Lučke pristojbe su ukinute, ali padaju li cijene doista? Stvarnost kolovoza 2026.
Pitajte bilo kojeg špeditera što se dogodilo 10. studenog 2025. i odgovor stiže brzo: Sjedinjene Države su obustavile pristojbe za ulazak u luku prema članku 301. za brodove povezane s Kinom, a Kina je zauzvrat obustavila svoje odmazdne pristojbe za brodove izgrađene i kojima upravljaju SAD. Za industriju koja je veći dio 2025. provela modelirajući najgore moguće dodatne naknade, vijest je stigla poput olakšanja. Proračuni su prepisani. Stavke su nestale. Na trenutak se činilo kao da je najveći pojedinačni troškovni šok koji je visio nad kinesko-američkom trgovinskom rutom jednostavno isključen.
Devet mjeseci kasnije, naknada je još uvijek ukinuta, a ipak brodari koji prevoze teret iz Šangaja, Ningboa i Shenzhena u kolovozu 2026. ne plaćaju manje za prijevoz kontejnera do Los Angelesa ili New Yorka. U nekim tjednima plaćaju osjetno više. Taj jaz između onoga što je obećano u naslovu i onoga što račun pokazuje prava je priča ovog mjeseca i vrijedi ga pažljivo istražiti, jer odgovor mijenja način na koji bi uvoznici trebali planirati ostatak godine.
Kratka vremenska crta: Kako je industrija došla ovdje
Korisno je postaviti redoslijed događaja po redu, jer se priča odvijala dovoljno brzo da čak i ljudi unutar industrije ponekad zaborave koja je prekretnica prethodila kojoj. Istraga, naknada, kratko trajanje naknade i suspenzija, sve se to dogodilo unutar otprilike osamnaest mjeseci, što je neobično zbijeno za akciju trgovinske politike ovog opsega.
| Datum | događaj |
| Travnja 17, 2024 | USTR pokreće istragu prema članku 301 o kineskoj dominaciji u pomorstvu, logistici i brodogradnji |
| Travnja 17, 2025 | USTR finalizira odluku o naknadama za ulazak u luku u Prilozima I-IV |
| 14. listopada 2025. | Naknade prema Prilogu I počinju se obračunavati na plovila u kineskom vlasništvu i pod kineskim upravljanjem |
| 10. studenog 2025. | USTR obustavlja pristojbe na godinu dana; Kina obustavlja svoje recipročne posebne lučke pristojbe |
| Travnja 17, 2026 | Planirani korak iz Aneksa I s 50 na 80 dolara po neto toni se ne provodi, naknade ostaju zamrznute na nuli |
| 9. studenog 2026. | Trenutna suspenzija istječe osim ako se ne produži ili izmijeni |
Dva detalja u toj vremenskoj liniji važnija su nego što se na prvi pogled čini. Prvo, naknada je bila aktivna, čak i ako samo nakratko, prije nego što je pauzirana, što znači da pravni i administrativni mehanizam za njezino naplaćivanje već postoji i mogao se brzo ponovno uključiti. Drugo, suspenzija je bila izričito vremenski ograničena, a ne neograničena, što je vrlo drugačiji signal od onoga što bi bilo ukidanje.
Ovjes koji je promijenio matematiku, na papiru
Sama pomorska akcija iz Odjeljka 301 nikada nije bila mala. Dovršena od strane USTR-a u travnju 2025. nakon istrage o kineskom ciljanju sektora brodogradnje, logistike i pomorstva, njome su uvedene višerazinske naknade po neto toni u okviru tri odvojena aneksa, ovisno o tome je li plovilo u kineskom vlasništvu, pod kineskom upravom ili je jednostavno izgrađeno u Kini. Naknade su počele obračunavati 14. listopada 2025., s planiranim povećanjem koje bi povećalo naknade iz Priloga I. s otprilike pedeset dolara po neto toni u 2025. na sto četrdeset dolara po neto toni do 2028., ograničene na pet naplativih lučkih poziva po plovilu godišnje.
Zatim je uslijedio trgovinski detant. Nakon sporazuma između Washingtona i Pekinga početkom studenog 2025., USTR je izdao formalnu jednogodišnju suspenziju koja je trajala od 10. studenog 2025. do 9. studenog 2026. Pekinško Ministarstvo prometa ponovilo je taj potez vlastitim Posebnim lučkim naknadama za američke brodove, što je bilo važno jer je reciprocitet ono što je dalo pauzi stvarnu stabilnost, a ne ostavilo jednu stranu izloženom. Planirano povećanje cijene, s pedeset na osamdeset dolara po neto toni, koje je trebalo stići 17. travnja 2026., jednostavno se nikada nije dogodilo. Do danas nijedan prijevoznik ne akumulira odgovornost prema Aneksu I, II ili III, a struktura naknada je zamrznuta na nuli.
To je istinska, mjerljiva pobjeda za svakoga tko prevozi robu vezanu uz kineski prijevoz, što opisuje većinu kontejnerske flote koja pristaje u američkim lukama. Ali suspendirana naknada nije isto što i resetiranje tržišta, i upravo tu počinje zbunjenost za brodare.
Također vrijedi napomenuti tko nikada nije bio u potpunosti obuhvaćen suspenzijom. Prilog IV., koji ograničava određene usluge prijevoza LNG-a s vezom s Kinom, nije bio dio jednogodišnje pauze i i dalje je na putu da stupi na snagu 2028. godine, što je podsjetnik da je šira pomorska akcija iz članka 301. paket mjera, a ne jednokratna mjera. Prevoznici kontejnera su ti koji su osjetili najneposrednije olakšanje, ali oni nisu jedina publika za koju je izvorna akcija bila napisana.
Zašto onda spot cijene i dalje rastu u kolovozu?
Lučke pristojbe nikada nisu bile jedini, pa čak ni primarni, pokretač transpacifičkih cijena. Prijevoznici određuju spot cijene prema ponudi i potražnji za terminima, a u kolovozu 2026. aktivno su upravljali ponudom prema dolje. U glavnim trgovačkim rutama Istok-Zapad, otprilike četrdeset devet putovanja bilo je otkazano između sredine kolovoza i sredine rujna, što je stopa otkazivanja blizu sedam posto, s najvećom koncentracijom praznih putovanja otprilike pred kraj mjeseca. Manje putovanja na ruti sa stabilnom potražnjom za rezervacijama daje upravo rezultat koji prijevoznici žele: čvršće cijene, čak i bez naknade koja potiče povećanje.
Dodajte tome opća povećanja cijena sredinom kolovoza koja su progurala nekoliko velikih prijevoznika, plus zagušenja i vremenske uvjete uzrokovane pomacima u rasporedu iz istočne i južne Kine, i slika postaje jasnija. Početkom kolovoza cijene između Kine i SAD-a nakratko su porasle iznad 7,000 dolara po kontejneru od 14 stopa prije nego što su ponovno pale jer potražnja nije uspjela pratiti najavljeno povećanje, obrazac koji se ponavljao veći dio godine: prijevoznici testiraju GRI, količine ga ne podržavaju u potpunosti, a cijene se vraćaju natrag prije sljedećeg pokušaja.
Brojke iz dva glavna praćena mjerila govore dosljednu priču za taj mjesec.
| mjerilo | Čitanje (kolovoz 2026.) | trend |
| SCFI Šangaj – istočna obala SAD-a | 9,568 USD / 40 metara | Porast od ~19% u 3 tjedna, najviše od srpnja 2024. |
| SCFI Šangaj – zapadna obala SAD-a | 6,714 USD / 40 metara | Povećanje od ~21% u istom razdoblju |
| Drewry WCI (globalni kompozitni) | 4,473 USD / 40 m (27. kolovoza) | Pad od 1% u odnosu na tjedan, Transpacifički i Azijsko-europski sektor su oslabili |
| FreightRight TrueFreight indeks (početak kolovoza) | Kratko iznad 7,000 dolara, padajući prema sredini od 5,000 dolara | GRI gubi na snazi zbog slabljenja rezervacija |
Čitajući sve ovo zajedno, iskren je zaključak da su cijene povišene i nestabilne u istom mjesecu, a ne jednostavno padaju ili rastu. Koji god broj pošiljatelj navede, uvelike ovisi o tome koji tjedan, kojeg prijevoznika i koju referentnu vrijednost promatraju.
Također je vrijedno prisjetiti se koliko se ova trgovačka linija promijenila u protekloj godini kako bismo kolovoz 2026. stavili u kontekst. Cijene na azijsko-američkom kraku zapadne obale porasle su za više od dvjesto posto u odnosu na prethodnu godinu na ljetnom vrhuncu, a cijene na istočnoj obali porasle su za više od sto posto u istoj usporedbi, potaknute nizom uzastopnih tjednih porasta prije nego što je tržište pokazalo prve prave znakove stagnacije. U tom kontekstu, cijena od 7,000 dolara početkom kolovoza nije toliko izvanredan skok koliko nastavak godine koja je rijetko ostala nepromijenjena dulje od nekoliko tjedana.
Zapadna obala protiv istočne obale: Priča o dvije trgovine
Zapadna i istočna obala kineske trgovine ponašaju se dovoljno različito u 2026. godini da je pogrešno tretirati ih kao jednu traku. Zapadna obala, koja se uglavnom napaja preko Los Angelesa i Long Beacha, nosi glavninu transpacifičkog obujma i više raspoloživog kapaciteta, što znači da se promjene potražnje tamo brže pojavljuju u cijenama nego bilo gdje drugdje. Kada rezervacije omekšaju, spot cijene na zapadnoj obali obično se ispravljaju unutar tjedan ili dva.
Istočna obala ima nešto složeniju situaciju. Ograničenja tranzita Panamskim kanalom, dulje plovne udaljenosti i manji broj izravnih usluga koje se pružaju isključivo na vodi održali su cijene na istočnoj obali čvršćima dulje vrijeme, a očitanje SCFI-ja za Šangaj i New York zadržalo se na najvišoj razini u dvije godine. Uvoznici koji se mogu kretati između obala ili koji dijele količinu na obje, općenito završavaju s nižim kombiniranim troškovima prijevoza od onih koji su vezani uz jedan prolaz.
| Ruta | Tipični raspon spota, kolovoz 2026. | Ključni pokretač troškova |
| Kina – zapadna obala SAD-a | 5,500 – 7,200 USD / 40 metara | Upravljanje kapacitetima, prazna putovanja, GRI-ji |
| Kina – istočna obala SAD-a | 8,700 – 9,600 USD / 40 metara | Dodatne naknade za Panamski kanal, dulji tranzit, manji kapacitet |
| LCL, Kina – SAD | 40 – 90 USD po CBM | Rasporedi konsolidacije, rukovanje skladištem |
Stvarni trošak znatno je iznad osnovne oceanske stope
Osnovni teret je samo glavni broj. Faktori prilagodbe bunkera rastu uz troškove goriva i nove naknade povezane s emisijama, vezane uz EU-ov sustav određivanja cijena ugljika i IMO-ove ocjene intenziteta ugljika, a prijevoznici nisu oklijevali uvesti ih globalno, ne samo na europskim rutama. Dodatne naknade za vrhunac sezone ostaju slojevite tijekom druge polovice kolovoza i rujna, a na nekim transpacifičkim uslugama samo su te dodatne naknade dodale gotovo dvije tisuće dolara cijeni prijevoza jednog kontejnera od četrdeset stopa (high cube).
Dodajte dodatne naknade povezane s Panamskim kanalom za rute koje se nalaze isključivo na vodenim putovima istočne obale, dodatne troškove zagušenja luka povezane s kašnjenjima u rasporedu iz južne Kine i akumuliranih 2.5 postotnih bodova dodatne izloženosti carinama koje je nekoliko brodara prijavilo ovog tromjesečja, a ukupna slika troškova prijevoza na istovar nimalo ne nalikuje osnovnoj oceanskoj stopi sama po sebi. Brodar koji se uspoređuje samo s glavnom spot stopom i ignorira niz dodatnih naknada koje se nalaze ispod nje, dosljedno će podcjenjivati ono što zapravo završava na računu.
Vrijedi raščlaniti strukturu na pojedinačne dijelove, jer se svaki ponaša drugačije i reagira na različite okidače. Cijene goriva mijenjaju se ovisno o tržištima goriva i troškovima usklađenosti s emisijama. Dodatne naknade u sezoni diskrecijske su za prijevoznike i obično se pojavljuju i nestaju s porastom rezervacija. Dodatne naknade za Panamu specifične su za rutu i uglavnom se mogu izbjeći odabirom rute za zapadnu obalu plus željeznicu umjesto one koja se proteže isključivo preko vodenih površina na istočnoj obali. Dodatni troškovi zagušenja najmanje su predvidljivi u skupini, jer ovise o uvjetima specifičnim za luku koji se mogu promijeniti u roku od nekoliko dana.
| Troškovna komponenta | Tipični domet (40 m) | Što ga pokreće |
| Osnovni pomorski prijevoz tereta | $ 5,500 - $ 9,600 | Kapacitet, prazne plovidbe, GRI-ji |
| Faktor prilagodbe bunkera | $ 150 - $ 500 | Cijene goriva, IMO CII i usklađenost s EU ETS-om |
| Dodatna naknada za vrhunac sezone | $ 300 - $ 1,200 | Postavljeno od strane prijevoznika, vezano za potražnju za rezervacijama |
| Doplata za Panamski kanal (samo za istočnu obalu) | $ 150 - $ 400 | Ograničenja tranzita kanalima na vodnim rutama |
| Zagušenje luke / naknade za opremu | $ 100 - $ 600 | Lokalni uvjeti na terminalu, dostupnost šasija i kontejnera |
Nijedna od ovih pet redaka nije postojala zbog naknade za prijenos iz članka 301, a nijedna od njih nije nestala kada je ta naknada obustavljena, što je glavni razlog zašto račun nije postao znatno lakši čak i kada je sama naknada na nuli.
Sjena nad studenim 2026.
Postoji datum koji je svaki ozbiljni uvoznik na ovoj traci već trebao zaokružiti: 9. studenog 2026., kada istječe trenutna suspenzija. Ništa u vezi s temeljnom tužbom iz članka 301 nije ukinuto. Pauzirano je, a USTR je izričito dao do znanja da i dalje prati opravdava li kineski pregovarački stav produljenje suspenzije, njezinu izmjenu ili dopuštanje nastavka plaćanja naknada prema rasporedu.
Ako se naknade vrate na normalu bez daljnjeg produljenja, skok neće biti postupan. Samo Aneks I. pomaknuo bi uvoznike s nule koju danas plaćaju prema strukturi naknada koja je izvorno trebala porasti s pedeset dolara po neto toni u 2025. na sto četrdeset dolara po neto toni do 2028., a prijevoznici su već signalizirali da se većina tih troškova prenosi na teret kao dodatna naknada, a ne apsorbira. Manji uvoznici, butici i tvrtke bez obujma za pregovaranje o zaštićenim ugovornim cijenama obično apsorbiraju nesrazmjeran udio takvih dodatnih naknada, zbog čega je upravo rizično tretirati trenutno zatišje kao trajno.
Hoće li se suspenzija produžiti u konačnici je političko i diplomatsko pitanje, a ne brodarsko, i nitko u industriji to ne može s pouzdanjem predvidjeti. Ono što špediteri mogu učiniti jest osigurati da klijenti ne budu iznenađeni ako se situacija pogorša, tako što će tu mogućnost ugraditi u razgovore o proračunu za četvrto tromjesečje i početak 2027. sada, a ne naknadno.
Također vrijedi spomenuti obrazac ponašanja prilikom rezervacije. Budući da zapadna obala brže mijenja cijene, špediteri koji je pomno prate ponekad mogu uhvatiti prozor od dva do tri dana u kojem cijene padaju prije sljedećeg pokušaja GRI-ja, a brodari s fleksibilnim datumima spremnim za teret mogu ostvariti značajne uštede jednostavnim zadržavanjem rezervacije nekoliko dana umjesto da je žure s prvim dostupnim isplovljavanjem.
FCL ili LCL: Pitanje volatilnosti stavlja se u prvi plan
Volatilnost cijena mijenja izračun FCL-a u odnosu na LCL više nego što većina pošiljatelja shvaća. Kada osnovne cijene rastu tjedno, zaključavanje punog kontejnera na određeno razdoblje može izolirati tvrtku od sljedećeg GRI-ja, ali samo ako postoji dovoljan volumen za učinkovito punjenje tog kontejnera. Tvrtke koje otpremaju manje, češće serije često otkrivaju da konsolidacija LCL-a, s cijenom po kubnom metru, a ne po kontejneru, glatko prati tržište i izbjegava plaćanje prostora koji na kraju ostane napola prazan.
Točan odgovor obično manje ovisi o ideologiji, a više o ritmu narudžbi. Pošiljatelj koji prevozi jednu veliku sezonsku narudžbu ima koristi od pokrića ugovora o punom prometu (FCL) rezerviranog znatno prije vrhunca sezone. Pošiljatelj koji obnavlja zalihe manjih SKU-ova svaki tjedan ili dva, posebno prekogranični prodavači e-trgovine koji nadopunjuju zalihe u inozemnim skladištima, često je bolje kombinirati LCL za stalan protok s rezervacijama FCL-a rezerviranim za veće promotivne akcije. Dostupnost obje opcije putem istog partnera, umjesto zasebnog pregovaranja s različitim dobavljačima za svaki način prijevoza, uklanja sloj trenja upravo kada su rasporedi već tijesni.
Što pametni uvoznici rade upravo sada
S obzirom na sve to, praktičan odgovor za većinu brodara nije juriti za najnižom spot ponudom tjedna, već izgraditi strategiju dostave otpornu na oba smjera iznenađenja: cijene koje danas rastu zbog upravljanja kapacitetima i naknade koje bi se mogle vratiti bez puno upozorenja sljedećeg tromjesečja. To općenito znači kombiniranje ugovornog pokrića za osnovni volumen s fleksibilnošću spot za prekomjerni promet, održavanje otvorenih ruta za zapadnu i istočnu obalu te suradnju s partnerom koji se može brzo prebacivati između rješenja za puni kontejner i rješenja za manje od kontejnera kako se veličine narudžbi mijenjaju iz tjedna u tjedan.
Ovdje se ističe logistički partner s pravom poslovnom poviješću na kinesko-američkom koridoru. Topway Shipping, sa sjedištem u Shenzhenu, koji od 2010. godine opslužuje prekograničnu e-trgovinu i B2B pošiljatelje, izgrađen je upravo oko ove rute. Osnivački tim ima više od petnaest godina iskustva u međunarodnoj logistici i carinjenju s posebnim fokusom na prijevoz između Kine i SAD-a, a opseg usluga tvrtke proteže se na cijeli lanac: preuzimanje i konsolidacija na prvoj dionici u Kini, skladištenje u inozemstvu na odredišnom tržištu, carinjenje na oba kraja i dostava na krajnjoj milji do konačnog primatelja.
Za brodare koji razmišljaju hoće li ovaj mjesec rezervirati puni kontejner ili konsolidirati u LCL utovar, Topway Shipping nudi fleksibilne usluge prijevoza cijelih kontejnera (FCL) i zbrojnih kontejnera (LCL) iz Kine do glavnih luka diljem svijeta, što klijentima omogućuje povećanje ili smanjenje količine bez gubitka uvida u troškove ili vrijeme prijevoza. Na tržištu gdje prazni brodovi mogu smanjiti prostor uz malo upozorenja, a naknade se mijenjaju iz tjedna u tjedan, imati špeditera koji već ima obveze u pogledu prostora i može savjetovati o povoljnijoj obali, prijevozniku ili razini usluge obično je važnije od traženja najniže ponuđene cijene.
Zaključak
Lučke pristojbe su zasad zaista ukinute, a ta suspenzija nije mala tehnička stvar; uklonila je trošak koji bi se inače povećavao za svaki brod povezan s Kinom koji ove godine pristaje u američku luku. Ali suspenzija pristojbi i ciklus vozarina dva su različita mehanizma, a kolovoz 2026. dokaz je te odvojenosti. Cijene se mijenjaju na temelju upravljanja kapacitetom, praznih plovidbi, gomilanja dodatnih naknada i istočne obale ograničene Panamom, a ne na temelju prisutnosti ili odsutnosti savezne lučke pristojbe. Brodari koji razumiju tu razliku mogu preciznije planirati, razumnije se zaštititi prije roka suspenzije u studenom 2026. i prestati očekivati da će račun pasti samo zato što je jedna određena stavka troškova utihnula.
Sljedećih devedeset dana bit će važnije nego inače. Dodatne naknade u vrhuncu sezone obično se smanjuju kako četvrto tromjesečje napreduje, ali rok za obustavu pada točno na sredinu tog prozora, što znači da bi se pošiljatelji mogli suočiti s dvije preklapajuće smjene, sezonskom korekcijom cijene i mogućim ponovnim uvođenjem naknada, a sve to dovoljno brzo da ih je teško razdvojiti na računu. Ugradnja oba scenarija u planiranje sada, umjesto reagiranja na onaj koji se prvi pojavi, razlika je između upravljive prilagodbe i nagle promjene.
Suradnja s iskusnim partnerom koji može prilagođavati prijevoz između potpunih (FCL) i zbrojnih (LCL) tereta, upravljati cijelim lancem od prve do posljednje milje i u stvarnom vremenu pratiti razlike od obale do obale, u ovom je trenutku manje pogodnost, a više osnovni uvjet za održavanje koraka ispred tržišta koje stalno mijenja razloge za kretanje.
Pitanja i odgovori
P: Jesu li lučke pristojbe iz članka 301 za kineske brodove i dalje obustavljene u kolovozu 2026.?
O: Da. Suspenzija USTR-a koja pokriva Priloge I, II i III na snazi je od 10. studenog 2025. i traje do 9. studenog 2026., bez trenutno obračunatih naknada.
P: Ako su naknade obustavljene, zašto su se u kolovozu povećale cijene prijevoza između Kine i SAD-a?
A: Cijene su se kretale oko upravljanja kapacitetima, a ne oko naknada. Prijevoznici su otkazali otprilike četrdeset devet plovidbi između sredine kolovoza i sredine rujna te su pomaknuli GRI-jeve sredinom mjeseca, što je smanjilo raspoloživi prostor unatoč stabilnoj potražnji.
P: Je li istočna ili zapadna obala trenutno jeftinija?
A: Zapadna obala općenito ima niže spot cijene i brže reagira na promjene potražnje, dok je istočna obala ostala čvršća zbog ograničenja Panamskog kanala i duljeg tranzita, često znatno iznad cijena zapadne obale u istom tjednu.
P: Što se događa ako se suspenzija lučkih naknada ne produži nakon studenog 2026.?
A: Izvorno povećanje naknada bi se nastavilo, a prijevoznici su naznačili da će većina tih troškova biti prenesena kao dodatne naknade, tako da bi uvoznici bez ugovorne zaštite mogli osjetiti nagli porast troškova dostave.
P: Kako špediter može pomoći u upravljanju ovom neizvjesnošću?
A: Špediter s fleksibilnim kapacitetom za prijevoz cijelih tereta (FCL) i zbrojnih tereta (LCL), skladištenjem u inozemstvu te cjelokupnom carinom i pokrivenošću dostavnog puta (last mile), kao što je Topway Shipping, može premještati rezervacije između obala i vrsta usluga kako se uvjeti mijenjaju, što pomaže u ublažavanju volatilnosti cijena i budućih promjena naknada.
