili neočekivani prihod za agresivno naručivanje. Brodogradilišta u Južnoj Koreji i Kini ispunila su se narudžbama za ultra velike kontejnerske brodove, od kojih su mnogi bili namijenjeni upravo azijsko-sjevernoameričkim rutama koje su generirale najveće marže. Ti se brodovi sada isporučuju u velikom broju, stižući na tržište gdje se rast potražnje potrošača ohladio i gdje je carinska politika učinila brodare daleko manje predvidljivima u tome kako i kada rezerviraju teret.
Neusklađenost je strukturna, a ne sezonska. Industrijski analitičari koji prate globalnu knjigu narudžbi procjenjuju da se kontejnerska flota ove godine širi za otprilike 3.6 posto, dok je temeljni rast potražnje bliži 3 posto. Taj jaz zvuči malo dok se ne zbroji tijekom cijele godine plovidbi, a prognozeri u Sea-Intelligenceu istaknuli su da se ne očekuje da će trenutni ciklus prekapacitiranosti dosegnuti vrhunac do 2027., što znači da će pritisak na cijene i marže vjerojatno potrajati i nakon ove godine, osim ako prijevoznici ne uklone kapacitete agresivnije nego do sada.
Carinska politika nametnula je drugi, neujednačeniji pritisak na ovaj strukturni prekapacitet. Svaki krug carinskih najava, izuzeća ili primirja pokreće navalu predugovaranja dok uvoznici pokušavaju ispoštovati rok, nakon čega slijedi zračni džep potražnje kada prođe navala. Prijevoznici na kraju jure pokretnu metu: dodaju kapacitet i podižu cijene kako bi uhvatili nagli porast predugovaranja, samo da bi se uhvatili s previše praznih mjesta kada navala splasne i prazne plovidbe postanu jedina preostala poluga za obranu cijena.
Ova kombinacija strukturnog viška i ciklusa potražnje vođenog politikom neobična je čak i po standardima industrije koja je oduvijek bila sklona oscilacijama između procvata i padova. U prethodnim padovima, prijevoznici su općenito mogli računati na oporavak potražnje duž predvidljive sezonske krivulje nakon što se zalihe normaliziraju. Ovaj put, vrijeme oporavka potražnje manje je vezano uz cikluse obnavljanja zaliha u maloprodaji, a više uz političke objave iz Washingtona i Pekinga, koje je planerima mreže brodarskih linija puno teže predvidjeti mjesecima unaprijed kada je potrebno dodijeliti brodove i slotove.
Brojke iza crvene tinte
Financijska izvješća glavnih prijevoznika ilustriraju koliko se brzo raspoloženje promijenilo od rekordne profitabilnosti do istinskog pritiska. Maerskov oceanski segment izvijestio je o negativnom operativnom rezultatu u četvrtom tromjesečju prošle godine, a analitičari tvrtke Drewry Maritime Financial Research revidirali su svoju cjelogodišnju prognozu zarade za vodeće kontejnerske linije s otprilike 75 milijardi dolara predviđenih početkom prošle godine na bliže 32 milijarde dolara do kraja godine, s očekivanim daljnjim padom kako nove isporuke brodova nastavljaju izlaziti na more.
Rezultati Ocean Network Expressa govore sličnu priču s operativne strane. Prijevoznik je u odnosu na prethodnu godinu prevezao znatno manje tereta prema istoku iz Azije u Sjevernu Ameriku, čak i uz održavanje iskorištenosti brodova blizu 90 posto, što ukazuje na to da prijevoznici održavaju brodove punima uglavnom smanjenjem cijena, a ne stvarnom potražnjom. Tablica u nastavku sažima neke od podataka koji su definirali trenutni pad.
| Pokazatelj | Nedavno čitanje | Što to signalizira |
| Prognoza EBIT-a za cijelu godinu prijevoznika | Revidirano s ~75 milijardi dolara na ~32 milijarde dolara | Pad profita u cijeloj industriji unatoč stabilnom obujmu tereta |
| EBIT segmenta Maersk Ocean (4. kvartal) | Negativan poslovni rezultat | Tri najveća prijevoznika bilježe potpuni gubitak u prekooceanskim operacijama |
| Rast globalnog voznog parka u odnosu na rast potražnje | ~3.6% u odnosu na ~3% | Strukturna preobiljna ponuda se širi, a ne zatvara |
| JEDAN svezak prema istoku, Azija-SAD | Pad u odnosu na prethodnu godinu s iskorištenošću od ~90% | Brodovi ostaju puni samo zato što su cijene smanjene, a ne zato što je potražnja porasla |
| Vrhunac cikličkog prekapaciteta (prognoza) | 2027 | Rebalansiranje je višegodišnji proces, a ne jedan loš kvartal |
Nijedna od ovih brojki ne sugerira da je industrija u slobodnom padu kao što je to bio slučaj 2009. ili u ranim mjesecima pandemije. Umjesto toga, one opisuju sporo krvarenje: prijevoznici i dalje prevoze rekordne ili gotovo rekordne količine, ali cijena koju mogu naplatiti po kutiji smanjena je zbog previše dostupnih slotova koji jure isti teret, a jaz između zdravih operativnih marži i današnjih brojki se nastavlja širiti.
Vrijedi se prisjetiti koliko se njihalo zanjihalo. Kontejnerske linije zajedno su zaradile više od 300 milijardi dolara ukupne dobiti od 2020. do 2022., što je neočekivani dobitak koji je financirao upravo val novogradnje koji sada opterećuje tržište. Trenutni niz niskih ili negativnih marži u tom je smislu druga polovica istog ciklusa: industrija se zaduživala za budući rast potražnje kada je naručivala brodove tijekom procvata, a sada to vraća u obliku prekomjerne ponude tijekom razdoblja kada se rast potražnje usporio.
Zašto kinesko-američke kamatne stope i dalje osciliraju
Trenutne cijene na kinesko-američkom koridoru kretale su se ove godine uistinu neobično, a taj obrazac je sam po sebi simptom prekapacitiranosti, a ne znak zdravog, uravnoteženog tržišta. Tržište s previše neiskorištenih kapaciteta također je tržište gdje se umjereni impuls potražnje pojačava u nagli porast cijena, jer prijevoznici imaju sve poticaje da podignu cijene čim se rezervacije i malo smanje, prije nego što višak tonaže ponovno navali i ponovno povuče cijene prema dolje.
| Razdoblje | Kina/Istočna Azija – USWC (po FEU) | Kina/Istočna Azija – USEC (po FEU) |
| Početak veljače 2026. | $2,124 | $2,946 |
| Kraj listopada 2025. (nakon primirja) | 2,147 USD (pad od 59% u odnosu na prethodnu godinu) | 3,044 USD (pad od 48% u odnosu na prethodnu godinu) |
| Vrhunac u drugom tromjesečju 2026. (prema izvješćima s tržišta) | $ 6,000 + | $ 7,000 + |
| Početak 2026. (Drewry WCI, miješano) | ~ $ 2,100 | - |
Promjene vidljive u ovoj tablici bile su uzrokovane prepoznatljivim slijedom događaja. Trgovinsko primirje između Washingtona i Pekinga iz listopada 2025. snizilo je određene tarife i pauziralo predložene lučke pristojbe, što je nakratko smirilo tržište, ali nije preokrenulo temeljnu prekomjernu ponudu, a stope su nastavile padati do početka 2026. zbog slabe potražnje. Drugi val prednaplate prije rokova za carine sredinom godine potom je naglo povećao stope tijekom drugog tromjesečja, pri čemu su prijevoznici dodavali opća povećanja stopa i dodatne naknade u sezoni kako se prostor smanjivao. Do srpnja, nekoliko tržišnih izvješća već je označavalo znakove da bi se porast mogao stabilizirati ili ponovno ublažiti, naglašavajući koliko se brzo raspoloženje mijenja na tržištu koje ima toliko slobodnih kapaciteta.
Za brodara koji pokušava planirati troškove ukrcaja, ovaj je obrazac zaista teško koristiti. Ponuda dobivena dva tjedna prije nego što je teret spreman može biti tisuću dolara niža do trenutka potvrde rezervacije, a željeni datum isplovljavanja može potpuno nestati ako povećanje cijene povuče val konkurentskih rezervacija u isti tjedan. Osiguravanje prostora i cijene znatno prije datuma spremnosti pošiljke postalo je manje optimizacija, a više osnovna nužnost upravljanja rizicima.
Rute na istočnoj obali dodaju još jedan sloj složenosti koji vrijedi zasebno istaknuti. Budući da tranzitne pristojbe Panamskog kanala i dulje rute koje se odvijaju isključivo vodenim putem već podižu cijene na istočnoj obali za nekoliko stotina do preko tisuću dolara iznad cijena na zapadnoj obali na normalnom tržištu, svako šire povećanje cijena obično još teže utječe na rezervacije na istočnoj obali u postotnom smislu. Pošiljatelji koji dijele promet na obje obale ili koji se mogu prilagoditi između rute koja se odvija isključivo vodenim putem i intermodalne opcije zapadne obale plus željeznice, općenito imaju više prostora za apsorpciju naglog povećanja od onih koji su vezani za jedan par luka.
Prazna jedrenja: Tup alat sa sve manjim prostorom za rad
Suočeni s padom cijena, prijevoznici su se oslonili na isti alat koji su koristili tijekom pandemijskog pada i svakog blagog ciklusa prije njega: otkazivanje ili ukidanje planiranih plovidbi kako bi uklonili kapacitet s vode i podržali cijene. Analitičari u Xeneti upozorili su početkom ove godine da će prijevoznici početi agresivnije zatvarati kako spot cijene padaju na glavnim rutama za prijevoz te da bi brodari trebali uzeti u obzir stvarnu mogućnost otkazivanja rezervirane plovidbe, ponekad uz vrlo malu najavu.
Problem za prijevoznike je što blanširanje funkcionira kao mehanizam podrške cijenama samo do određene točke. S toliko novih brodova koji nastavljaju ulaziti u službu, količina kapaciteta koju je potrebno povući s tržišta kako bi se cijene značajno pomaknule neprestano raste, a svaki krug blanširanja stvara stvarne operativne probleme za prijevoznike u obliku kašnjenja tereta, propuštenih veza i nepouzdanih vremena prijevoza. Taj trošak pouzdanosti na kraju gura dio tereta prema zračnom prijevozu ili prema prijevoznicima koji se smatraju pouzdanijima, što ne rješava problem prekapaciteta u industriji koliko preraspodjeljuje tko snosi posljedice.
Postoji i problem koordinacije ugrađen u strategiju zatvaranja. Učinkovito podržava cijene samo kada većina glavnih prijevoznika smanjuje kapacitet u približno istom omjeru u približno isto vrijeme; ako jedan savez povlači dok drugi agresivno zatvaraju, prijevoznici koji smanjuju kapacitet jednostavno predaju tržišni udio onima koji to nisu učinili, bez smanjenja cijena u cijeloj industriji kojem su se nadali. Ta je dinamika otežala predviđanje ponašanja prijevoznika na ovom području i to je dijelom razlog zašto su se toliko prognoza cijena objavljenih ove godine morale revidirati u roku od nekoliko tjedana od objave.
Što stalni prekapaciteti znače za uvoznike i špeditere
Za tvrtke koje zapravo premještaju robu iz kineskih tvornica na američke police, ovo nije samo apstraktna industrijska priča o bilancama prijevoznika. To oblikuje stvarne odluke o tome koliko unaprijed rezervirati, koliki dio troškova pošiljke pokriti ugovornim cijenama u odnosu na spot tržište i koliko zaliha držati kako bi se apsorbirala neisporuka ili nagli porast cijena bez propuštanja prodajne sezone.
Tvrtke s predvidljivim, ponavljajućim količinama općenito imaju bolju uslugu ako ugovaraju srednjoročne cijene dok je šire tržište i dalje nestabilno, budući da su ti ugovori obično deset do trideset posto niži od prevladavajućih spot cijena i štite prijevoznika od naglog skoka kakav se vidio tijekom ovogodišnjeg porasta u drugom tromjesečju. Manji ili sezonskiji uvoznici, kojima često nedostaje količina za pregovaranje o povoljnim ugovorima, izloženiji su volatilnosti spot tržišta i obično imaju najviše koristi od suradnje sa špediterom koji može kombinirati više prijevozničkih odnosa i opcija usmjeravanja, umjesto da se oslanja na jednu uslugu.
Postoji i dimenzija rasporeda koju je lako podcijeniti. Budući da prijevoznici reagiraju na meke cijene praznim isplovljavanjima umjesto da jednostavno snižavaju cijene i isplovljavaju punim rasporedima, broj dostupnih isplovljavanja u danom tjednu može se smanjiti čak i kada glavne cijene padaju, što znači da datume spremnosti tereta i krajnje datume za brodove treba pratiti pažljivije nego što su to činili na stabilnijem tržištu. Pošiljka koja propusti jedno isplovljavanje u kraćem rasporedu može čekati tjedan dana ili više prije nego što se otvori sljedeći dostupni termin.
Ništa od ovoga ne znači da su brodari nemoćni suočeni s dinamikom prekapacitiranosti na razini prijevoznika. Diverzifikacija odnosa s dva ili tri glavna prijevoznika umjesto jednog, stvaranje male rezerve u sigurnosne zalihe za vršna razdoblja i održavanje stalnog odnosa s otpremnikom koji može prebacivati između FCL-a i LCL-a ovisno o tome koliko je prostor ograničen u određenom tjednu praktični su i jeftini načini ublažavanja utjecaja tržišta koje će vjerojatno ostati nestabilno još neko vrijeme.
Kako Topway Shipping pomaže pošiljateljima da se snađu na nestabilnom tržištu
Od 2010. godine, Topway Shipping, sa sjedištem u Shenzhenu u Kini, profesionalni je pružatelj prekograničnih logističkih rješenja za e-trgovinu, izgrađenih posebno oko ove vrste volatilnosti. Njegov osnivački tim ima više od petnaest godina iskustva u međunarodnoj logistici i carinjenju, sa snažnim i namjernim fokusom na koridor Kina-SAD koji se nalazi u središtu gore opisane priče o prekapacitiranosti.
Umjesto da nude jednu ponudu za određeno vrijeme, usluge Topway Shippinga obuhvaćaju cijeli logistički lanac, od prijevoza prve dionice iz kineskih tvornica i točaka konsolidacije, preko fleksibilnog oceanskog prijevoza punih kontejnera i manjih kontejnera do glavnih luka diljem svijeta, do prekomorskog skladištenja , carinjenja i isporuke na američko tržište. Ta struktura od početka do kraja najvažnija je upravo kada su spot cijene i rasporedi brodova nepredvidivi, jer omogućuje pošiljatelju da surađuje s jednim partnerom koji može prilagoditi rutu, odabir prijevoznika i strategiju konsolidacije kao odgovor na neispravne plovidbe ili nagle promjene cijena, umjesto da mora ponovno pregovarati o svakoj dionici zasebno svaki put kada se tržište promijeni.
Za tvrtke koje pokušavaju odlučiti između fiksiranja ugovorne cijene, korištenja spot tržišta ili podjele količine na oboje, takva praktična i iskusna pomoć često je vrijednija od same cijene. Dugogodišnji fokus tvrtke Topway Shipping na trgovinu između Kine i SAD-a također znači da je njezin tim već prošao kroz nekoliko ovih ciklusa prekapacitiranosti, što oblikuje realnije savjete o rokovima rezervacije, vremenu vrhunca sezone i kada ima smisla dati prioritet fleksibilnosti LCL-a u odnosu na isplativost punog kontejnera.
To je posebno relevantno za prekogranične prodavače e-trgovine koji čine veliki udio trenutnog kinesko-američkog tereta. Manje, češće pošiljke upravo su profil koji je najviše izložen prekidu plovidbe ili iznenadnom GRI-ju, budući da ima manje prostora za jednostavno čekanje lošeg tjedna kada zalihe moraju nastaviti teći prema centrima za ispunjavanje narudžbi. Spajanje oceanskog prijevoza s prekomorskim skladištenjem blizu krajnjeg kupca, kao što to čini model Topway Shippinga, daje tim prodavačima tampon koji isključivo aranžman prijevoza od luke do luke ne može sam po sebi pružiti.
Pogled unaprijed: Kako bi rebalansiranje moglo izgledati u 2027. godini
Većina industrijskih prognozera slaže se oko okvirnih planova onoga što slijedi, čak i ako točno vrijeme ostaje neizvjesno. Projekcija Sea-Intelligencea da će ciklički prekapaciteti dosegnuti vrhunac 2027. implicira da trenutni niz niskih ili negativnih marži na transpacifičkim rutama još uvijek ima prostora za rast te da će značajno poboljšanje ovisiti o tempu kojim se starija tonaža rashoduje ili skladišti, koliko su prijevoznici disciplinirani u pogledu uvođenja praznih brodova i hoće li se isporuke novih brodova početi smanjivati kako se narudžbe iz razdoblja 2021.-2023. probijaju kroz sustav.
Vanjski šokovi ostaju najveći džoker. Potpuni nastavak tranzita Sueskim kanalom na kraju bi oslobodio brodove trenutno apsorbirane duljom rutom Rta dobre nade, dodajući još više kapaciteta već preopskrbljenom tržištu, dok bi svaka nova eskalacija američko-kineske tarifne politike mogla izazvati još jedan skok u početnoj potražnji, nakon čega slijedi još jedan zračni džep. Brodari koji sada ugrade fleksibilnost u svoju strategiju nabave i prijevoza, umjesto da pretpostavljaju da će današnje tarifno okruženje ostati stabilno, vjerojatno će biti najbolje pozicionirani bez obzira iz kojeg smjera dođe sljedeće iznenađenje.
Zaključak
Kinesko-američko tržište pomorskog prijevoza u 2026. nije definirano jednom krizom, već sporom, strukturnom neravnotežom između previše brodova i potražnje koja neprestano pristiže u nepredvidivim naletima. Financijski rezultati prijevoznika jasno pokazuju da čak i zdrave spot cijene mogu prikriti stvarne gubitke nakon što se uračunaju gorivo, naknade i nedovoljno iskorišteni kapaciteti, a prazne plovidbe, iako učinkovite u kratkom roku, postaju manje pouzdano rješenje jer knjiga narudžbi nastavlja isporučivati novu tonažu. Za uvoznike i špeditere, praktičan odgovor manje se svodi na predviđanje sljedeće promjene cijena, a više na izgradnju fleksibilnosti, pokrivenosti ugovorima i iskusnih logističkih partnerstava koja omogućuju opskrbnom lancu da apsorbira volatilnost umjesto da ga ona skrene s kursa. Suradnja s etabliranim partnerom kao što je Topway Shipping, s njegovom cjelovitom kinesko-američkom logističkom mrežom izgrađenom više od desetljeća, jedan je konkretan način na koji brodari upravljaju tom neizvjesnošću dok industrija radi na svom višegodišnjem rebalansiranju.
Pitanja i odgovori
P: Zašto kontejnerske linije gube novac čak i kada se cijene prijevoza čine visokima tijekom nekih tjedana?
A: Jer glavne spot cijene govore samo dio priče. Prijevoznici također imaju veće troškove goriva, lučkih naknada i najma, plus veliku količinu neiskorištenog ili nedovoljno iskorištenog kapaciteta iz vala novoizgrađenih brodova isporučenih od 2023., tako da cijena koja na papiru izgleda profitabilno i dalje može ostaviti putovanje u minusu nakon što se izračunaju ukupni troškovi.
P: Kada se očekuje smanjenje problema prekapaciteta na ruti Kina-SAD?
Većina analitičara ističe 2027. kao vjerojatni vrhunac trenutnog ciklusa prekapacitiranosti, a tempo poboljšanja ovisit će o tome koliko će se starije tonaže otpisati, koliko su prijevoznici disciplinirani s praznim isplovljavanjima i hoće li se isporuke novih brodova usporiti kako se bude obrađivala knjiga narudžbi za 2021.-2023.
P: Trebaju li uvoznici koristiti spot cijene ili odmah fiksirati ugovorenu cijenu?
A: Tvrtke sa stabilnim, ponavljajućim količinama uglavnom imaju koristi od fiksiranja srednjoročnih ugovornih cijena dok je tržište još uvijek nestabilno, budući da su ugovori obično znatno ispod spot cijena i štite od naglih povećanja. Manji ili sezonski prijevoznici često bolje kombiniraju ugovornu pokrivenost sa spot rezervacijama putem iskusnog špeditera.
P: Kako neispravne pošiljke utječu na moju pošiljku čak i ako se moja cijena nije promijenila?
A: Neispravno isplovljavanje u potpunosti uklanja planirano zaustavljanje broda, što može odgoditi rezerviranu pošiljku za tjedan dana ili više ako propusti krajnji rok, bez obzira na dogovorenu cijenu. Pažljivo praćenje rasporeda brodova i suradnja s otpremnikom koji to nadzire u vaše ime smanjuje rizik od toga da budete uhvaćeni.
P: Što Topway Shipping nudi tvrtkama koje se suočavaju s ovakvom nestabilnošću cijena?
A: Topway Shipping pruža cjelovitu logistiku između Kine i SAD-a, uključujući prijevoz prve dionice, fleksibilni FCL i LCL oceanski prijevoz, prekomorsko skladištenje, carinjenje i dostavu na krajnju destinaciju, uz podršku osnivačkog tima s više od petnaest godina iskustva u međunarodnoj logistici i carinjenju usmjerenom na trgovinsku liniju Kine i SAD-a.
