Ինչպես են ԵՄ ETS նավագնացության արտանետումների ծախսերը հարվածում Չինաստանի առևտրային երթուղիներին
ներածություն
Եվրոպական Միության արտանետումների առևտրի համակարգը (EU ETS) կարգավորման հեռավոր գաղափարից վերածվել է բեռնափոխադրումների հաշիվներում շատ իրական կետի: Չինաստանի և եվրոպական նավահանգստի միջև տարանցիկ յուրաքանչյուր կոնտեյներ ստիպված է եղել վճարել ածխածնային համապատասխանության ծախսեր, քանի որ ծովային նավագնացությունը պաշտոնապես ավելացվել է ծրագրին 2024 թվականի հունվարի 1-ին: 2026 թվականը շատ կարևոր տարի է լինելու: Այժմ պահանջվում է ծածկել հավաստագրված արտանետումների 100%-ը, և ցանկին ավելացվել են մեթանը և ազոտի օքսիդը: Ակնկալվում է, որ ԵՄ թույլտվությունների (EUA) գները կմնան բարձր: Սա այլևս միայն չինական արտահանողների, բեռնափոխադրողների և սահմանային էլեկտրոնային առևտրի վաճառողների համար համապատասխանության մասին պատմություն չէ. այժմ դա ծախսերի մասին պատմություն է:
Այս հոդվածը բացատրում է, թե ինչպես է գործում ԵՄ ETS-ը Չինաստանի և Եվրոպայի միջև առաքումների համար, ինչպիսի՞ն կլինեն ցուցանիշները 2026 թվականին և դրանից հետո, և ինչպես կարող են ընկերությունները հաղթահարել ծախսերը: Մենք նաև կանդրադառնանք, թե ինչպես են Topway Shipping-ի նման լոգիստիկ ընկերությունները օգնում արտահանողներին հաղթահարել այս նոր իրավիճակը՝ օգտագործելով ավելի խելացի երթուղային և գնագոյացման մեթոդներ:
Ի՞նչ է ԵՄ ETS-ը և ինչո՞ւ է այն կիրառվում նավագնացության նկատմամբ։
ԵՄ արտանետումների առևտրի համակարգը, որը գործարկվել է 2005 թվականին, աշխարհի ամենամեծ և առաջին ածխածնային շուկան է, որը ներառում է մեկից ավելի ոլորտներ: Այն աշխատում է «սահմանափակում և առևտուր» մոտեցմամբ, ինչը նշանակում է, որ սահմանում է արտանետվող ջերմոցային գազերի ընդհանուր քանակի սահմանափակում և թույլ է տալիս կորպորացիաներին գնել և վաճառել թույլտվություններ այդ սահմանաչափի շրջանակներում: Ծովային արդյունաբերությունը հիմնականում աշխատել է իր իրավասության սահմաններից դուրս մինչև 2024 թվականը: Դա փոխվեց, երբ խոշոր նավեր՝ ավելի քան 5,000 տոննաժ ունեցողները, սկսեցին գալ ԵՄ կամ Եվրոպական տնտեսական գոտու (ԵՏԳ) նավահանգիստներ:
Գործողությունների շրջանակը նախատեսված է լայնածավալ լինելու համար։ ԵՄ ներսում կատարվող ուղևորությունների համար բոլոր արտանետումները ներառված են։ ԵՄ նավահանգստում սկսվող կամ ավարտվող ուղևորությունների համար, որը գրեթե բոլոր Չինաստան-Եվրոպա կոնտեյներային նավագնացության ուղիներն են, ամբողջ ուղևորության արտանետումների 50%-ը ներառված է համակարգում։ Սա նշանակում է, որ Շանհայից Ռոտերդամ մեկնող բեռնատար նավը պատասխանատու է ոչ միայն եվրոպական ծովերում արտանետումների համար, այլև ամբողջ երթուղու ընթացքում արտանետված CO₂-ի յուրաքանչյուր տոննայի կեսի համար։ Տեխնիկապես, նավագնացության բիզնեսը պատասխանատու է ծախսերի համար, բայց իրականում յուրաքանչյուր փոխադրող ներառել է հստակ լրացուցիչ վճարներ, որոնք ծախսերը ուղղակիորեն փոխանցում են բեռնափոխադրողներին։
Փուլային ներդրման ժամանակացույցը սահմանվել էր այնպես, որ ոլորտը ժամանակ ունենար փոփոխություններին հարմարվելու, սակայն այդ ժամանակն արդեն մեծ մասամբ ավարտվել է։ Փոփոխությունը կավարտվի մինչև 2026 թվականը։
Աղյուսակ 1. ԵՄ ETS ծովային փուլային ներդրման ժամանակացույց
| տարի | Ծածկույթի պահանջ | Ծածկված գազեր | ԵՄ գների միջակայքը (€/tCO₂) |
| 2024 | Հաստատված արտանետումների 40%-ը | CO₂ | €60–75 |
| 2025 | Հաստատված արտանետումների 70%-ը | CO₂ | €65–90 |
| 2026 | Հաստատված արտանետումների 100%-ը | CO₂, CH₄, N₂O | €75–150 (կանխատեսվում է) |
| 2027+ | 100% + ընդլայնված նավի շրջանակը | CO₂, CH₄, N₂O | Աճող հետագիծ |
2026 թվականի փոփոխությունը. Լրիվ ծածկույթ և ընդլայնված գազեր
2025 թվականի 70% ծածկույթից մինչև 2026 թվականի 100% անցումը պարզապես փոքր փոփոխություն չէ. այն գրեթե կրկնապատկում է ծախսերի ճնշումը 2024 թվականի համեմատ, երբ անհրաժեշտ էր ընդամենը 40% ծածկույթ: ԵՄ-ի հետ կապված ճանապարհորդությունների համար այլևս մասնակի բացառություններ չկան: Այժմ պետք է հաշվարկվի արտանետվող CO₂-ի յուրաքանչյուր տոննա: Չինաստանի և Հյուսիսային Եվրոպայի միջև շաբաթական երթուղի իրականացնող փոխադրողը, որն այդ երթուղով տարեկան արտանետում է 16,000 մետրիկ տոննա CO₂ համարժեք, ստիպված կլինի տարեկան լրացուցիչ 4,800 տոննա արտանետումներ գնել՝ 70%-ից 100% անցնելու պատճառով: ԵՄ-ի ներկայիս գներով սա կարժենա հարյուր հազարավոր եվրո մեկ նավի և մեկ երթուղու համար:
2026 թվականի հունիսից սկսած՝ ԵՄ ETS շրջանակում մեթանի (CH₄) և ազոտի օքսիդի (N₂O) ավելացումը երկարաժամկետ հեռանկարում կարող է ավելի մեծ ազդեցություն ունենալ: Մեթանը որպես ջերմոցային գազ 100 տարվա ընթացքում 28 անգամ ավելի հզոր է, քան CO₂-ը, իսկ N₂O-ն՝ մոտավորապես 228 անգամ ավելի հզոր: Նավերը, որոնք որպես վառելիք օգտագործում են հեղուկ բնական գազ (LNG), որին շատ փոխադրողներ անցել են որպես ավելի մաքուր տարբերակ, այժմ ստիպված են ավելի շատ վճարել կանոնակարգերին համապատասխանելու համար, քանի որ մեթանը դուրս է գալիս շարժիչի այրման ժամանակ: Սա արդյունավետորեն վերաձևակերպել է LNG-ի՝ որպես կանաչ անցումային վառելիքի տնտեսագիտությունը, գոնե ԵՄ ETS շրջանակներում:
Հապագ-Լլոյդը նշել է, որ CO₂-ի ամբողջական ծածկույթը և այլ գազերի ներառումը, հավանաբար, կբարձրացնի նրանց ԵՄ ETS լրացուցիչ վճարները մոտ 45%-ով՝ համեմատած 2025 թվականի մակարդակի հետ։ Searoutes-ի 2026 թվականի սկզբի տվյալների համաձայն՝ ETS լրացուցիչ վճարները այժմ կազմում են ԵՄ ապրանքների առաքման ընդհանուր արժեքի մինչև 12%-ը։ Սա մեծ աճ է այն 1%-ի համեմատ, որը գործում էր սխեմայի սկզբնական մեկնարկի ժամանակ։
Ինչպես են օպերատորների լրացուցիչ վճարները ազդում Չինաստան-Եվրոպա երթուղիների վրա
Յուրաքանչյուր խոշոր օվկիանոսային փոխադրող մշակել է ԵՄ ETS լրացուցիչ վճարներ սահմանելու իր սեփական եղանակը, և այն փաստը, որ նրանք բոլորը դա անում են տարբեր կերպ, շատ է բարդացնում բեռնափոխադրողների համար գործը: Maersk-ը գանձում է տարբեր EMS (արտանետումների լրացուցիչ վճար 31 օրից ավելի պայմանագրերի համար) և ESS (տեղական ամրագրումների համար) վճարներ: Այս վճարները կախված են ICE ֆյուչերսների միջին EUA գնից և փոփոխվում են յուրաքանչյուր երեք ամիսը մեկ: Իր 2026 թվականի խորհրդատվության համաձայն, Չինաստանից ԵՄ/ԵՏՄ նավահանգիստներ ամրագրումների համար արտանետումների լրացուցիչ վճարը չի ներառվում որպես առանձին տող: Դրա փոխարեն այն ներառվում է բեռնափոխադրման բազային սակագնի մեջ: Ocean Network Express (ONE)-ը յուրաքանչյուր երեք ամիսը մեկ ավելացնում է «Եվրոպական շրջակա միջավայրի լրացուցիչ վճար» (EES): Նրանք նաև ասում են, որ Չինաստանից գնացող բեռների համար լրացուցիչ վճարը ներառվում է բեռնափոխադրման մեջ, այլ ոչ թե առանձին նշված:
MSC-ն ստեղծել է առանձին ԵՄ ETS հարկ, որը գործում է իր ներկայիս Bunker Recovery Charge համակարգի նման: Hapag-Lloyd-ը եղել է ամենաբաց ընկերություններից մեկը՝ հայտարարելով ԵՄ-ի գների փոփոխությունների հիման վրա հստակ տոկոսային բարձրացումների մասին: Բոլոր փոխադրողները համաձայն են, որ այս վճարները կբարձրանան 2026 թվականին և չեն վերանա: «Տրանսպորտ և շրջակա միջավայր» կազմակերպության 2024 թվականի ուսումնասիրությունը պարզել է, որ որոշ փոխադրողներ հսկայական շահույթներ էին ստանում լրացուցիչ վճարներից: Օրինակ, մեկ խոշոր ավիաընկերությունից սպասվում էր, որ յուրաքանչյուր ճանապարհորդության համար կհավաքվի մոտ 60,000 դոլար լրացուցիչ վճար: Սա ցույց է տալիս, թե որքան կարևոր է բեռնափոխադրողների համար համեմատել լրացուցիչ վճարները ածխածնի իրական արժեքի հետ:
Աղյուսակ 2. ԵՄ ETS-ի փոխադրողների համար լրացուցիչ վճարի օրինակներ՝ Չինաստանից Եվրոպա երթուղիներ (2026)
| Սուրհանդակ | Առևտրի նրբանցք | 2025 թվականի լրացուցիչ վճար (մոտավորապես) | 2026 թվականի լրացուցիչ վճար (մոտավորապես) | Փոփոխություն |
| Maersk | Չինաստանից դեպի Հյուսիսային Եվրոպա | ~$114/FEU | ~$168/FEU | + 47% |
| Հապագ-Լլոյդ | Ասիա-Եվրոպա | Հիմնադրամ | ~+45% աճ | + 45% |
| MSC | Չինաստանից դեպի ԵՄ նավահանգիստներ | Բեռնափոխադրման մեջ ներառված | Առանձին ETS վճար | Էական |
| ONE | Ասիայից մինչև ԵՄ/ԵՏՄ | Կիրառվում է EES լրացուցիչ վճար | 100% համապատասխանության բարձրացում | +40%+ |
Իրական ծախսերի ազդեցությունը Չինաստան-ԵՄ բեռնափոխադրումների վրա
Չինացի արտահանողների և էլեկտրոնային առևտրի ձեռնարկությունների համար, որոնք ապրանքներ են վաճառում սահմաններից դուրս և ուղարկում դրանք Եվրոպա, թվերը արագորեն քաղաքականության գաղափարներից վերածվում են իրական շահույթի։ 2026 թվականին ներմուծողը, որը ամեն շաբաթ Շենժենից Համբուրգ է ուղարկում 40 ոտնաչափ կոնտեյներ (FEU), կարող է ստիպված լինել վճարել լրացուցիչ 168-200 դոլար մեկ բեռի համար ETS-ի հետ կապված վճարների համար։ 2025 թվականին նրանք ստիպված կլինեն վճարել ընդամենը 114-130 դոլար մեկ ճանապարհորդության համար։ Երբ դա գումարում ենք տարեկան մեծ ծավալի առաքման ծրագրին, լրացուցիչ արժեքը կազմում է տասնյակ հազարավոր դոլարներ, ինչը մեծ հարված է էլեկտրոնային առևտրի արդեն իսկ նոսր շահույթի շահույթին։
LCL (կոնտեյներային բեռնվածությունից պակաս) բեռնափոխադրողները նույնպես անվտանգ չեն: 2026 թվականի համար մեկ CBM ETS լրացուցիչ վճարների արժեքը կանխատեսվում է, որ կկազմի 5-8 դոլար, 2025 թվականի 3-5 դոլարի համեմատ: Փոքր և միջին չափի առցանց խանութների համար, որոնք կախված են LCL համախմբումից՝ իրենց միավորների տնտեսությունը կենսունակ պահելու համար, սա արդեն իսկ դժվարին ծախսային իրավիճակն ավելի է վատթարացնում: Բեռնափոխադրման բազային սակագները բարձր են, FuelEU Maritime համապատասխանության ծախսերը ավելացվում են ETS-ին, իսկ Կարմիր ծովի շարունակական լրացուցիչ վճարները ազդում են թողունակության և երթուղու վրա:
Միայն ETS-ի պատճառով, ԵՄ-ում միջինում մեծածախ փոխադրող նավի շահագործման արժեքը, կանխատեսումների համաձայն, մինչև 2026 թվականը կաճի տարեկան գրեթե 1.3 միլիոն եվրոյով։ Այս թիվն ամենաուղղակիորեն ցույց է տալիս ԵՄ երկրների միջև առևտուրը, սակայն ծախսերի ճնշումը տարածվում է ԵՄ-ին առնչվող այլ գործարքների վրա, այդ թվում՝ Չինաստանի և Եվրոպայի միջև մայրուղու վրա։
Աղյուսակ 3. ԵՄ ETS-ի ծախսերի վրա Չինաստանից Եվրոպա կատարված մեկ բեռի վրա ազդեցության գնահատականը (2026թ.)
| Առաքման տեսակը | Երթուղու օրինակ | ETS-ի մոտավոր հավելում (2025) | ETS-ի մոտավոր հավելում (2026) | Տարեկան ազդեցություն (մեծ ծավալ) |
| 20 ֆտ FCL | Շանհայ → Ռոտերդամ | ~ 80–100 դոլար | ~ 130–160 դոլար | $1,560–$1,920/տարի (12 ուղևորություն) |
| 40 ոտնաչափ FEU | Շենժեն → Համբուրգ | ~ 114–130 դոլար | ~ 168–200 դոլար | $2,016–$2,400/տարի |
| LCL (մեկ CBM) | Նինգբո → Անտվերպեն | ~ 3–5 դոլար | ~ 5–8 դոլար | Տարբերվում է ծավալով |
| Ծավալային նավ (միջինում) | Չինաստան → ԵՄ ցանկացած նավահանգիստ | N / A | +€1.3 միլիոն/տարի մեկ նավի համար | Հիմնական ծախսերը փոխադրողների համար |
Ռազմավարական հետևանքներ չինական արտահանողների և էլեկտրոնային առևտրի բիզնեսների համար
ԵՄ ETS-ը միայն ծախս չէ. այն փոխում է այն ռազմավարական ընտրությունները, որոնք ընկերությունները կատարում են՝ կապված այն բանի հետ, թե ինչպես, երբ և ում միջոցով են ապրանքներն ուղարկվում Եվրոպա: Կան մի քանի դինամիկա, որոնց մասին կարևոր է իմանալ:
Երթուղու և նավահանգստի ընտրություն
Երթուղային որոշումներն ունեն անմիջական ֆինանսական հետևանքներ, քանի որ ԵՄ ETS-ը վերաբերում է ԵՄ նավահանգիստներ մտնող նավերի արտանետումների 50%-ին: Ռոտերդամ և Համբուրգ մեկնող նավը պետք է վճարի ETS-ի համար երկու նավահանգիստներում էլ: Ավելի ու ավելի շատ բեռնափոխադրողներ ուսումնասիրում են, թե արդյոք ԵՄ-ից դուրս գտնվող բեռնափոխադրման կենտրոնները, ինչպիսիք են Մարոկկոյի, Թուրքիայի կամ Մեծ Բրիտանիայի նավահանգիստները (որոնք 2026 թվականից սկսած կունենան իրենց սեփական զուգահեռ ETS-ը), կարող են օգտագործվել ԵՄ նավահանգիստների փոխարեն՝ ԵՄ ETS-ի ուղղակի ազդեցությունը նվազեցնելու համար: Գործնականում հնարավոր չէ լիովին խուսափել ԵՄ նավահանգիստներից Չինաստան-Եվրոպա սպառողական ապրանքների ավանդական հոսքերի մեծ մասի համար, բայց հնարավոր է ընտրել Եվրոպայի լավագույն նավահանգիստները:
Փոխադրողի հետ բանակցություններ և թափանցիկություն
Քանի որ լրացուցիչ վճարները մեծապես տարբերվում են փոխադրողների միջև, որոշները գանձում են իրական ածխածնի արժեքից շատ ավելի բարձր, ETS արժեքի համեմատումը պետք է լինի բեռնափոխադրումների գնման ռազմավարության սովորական մասը: Փոխադրողների մեծ մասը հրապարակում է հաշվարկման մեթոդաբանությունը՝ EUA գինը բազմապատկած CO₂ արտանետումները մեկ TEU/FEU-ի համար բաժանած միջին կոնտեյներային բեռի վրա: Այնուամենայնիվ, օգտագործվող արտանետումների գործոնները և բեռի ենթադրությունները տարբեր են: Բեռնափոխադրողները օգուտ են քաղում հաշվարկման կոնկրետ հիմքը պահանջելուց և այն համեմատելուց անկախ գործիքների հետ՝ նախքան գնանշված լրացուցիչ վճարները ընդունելը:
Բեռի արժեքի և ռեժիմի օպտիմալացում
Ծովի և ծովի միջև տարբերությունը օդային բեռնափոխադրումներ փոքրանում է, ինչը նշանակում է, որ օդային բեռնափոխադրումներն արդեն իսկ մրցունակ են բարձր արժեք ունեցող, ժամանակի առումով զգայուն ապրանքների համար: Սա նշանակում է, որ անհրաժեշտ են նոր մոդելներ: Չինաստանի և Եվրոպայի միջև ծավալային առևտրի մեծ մասի համար՝ ծովային բեռնափոխադրումներ դեռևս ապրանքների առաքման ամենատարածված ձևն է։ Այնուամենայնիվ, ընդհանուր արժեքի պատկերը բավականաչափ փոխվել է, ուստի ճիշտ տեսակի ապրանքների համար պետք է դիտարկել օդային-ծովային հիբրիդային մեթոդները։
Չինաստանի սեփական ածխածնային շուկայի համատեքստը
ԵՄ ETS-ի խնդիրը եզակի չէ: Չինաստանի ազգային ETS-ը այժմ ածխածինը գնահատում է մոտ 11 դոլար մեկ տոննայի համար: Սա շատ ավելի քիչ է, քան ԵՄ EUA գնը՝ 75-80+ եվրո 2026 թվականի սկզբին: Ածխածնի սահմանային կարգավորման մեխանիզմը (CBAM), որը լիովին կգործի մինչև 2026 թվականը, կավելացնի ածխածնի վճարներ այն ապրանքների համար, որոնք ԵՄ են մտնում ավելի ցածր ածխածնի գներ ունեցող երկրներից: CBAM-ի հիմնական կենտրոնացումը ներկայումս պողպատի, ալյումինի, ցեմենտի, պարարտանյութերի, էլեկտրաէներգիայի և ջրածնի վրա է, բայց դրա նախագծումը ակնհայտ է դարձնում, որ այն կընդլայնվի՝ ներառելով ավելի շատ բաներ: Չինացի արտահանողները բոլոր ոլորտներում պետք է սկսեն մտածել այն մասին, թե ինչպես են ածխածնի ծախսերը ազդելու իրենց երկարաժամկետ գնագոյացման ռազմավարության վրա, նույնիսկ եթե իրենց ոլորտն այժմ չի տուժում:
Ինչպես է Topway Shipping-ը օգնում բիզնեսներին կողմնորոշվել ԵՄ ETS ծախսերի հարցում
Մի բան է իմանալ կանոնների և կարգավորումների մասին, մեկ այլ բան՝ ունենալ լոգիստիկ գործընկեր, որը ակտիվորեն օգնում է ձեզ հաղթահարել դրանց հետևելու ծախսերը: Չինաստանի Շենժեն քաղաքում գտնվող Topway Shipping-ը 2010 թվականից ի վեր միջսահմանային էլեկտրոնային առևտրի լոգիստիկ լուծումների կոմպետենտ մատակարար է: Ընկերության հիմնադիր թիմն ունի ավելի քան 15 տարվա փորձ միջազգային լոգիստիկայի և մաքսային ձևակերպումների ոլորտում:
Topway Shipping-ի գիտելիքները հատկապես օգտակար են ԵՄ ETS-ի ներկայիս պայմաններում, քանի որ ընկերությունը զբաղվում է լոգիստիկ շղթայի բոլոր մասերով՝ սկսած առաջին փուլի փոխադրումից մինչև ծովային փոխադրումներ։ պահեստավորում մինչև մաքսային ձևակերպումներ և վերջին մղոնի առաքում: Այս լիարժեք տեսանելիությունը թույլ է տալիս Topway-ին օգնել հաճախորդներին ոչ միայն բեռնափոխադրման սակագների, այլև իրենց ընդհանուր վայրէջքի արժեքի օպտիմալացման հարցում այնպես, ինչպես այլ բեռնափոխադրումների ամրագրման լուծումները չեն կարող:
Ընկերությունը Չինաստանից աշխարհի խոշոր նավահանգիստներ, այդ թվում՝ բոլոր խոշոր եվրոպական նավահանգիստներ, տրամադրում է ճկուն ծովային բեռնափոխադրման ծառայություններ՝ լրիվ կոնտեյներային (FCL) և պակաս կոնտեյներային (LCL): Սա նշանակում է, որ Եվրոպա առաքում կատարող ձեռնարկությունները կարող են օգտագործել ինչպես մասնագիտացված կոնտեյներային լուծումներ, այնպես էլ համախմբման ծառայություններ: Վերջինս ավելի ու ավելի կարևոր է դառնում էլեկտրոնային առևտրի վաճառողների համար, ովքեր պետք է հավասարակշռություն գտնեն ծախսարդյունավետության և ETS-ի հետ կապված վճարների մեկ միավորի քաշի աճի միջև:
«Topway»-ը մեծ հետաքրքրություն ունի Չինաստանով, և ԱՄՆ տրանսպորտի ծառայությունը նույնպես լավ դիրքում է դնում այն՝ օգնելու ընկերություններին պարզել, թե արդյոք եվրոպական առևտրային միջանցքների կամ բեռնափոխադրման ծրագրերի փոփոխությունը կարող է նվազեցնել ETS-ի ազդեցությունը՝ առանց վնասելու առաքման հուսալիությանը: Քանի որ ածխածնի համապատասխանության ծախսերը դառնում են ԵՄ-ում առաքման մշտական մաս, լոգիստիկ գործընկեր ունենալը, որը մեծ գիտելիքներ ունի շուկայի վերաբերյալ և լավ հարաբերություններ ունի փոխադրողների հետ, մեծ մրցակցային առավելություն է: «Topway Shipping»-ը հենց այն տեսակի մասնագետն է, որը ձեզ անհրաժեշտ է: Նրանք ունեն մասնագիտացված բեռնափոխադրող ընկերության գների վերաբերյալ գիտելիքներ և համապատասխանության վերաբերյալ այնպիսի գիտելիքներ, որոնք անհրաժեշտ կլինեն ԵՄ ETS միջավայրին 2026 թվականից հետո:
Առաջ նայելով՝ ETS-ի հետագիծը և ինչ պետք է ակնկալեն առաքիչները
ԵՄ ETS-ը հիմնված է մատակարարումը խստացնելու կառուցվածքային եղանակի վրա: ԵՄ կլիմայական նպատակները նշանակում են, որ ընդհանուր թույլտվությունների սահմանաչափը ամեն տարի նվազում է: Դրա և 100% ծածկույթի նոր պահանջի պատճառով, կանխատեսվում է, որ գինը կբարձրանա: Deutsche Bank-ը կարծում է, որ EUA-ի արժեքը 2026 թվականին կկազմի 60-ից 150 եվրո՝ կախված շուկայի վիճակից: Մեծ միջակայքը ցույց է տալիս, որ կա իրական անորոշություն, սակայն նվազագույն սահմանաչափը անկասկած բարձրացել է 2024 թվականից առաջ:
2025 թվականին ուժի մեջ մտած FuelEU Maritime-ը լրացուցիչ ծախսեր է ավելացնում, քանի որ պարտադրում է փոխադրողներին ժամանակի ընթացքում նվազեցնել ծովային վառելիքի ջերմոցային գազերի ինտենսիվությունը: Ինտենսիվության 2% նվազման առաջին նպատակը (2020 թվականի բազային ցուցանիշի համեմատ) կարող է փոքր թվալ, բայց դա մի ծախս է, որն անմիջականորեն ազդում է փոխադրողների գործունեության վառելիքի կողմի վրա և կանխատեսվում է, որ այն արագ կբարձրանա՝ 6%-ով մինչև 2030 թվականը և 80%-ով մինչև 2050 թվականը: FuelEU-ի համապատասխանությունը մեծացնում է ԵՄ-ի հետ կապված բեռնափոխադրումների ծախսերի վրա ճնշումը, չնայած կենսավառելիքի գները ավանդական բունկերների համեմատ դեռևս բարձր են:
Գործնական պլանավորման հորիզոնը կարևոր է առաքիչների համար: Մարդիկ, ովքեր տարեկան մեկ անգամ գնումներ են կատարում, պետք է սկսեն ներառել ETS-ի ծախսերը իրենց 2026 թվականի բյուջեներում: Նրանք պետք է օգտագործեն պահպանողական կանխատեսումներ EUA գների վերաբերյալ՝ 80-100 եվրո սահմաններում և լրացուցիչ վճարների 45-50% աճի վերաբերյալ՝ համեմատած 2025 թվականի հետ: Եթե դուք ունեք երկարաժամկետ ծավալային պարտավորություններ, ապա պետք է դիտարկեք փոխադրողների հետ բազմամյա պայմանագրեր, որոնք ներառում են ETS-ի ծախսերի բաշխման կամ սահմանափակման հստակ ընթացակարգեր: Որոշ առաջադեմ մտածողությամբ փոխադրողներ սկսում են սա առաջարկել որպես առանձնանալու միջոց:
Ակնհայտ է, որ ածխածնի ծախսերը ներառվում են Եվրոպա առաքման գնի մեջ, և այդ կառուցումը մշտական է։ ԵՄ ETS-ը չի հետ վերցվի, CBAM-ը կզարգանա, և IMO-ն աշխատում է իր սեփական գլոբալ ածխածնի գնագոյացման համակարգի վրա, որը կարող է գործարկվել 2027 թվականին։ Այն ընկերությունները, որոնք իրենց մատակարարման շղթայի ռազմավարության մեջ ներառում են ածխածնի ծախսերի մասին իրազեկվածությունը, ավելի լավ վիճակում կլինեն, քան նրանք, ովքեր յուրաքանչյուր լրացուցիչ վճարը համարում են միանվագ անակնկալ։
Եզրափակում
ԵՄ ETS-ը աստիճանական փուլային ներդրումից վերածվել է մշտական և լիովին գործող ծախսերի Չինաստանի և Եվրոպայի միջև ապրանքներ տեղափոխող բոլոր բիզնեսների համար: 2026 թվականի նշաձողը` 100% լիարժեք ծածկույթ, գազի ավելի լայն տեսականի և ԵՄԱ գների աճ, պարզապես ժամանակավոր խնդիր չէ. դա մշտական փոփոխություն է Չինաստան-Եվրոպա ծովային բեռնափոխադրումների գործում: Խոշոր փոխադրողները բարձրացնում են իրենց լրացուցիչ վճարները 40-50%-ով: ԵՄ ETS-ի հետ կապված ծախսերը ներկայումս կազմում են ԵՄ ուղիներով ընդհանուր առաքման ծախսերի մինչև 12%-ը: Ծովային ածխածնի գնագոյացման վերաբերյալ կանոններն ու կարգավորումները առաջիկա տարիներին միայն ավելի կբարդանան:
Չինացի արտահանողները և սահմանային էլեկտրոնային առևտրի ձեռնարկությունները պետք է ռազմավարական մոտեցում ցուցաբերեն իրենց մոտեցման մեջ, այլ ոչ թե ռեակտիվ։ Դա ներառում է փոխադրողների լրացուցիչ վճարների համեմատումը ածխածնի իրական արժեքի հետ, տարբեր երթուղիների և նավահանգիստների դիտարկումը, ներառյալ ETS գնահատականները գնագոյացման մոդելներում, և լոգիստիկ գործընկերների հետ աշխատանքը, որոնք գիտեն, թե ինչպես են գործում կանոնները և ինչ բիզնես տարբերակներ կան։ Topway Shipping-ը գործում է ավելի քան տասը տարի և առաջարկում է լիարժեք շղթայական ծառայությունների մոդել։ Սա նրանց լավ ընտրություն է դարձնում բիզնեսներին օգնելու համար այս ծախսային միջավայրի հետ գործ ունենալ։ Նրանք ապահովում են, որ ԵՄ ETS համապատասխանության ծախսերը վերահսկվեն, լինեն հստակ և հաշվի առնվեն Չինաստանի արտահանման կենտրոններից դեպի եվրոպական շուկաներ առաքման որոշումներ կայացնելիս։
Հաճ. տրվող հարցեր
Հարց. Արդյո՞ք ԵՄ ETS-ը վերաբերում է Չինաստանից Եվրոպա ուղևորվող բոլոր նավերին:
Ա. Սա վերաբերում է 5,000 կամ ավելի բրուտտո տոննա կշռող խոշոր նավերին, որոնք կանգ են առնում ԵՄ կամ ԵՏՄ նավահանգիստներում: Չինաստանի (ԵՄ-ում չգտնվող նավահանգիստ) և ԵՄ նավահանգստի միջև ուղևորությունների համար ամբողջ ուղևորության ընթացքում առաջացած արտանետումների 50%-ը պետք է համապատասխանի ETS չափանիշներին: Նավագնացության բիզնեսը իրավականորեն պատասխանատու է, բայց բեռնափոխադրողները պետք է վճարեն լրացուցիչ վճարներ՝ ծախսերը հոգալու համար:
Հարց. Որքա՞ն լրացուցիչ գումար եմ վճարում յուրաքանչյուր կոնտեյների համար՝ 2026 թվականին ԵՄ ETS-ի շնորհիվ։
Ա. Չինաստան-Հյուսիսային Եվրոպա երթուղիներով 40 ոտնաչափ FEU-ի համար ETS-ի հետ կապված վճարները 2026 թվականին կկազմեն 150-ից 200 դոլար մեկ կոնտեյների համար՝ կախված փոխադրողից և EUA-ի գնից՝ ամրագրման պահին: Սա 40-50% աճ է 2025 թվականի մակարդակից և, հավանաբար, կշարունակի աճել:
Հարց. Կարո՞ղ եմ խուսափել ԵՄ ETS լրացուցիչ վճարներից՝ երթուղիներ անցնելով ոչ ԵՄ նավահանգիստներով:
Ա. ԵՄ-ից դուրս գտնվող վերբեռնման կենտրոններով, ինչպիսիք են Մարոկկոյի Տանժեր Մեդը կամ Եգիպտոսի Պորտ Սաիդը, երթուղիները կարող են նվազեցնել ԵՄ ETS-ի անմիջական պատասխանատվությունը մի քանի վերջնական առաքման վայրերի համար: Սակայն, մեծ մասամբ, վերջնական առաքումը պետք է կանգ առնի ԵՄ նավահանգստում, ինչը անհնար է դարձնում ETS-ից լիովին խուսափելը շատ դեպքերում: Շահույթը սովորաբար փոքր է այնտեղ հասնելու համար անհրաժեշտ լրացուցիչ ժամանակի և մշակման լրացուցիչ ծախսերի համեմատ:
Հարց. Արդյո՞ք ԵՄ ETS ծախսերը կշարունակեն աճել 2026 թվականից հետո:
Ա. Շատ հավանական է։ Քանի որ ամեն տարի սահմանափակումը խստանում է, ԵՄԱ գնագոյացումը նախատեսվում է բարձրացնել։ Սկսած 2025 թվականից՝ FuelEU Maritime-ը կավելացնի նաև համապատասխանության ծախսերի երկրորդ շերտ։ Միջազգային ծովային կազմակերպությունը (IMO) նաև աշխատում է նավագնացության համար գլոբալ ածխածնի գնագոյացման համակարգի վրա, որը կարող է գործարկվել 2027 թվականին։ Տրամաբանական է պլանավորել ածխածնի ծախսերի աճող հետագիծը։
Հարց. Ինչպե՞ս կարող է Topway Shipping-ը օգնել ինձ կառավարել EU ETS առաքման ծախսերը:
Ա. Topway Shipping-ը առաջարկում է ամբողջական լոգիստիկ ծառայություններ, ներառյալ առաջին փուլի փոխադրումը, մաքսային ձևակերպումները, արտասահմանյան պահեստավորումը և վերջին մղոնի առաքումը: Նրանք նաև առաջարկում են ճկուն FCL և LCL այլընտրանքներ: Նրանց անձնակազմը շատ բան գիտի Չինաստանի և Եվրոպայի միջև առաքման ուղիների մասին, ինչը թույլ է տալիս նրանց օգնել ձեզ ընտրել լավագույն փոխադրողին, պլանավորել լավագույն երթուղին և գտնել եղանակներ խնայելու ընդհանուր վայրէջքի ծախսերի վրա, ներառյալ ETS-ի աճող մասը:
