Կարմիր ծովի ռիսկը դեռևս սպառնում է. ինչու՞ դրա շրջանցումը դեռևս թանկ է

 

 

2023 թվականի նոյեմբերի 19-ին Կարմիր ծովում «Գալակտիկա Լիդեր» նավի գրավումից գրեթե երեք տարի անց այն միջանցքը, որը մի ժամանակ տեղափոխում էր համաշխարհային առևտրի մոտավորապես 12-15%-ը, դեռևս չի վերադարձել իր բնականոն հունին։ 2025 թվականի հոկտեմբերին Ղազայում կնքված հրադադարից հետո հարձակումները որոշ ժամանակով թուլացան, և մի քանի նավատորմեր նույնիսկ փորձարկեցին Սուեզի ջրանցք վերադառնալու հնարավորությունը 2026 թվականի սկզբին։ Այնուհետև, 2026 թվականի հունիսին, հուսիթները հայտարարեցին Իսրայելի հետ կապված նավագնացության արգելքի մասին, քանի որ Իրան-Իսրայել հակամարտությունը վերսկսվեց, և կարճատև լավատեսությունը գոլորշիացավ գրեթե նույնքան արագ, որքան թվում էր։

Բեռնափոխադրողների, ներմուծողների և չինական ծագում ունեցող բեռներ պատվիրող յուրաքանչյուրի համար գործնական հարցը երբեք այն չէր, թե արդյոք Կարմիր ծովը մի օր կբացվի։ Հարցն այն է, թե արդյոք վերջին երեք տարիների ընթացքում կուտակված ծախսերի կառուցվածքը՝ Բարի Հույսի հրվանդանի շրջանցիկ ճանապարհը, պատերազմի ռիսկի վճարները, նավերի սահմանափակ տարողունակությունը, շուտով կփոխվի։ Հիմնվելով 2026 թվականի սեպտեմբերի դրության վրա՝ անկեղծ պատասխանն է՝ դեռ ոչ, և հավանաբար՝ ոչ որոշ ժամանակով։ Այս հոդվածը վերլուծում է, թե իրականում ինչ է կատարվում ջրի վրա, ինչ է դա անում սակագների և տարանցման ժամանակի հետ՝ գոտի առ գոտի, և ինչ կարող են անել բեռնափոխադրողները հենց հիմա։

Ճգնաժամ, որը հրաժարվում է ավարտվել

Կարմիր ծովի ճգնաժամը սկսվեց Եմենում տեղակայված հուսիթների ուժերի կողմից հրթիռային, անօդաչու թռչող սարքերի և ռազմածովային ականների մի շարք հարձակումներով, որոնք սկզբնապես ներկայացվեցին որպես Իսրայելի հետ կապված նավերի դեմ վրեժ՝ Գազայի պատերազմի սկսվելուց հետո: Մի քանի ամսվա ընթացքում թիրախ դարձավ ավելի քան 100 առևտրային նավ, և 2024 թվականի սկզբին Ասիայի և Եվրոպայի միջև գործող կոնտեյներային գծերի մեծ մասն արդեն ամբողջությամբ դուրս էր բերել իրենց նավերը Բաբ էլ-Մանդեբի նեղուցից և Սուեզի ջրանցքից՝ փոխարենը վերաուղղորդվելով Բարի Հույսի հրվանդանի շուրջ:

Ռազմական միջամտությունը քիչ բան փոխեց հաշվարկը: 2024 թվականի փետրվարին Միացյալ Նահանգների և Մեծ Բրիտանիայի կողմից սկսված «Բարգավաճման պահապան» գործողությունը բազմիցս հարվածներ հասցրեց հուսիների դիրքերին, սակայն հարձակումները շարունակվեցին մինչև 2024 թվականը և 2025 թվականը: 2025 թվականի հոկտեմբերին Ղազայում կնքված հրադադարից հետո իսկական դադար եղավ, և մի քանի ամիս թվում էր, թե արդյունաբերությունը վերջապես կարող է վերադառնալ իր կարճ ճանապարհին: Այդ պատուհանը փակվեց 2026 թվականի հունիսին, երբ Իսրայելի և Իրանի միջև վերսկսված մարտերը հուսիներին նոր հիմք տվեցին վերականգնելու իրենց նավագնացության արգելքը:

Թվերը պատմությունն ավելի լավ են պատմում, քան որևէ առանձին վերնագիր։ Սուեզի ջրանցքի բաժինը համաշխարհային ծովային երթևեկության մեջ ճգնաժամից առաջ եղած մոտ 12%-ից նվազել է մինչև այսօրվա 9%-ից պակաս, իսկ ջրանցքով կոնտեյներային նավերի տարանցումը նվազել է մոտ 90%-ով՝ 2024 թվականին՝ շեղումների գագաթնակետին։ Այդ բաժինը էականորեն չի վերականգնվել այդ ժամանակվանից ի վեր, քանի որ անվտանգության հիմքում ընկած ռիսկը պարզապես չի վերացել՝ այն դարձել է միայն ընդհատվող, այլ ոչ թե հաստատուն։

Ինչու է «Սուեզը վերաբացվում» վերնագրերը շարունակում անտեսել էությունը

Յուրաքանչյուր մի քանի ամիսը մեկ նոր լուրեր են շրջանառվում, որոնք ենթադրում են, որ Կարմիր ծովը շուտով կրկին կբացվի։ 2026 թվականի հունվարին Եգիպտոսի Սոխնա նավահանգիստը, որը գտնվում է ջրանցքի հարավային մուտքի մոտ, բացեց նոր կիսաավտոմատ կոնտեյներային տերմինալ, և մի փոքր թվով փոխադրողներ, այդ թվում՝ Maersk-ի ծառայությունը, որը կապում էր Հնդկաստանը, Մերձավոր Արևելքը և Միացյալ Նահանգները, վերսկսեցին սահմանափակ տարանցիկ փոխադրումները։ Լրատվամիջոցները սա մեկնաբանեցին որպես ճգնաժամի ավարտի սկիզբ։ Այդպես չէր։

Ապահովագրողները ընդհանրապես չեն մեղմացրել իրենց տեսակետը տարածաշրջանի վերաբերյալ: Ապահովագրողները դեռևս Կարմիր ծովի տարանցիկ փոխադրումները դասակարգում են որպես բարձր ռիսկային, իսկ միջանցքով նավարկող նավերի համար պատերազմական ռիսկի ապահովագրավճարները 2026 թվականի երրորդ եռամսյակում աճել են մինչև կորպուսի արժեքի մոտավորապես 1.0%-ը՝ բավարար լինելով մեծ կոնտեյներային նավով մեկ ճանապարհորդությանը հարյուր հազարավոր դոլարներ ավելացնելու համար: Միայն այդ մեկ տողը հաճախ բավարար է Սուեզի տարանցիկ փոխադրման դեպքում վառելիքի և ժամանակի ցանկացած խնայողություն վերացնելու համար:

Արդյունքում ստացվում է երկկողմանի շուկա, այլ ոչ թե իրական վերաբացում։ Փոխադրողների փոքրամասնությունը պարբերաբար Սուեզի երթուղիներ է իրականացնում որոշակի գոտիներով, երբ անվտանգության պատկերը ժամանակավորապես բարենպաստ է թվում, մինչդեռ մեծամասնությունը՝ արդյունաբերության մեծ մասի գնահատականներով՝ Արևելք-Արևմուտք կոնտեյներային հզորության ավելի քան 70%-ը, շարունակում է շահագործել «Բարի Հույսի Հրվան» երթուղին որպես լռելյայն, անվերապահ պլան։ Վերլուծաբանների մեծ մասն այժմ կանխատեսում է, որ այս միտումը կշարունակվի առնվազն մինչև 2027 թվականը, և փոխադրողներն արդեն վերագործարկել են իրենց նավատորմի տեղակայման պլանները, նոր նավերի կառուցման պատվերները և ցանցի նախագծերը Կարմիր ծովի շուրջ, որը մեծ մասամբ փակ է մնում կանխատեսելի ապագայում։

Երկար ճանապարհ անցնելու իրական արժեքը

Աֆրիկայի հարավային ծայրամասի շուրջը երթուղու փոփոխությունը միայն ժամանակացույցի հետ կապված անհարմարություն չէ։ Այն Ասիա-Եվրոպա տիպիկ ճանապարհորդությանը ավելացնում է մոտ 3,500 ծովային մղոն և կլանում է մոտավորապես 2.5 միլիոն TEU համաշխարհային կոնտեյներային տարողունակություն, պարզապես այն պատճառով, որ նավերը ավելի երկար են ծովում և չեն կարող նույնքան արագ վերօգտագործվել հաջորդ պտույտի ժամանակ։ Այդ տարողունակության կլանումը հիմնական պատճառներից մեկն է, որ բեռնափոխադրումների սակագները մնացել են կառուցվածքային բարձր, նույնիսկ այն դեպքում, երբ պահանջարկի աճը նվազել է։

Լրացուցիչ մղոններ, լրացուցիչ օրեր

Ավելացված տարանցման ժամանակը տարբերվում է առևտրային ուղուց կախված, բայց այն նշանակալի է ամենուր, որտեղ կիրառվում է Քեյփի շրջանցիկ ճանապարհը: Ստորև բերված աղյուսակը ամփոփում է մոտավոր այն հարվածային կրողներն ու բեռնատարները, որոնց հետ ներկայումս աշխատում են:

Առևտրի նրբանցք	Օգտագործվող երթուղի	Ավելացված տարանցման ժամանակը	Ընդհանուր տրանզիտի տիպիկ ցուցանիշ
Ասիա → Հյուսիսային Եվրոպա	Բարի Հույսի հրվանդան	+10-ից 14 օր	40- ից մինչեւ 50 օր
Ասիա → Միջերկրական	Բարի Հույսի հրվանդան	+8-ից 12 օր	35- ից մինչեւ 45 օր
Ասիա → ԱՄՆ Արևելյան Ափ	Քեյփ/Սուեզ խառնուրդ	+8-ից 12 օր	32- ից մինչեւ 40 օր
Ասիա → ԱՄՆ Արևմտյան Ափ	Տրանս-Խաղաղօվկիանոսյան (չի ազդվել)	0- ից մինչեւ 2 օր	14- ից մինչեւ 18 օր

Նկատի ունեցեք, որ ԱՄՆ Արևմտյան ափի գիծը գրեթե չի դիպչում, քանի որ այն երբեք չի կախված Սուեզի ջրանցքից։ Հենց այդ պատճառով է, որ վերջին երկու տարիների ընթացքում Չինաստանում գործող այդքան շատ բեռնափոխադրողներ ծավալը տեղափոխել են դեպի Արևմտյան ափի դարպասներ և ցամաքային երկաթուղի. սա Կարմիր ծովի վճարը ամբողջությամբ շրջանցելու, այլ ոչ թե պարզապես այն կլանելու քիչ եղանակներից մեկն է։

Լրացուցիչ վառելիք, լրացուցիչ վճարներ

Ժամանակի ընթացքում Քեյփի երթուղին զգալիորեն ավելի շատ վառելիք է սպառում: Արդյունաբերության գնահատականներով՝ «Բարի հույսի քեյփի» մեկ շրջանցիկ նավի լրացուցիչ բունկերային արժեքը կազմում է մոտ 1.6 միլիոն ԱՄՆ դոլար մեկ մեծ կոնտեյներային նավի համար՝ համեմատած Սուեզի տարանցման հետ, նույնիսկ հաշվի առնելով ջրանցքի վճարներից խուսափելը: Եգիպտոսը սրտանց զգացել է դա. Սուեզի ջրանցքի վարչության եկամուտները ճգնաժամից առաջ տարեկան մոտ 10.25 միլիարդ ԱՄՆ դոլարից նվազել են մինչև 4 միլիարդ ԱՄՆ դոլարից պակաս, անկում, որն իր հերթին ստիպել է Եգիպտոսին բարձրացնել այլ նավահանգստային վճարներ և վճարներ՝ պակասորդը փոխհատուցելու համար. ծախսեր, որոնք, ի վերջո, վերադառնում են ջրանցքով դեռևս անցնող ուղիներով բեռնափոխադրողների հաշիվ-ապրանքագրերին:

Ինչ է այն անում բեռնափոխադրման սակագների հետ՝ գոտի առ գոտի

2026 թվականին ծովային բեռնափոխադրումների սակագները, ընդհանուր առմամբ, նվազման միտում ունեն, քանի որ նոր նավերի մատակարարումները հզորությունը ավելացրել են ավելի արագ, քան պահանջարկի աճը: Օրինակ՝ Չինաստանից դեպի ԱՄՆ Արևմտյան և Արևելյան ափ միջին սպոտ սակագները տարվա առաջին կեսին նվազել են համապատասխանաբար մոտավորապես 35%-ով և 32%-ով: Սակայն այդ ավելի լայն մեղմացումը քողարկում է Կարմիր ծովի շեղմանը առավել ենթարկվող գծերի համառ, կայուն աճը. այդ գծերի արժեքի միջև եղած տարբերությունը Սուեզի սովորական երթուղու դեպքում և այսօրվա իրական արժեքի միջև այդքան արագ չի կրճատվել:

Նրբանցք	Մոտավոր պրեմիումի տոկոսադրույքը համեմատած նախաճգնաժամային շրջանի հետ	40 ոտնաչափ տարողունակությամբ կոնտեյներների տիպիկ գինը (2026)
Չինաստան → Հյուսիսային Եվրոպա / Միջերկրական	25%-ից 40%-ով բարձր է բազային մակարդակից	Պայմանագրային տոկոսադրույքները, ընդհանուր առմամբ, ցածրից մինչև միջին $2,000-ի սահմաններում են մեկ FEU-ի համար, սպոտ տոկոսադրույքները՝ ավելի բարձր և ավելի անկայուն։
Չինաստան → ԱՄՆ Արևելյան Ափ	15%-ից 25%-ով բարձր է բազային մակարդակից	$ 4,200 մինչեւ $ 7,200
Չինաստան → ԱՄՆ Արևմտյան ափ	5%-ից 10%-ով բարձր է բազային մակարդակից	$ 3,000 մինչեւ $ 5,500

Երկարաժամկետ պայմանագրերի սակագները նմանատիպ պատմություն են պատմում։ 2026 թվականի սկզբին կնքված Հեռավոր Արևելքից մինչև Միջերկրական ծով կնքված պայմանագրերի գինը մոտ 25%-ով ցածր էր, քան 2025 թվականի վերջում, ինչը արտացոլում է շուկայում ընդհանուր անկման միտումը, սակայն դրանք դեռևս զգալիորեն բարձր են 2023 թվականի նախաճգնաժամային մակարդակից, երբ Կարմիր ծովի ռիսկի պարգևավճարը վերացվի։ Այլ կերպ ասած, բեռնափոխադրողները որոշակիորեն թեթևանում են ավելի լայն սակագնային ցիկլից, բայց Կարմիր ծովն ինքնին ոչինչ չի տվել։

LCL բեռնափոխադրումները բախվում են այս դժվարության սեփական տարբերակին: Չինաստանից ԱՄՆ համախմբված բեռնափոխադրումների արժեքը ներկայումս կազմում է մոտ 40-90 ԱՄՆ դոլար մեկ խորանարդ մետրի համար, գումարած CFS-ի մշակման վճարները, որոնք կազմում են մոտավորապես 8-15 ԱՄՆ դոլար մեկ խորանարդ մետրի համար, և ընդհանուր կանոնը դեռևս ուժի մեջ է. FCL-ը դառնում է ավելի տնտեսող տարբերակ, երբ բեռը գերազանցում է մոտ 14-15 խորանարդ մետրը: Այդ շեմից ցածր, LCL-ը մնում է ավելի էժան թղթի վրա, չնայած համախմբման ժամանակացույցերը սովորաբար ավելացնում են ևս երկու-հինգ օր՝ արդեն իսկ ավելի երկար ճանապարհորդությանը գումարած:

Բեռնափոխադրումների մասին օրինագծից այն կողմ. Ապահովագրություն, գերբեռնվածություն և հուսալիություն

Ուղղակի դրույքաչափի ապահովագրությունը պատկերի միայն մի մասն է։ Սուեզի երթուղին ընտրող ցանկացած նավի համար պատերազմի ռիսկի ապահովագրությունը դարձել է գրեթե պարտադիր, այլ ոչ թե կամավոր, և վերը նշված կորպուսի արժեքի մոտավորապես 1.0% ապահովագրավճարը ներառվում է ծովային բեռների ստանդարտ ապահովագրության մեջ , այլ ոչ թե դրա փոխարինող։ Եվրոպա ուղևորվող բեռնափոխադրումների համար դռնից դուռ գներ առաջարկող առաքիչները այժմ պետք է այդ տողը ներառեն իրենց ծախսերի մոդելներում՝ որպես բնական գործընթաց, այլ ոչ թե որպես բացառություն։

Եվրոպական նավահանգստային գերբեռնվածությունը նույնպես վատթարացել է Քեյփի ավելի երկար, պակաս կանխատեսելի երթուղու կողմնակի ազդեցության հետևանքով: Երկարատև ճանապարհորդությունից հետո խմբերով ժամանող նավերը ճնշում են գործադրում տերմինալի հզորության վրա, ինչը մեծացնում է արագ չբեռնաթափվող բեռների համար նախատեսված դեմուրաժի և կալանքի վճարների իրական ռիսկը: Նավարկողները, որոնք նախկինում այդ վճարները համարում էին հազվագյուտ բացառություն, իրենց վայրէջքի ծախսերի պլանավորման մեջ ավելի ու ավելի շատ են ներառում բուֆերային օրեր՝ որպես լռելյայն ենթադրություն:

Ժամանակացույցի հուսալիությունը նույնպես հարված է ստացել: Քեյփի ավելի երկար պտույտների ժամանակ մոտավորապես 2.5 միլիոն TEU տարողունակությամբ, փոխադրողները ավելի քիչ ժամանակ ունեն ուշացումները, նավահանգստային գործադուլները կամ եղանակային խափանումները հաղթահարելու համար՝ առանց դատարկ նավարկություններ առաջացնելու: Ցանկացած ներմուծողի համար, որը գործում է խիստ համալրման ցիկլով, այդ նվազեցված հուսալիությունը, թերևս, ավելի մեծ գործառնական գլխացավանք է, քան սակագնային հավելավճարն ինքնին:

Ինչպես է սա ընթանում տիպիկ առաքման դեպքում

Վերցրեք ընդհանուր ապրանքների ստանդարտ 40 ոտնաչափ կոնտեյներ, որը տեղափոխվում է Չինաստանի հարավային գործարանից դեպի ԱՄՆ արևելյան ափի բաշխման կենտրոն: 2026 թվականի մեծ մասի ընթացքում գործող երթուղու դեպքում այդ բեռը կլանում է մոտավորապես 8-12 լրացուցիչ տարանցիկ օր՝ համեմատած նախաճգնաժամային Սուեզի երթուղու հետ, գումարած 15%-ից 25% սահմաններում վճար՝ հաշվի առնելով պատերազմի ռիսկի ապահովագրությունը, վառելիքի լրացուցիչ վճարները և հզորությունից կախված գնագոյացումը: 40 ոտնաչափ արկղի դեպքում, որի գինը տատանվում է մոտ 4,200-ից 7,200 ԱՄՆ դոլարի սահմաններում, միայն այդ վճարը կարող է հեշտությամբ ներկայացնել մեկ կոնտեյների համար կանխարգելելի ծախս՝ մի քանի հարյուրից մինչև հազար դոլար:

Փոքր բեռնափոխադրողները, որոնք տեղափոխում են LCL ծավալներ, զգում են նույն ճնշման մի փոքր այլ տարբերակ՝ ավելի քիչ ենթարկվելով մեկ կոնտեյների գնի տատանումներին, բայց ավելի մեծ զգայունություն կոնսոլիդացիայի ուշացումների նկատմամբ, որոնք կուտակվում են արդեն երկարացված օվկիանոսային հատվածի վրա: Եվ քանի որ Չինաստան-ԱՄՆ առևտրի գագաթնակետային սեզոնը սովորաբար տևում է օգոստոսից մինչև հոկտեմբեր՝ տարեվերջյան մանրածախ առևտրի աճից առաջ, ցանկացած բեռնափոխադրող, որը պլանավորում է բեռներ տեղափոխել այդ պատուհանի ընթացքում 2026 կամ 2027 թվականներին, պետք է ակնկալի առաջին եռամսյակի ցածրագույն ցուցանիշից 40%-ից 80%-ով բարձր գներ, որոնք ուղղակիորեն գումարվում են Կարմիր ծովի այն պարգևավճարին, որն արդեն ներառված է բազային գնի մեջ:

Գործնական քայլեր բեռնափոխադրողների և ներմուծողների համար հենց հիմա

Սա չի նշանակում, որ բեռնափոխադրողները անզոր են: 2026 թվականին Կարմիր ծովի խափանումները լավագույնս կառավարող բեռնափոխադրողներն են, որոնք այն դիտարկում են որպես պլանավորման ներդրում, այլ ոչ թե անակնկալ, ամրագրելով պայմանագրային գները այնտեղ, որտեղ ծավալը թույլ է տալիս, այլ ոչ թե հետապնդելով անկայուն գները, և պահպանելով Քեյփի և Սուեզի տարբերակների միջև իրական համեմատություն ցանկացած գծի համար, որտեղ փոխադրողը դեռևս առաջարկում է երկուսն էլ: Վերականգնման ծրագրերում մի քանի լրացուցիչ օրվա բուֆերային պաշարներ ներառելը, այլ ոչ թե ենթադրել, որ ճգնաժամից առաջ 26-օրյա Հոնկոնգից Եվրոպա տարանցումը երբևէ լիովին կվերականգնվի, դարձել է ստանդարտ պրակտիկա, այլ ոչ թե չափազանց զգուշավոր պաշտպանություն:

Սա հենց այն միջավայրն է, որտեղ Չինաստան-ԱՄՆ միջանցքում խորը, մասնագիտացված փորձ ունեցող բեռնափոխադրողը վաստակում է իր կենսապահովումը: Topway Shipping-ը, որի գլխավոր գրասենյակը գտնվում է Շենժենում 2010 թվականից, ավելի քան 15 տարի կենտրոնացել է հատկապես Չինաստան-ԱՄՆ միջազգային լոգիստիկայի և մաքսային ձևակերպումների վրա, և այդ գծի խորությունը կարևոր է, երբ տարանցման ժամանակները և լրացուցիչ վճարները այնքան հաճախ են փոխվում, որքան 2026 թվականին: Topway-ի ծառայությունը ներառում է ամբողջ շղթան, որն իրականում անհրաժեշտ է բեռնափոխադրողին նման ժամանակահատվածում՝ առաջին փուլի բեռնափոխադրում Չինաստանում, ճկուն լիարժեք կոնտեյներային և կոնտեյներային բեռնվածությունից պակաս ծովային բեռնափոխադրումներ դեպի աշխարհի խոշոր նավահանգիստներ, արտասահմանյան պահեստավորում ՝ ժամանակացույցի տատանումները հաշվի առնելու համար, երկու կողմերից էլ մաքսային ձևակերպումներ և վերջին մղոնի առաքում ԱՄՆ շուկա:

Առաքիչների համար, ովքեր փորձում են որոշում կայացնել՝ վաղաժամկետ FCL տարածքը ամրագրե՞լ, թե՞ սպասել LCL համախմբմանը, կամ փորձել կշռադատել, թե արդյոք տվյալ բեռը արժե ավելի արագ, բայց ավելի ռիսկային երթուղու լրացուցիչ վճարին, այնպիսի առաքիչ ունենալը, որը կարող է իրական տարանցման ժամանակի և արժեքի փոխզիջումներ սահմանել՝ մեկ մեջբերված թվի փոխարեն, հաճախ տարբերություն է ստեղծում հարթ գագաթնակետային սեզոնի և թանկ սեզոնի միջև։

Իրական արժեք ունի նաև այնպիսի բեռնափոխադրող ընկերություն, որը կարող է արագ գործել, երբ պայմանները փոխվում են։ Քանի որ Կարմիր ծովի իրավիճակը կարող է փոխվել շատ քիչ նախազգուշացմամբ, ինչպես դա եղավ 2026 թվականի հունիսին, բեռնափոխադրողները օգտվում են այնպիսի գործընկերից, որը ակտիվորեն հետևում է փոխադրողի հայտարարություններին, ճշգրտում է ամրագրման առաջարկությունները և նշում է, երբ որոշակի երթուղին կարճ ժամանակով ավելի էժան կամ ռիսկային է դառնում, քան սովորաբար, այլ ոչ թե այն գործընկերից, որը պարզապես հայտարարում է այդ շաբաթ փոխադրողի կողմից հրապարակված ցանկացած սակագնի մասին։

Արժե նաև թվարկել, թե ինչ է սա նշանակում միջին չափի ներմուծողի համար, որը տարեկան տեղափոխում է, ասենք, 200 կոնտեյներ Ասիա-Եվրոպա կամ Ասիա-ԱՄՆ արևելյան ափ երթուղով: Նույնիսկ պահպանողական 15% դրույքաչափի հավելավճարը, որը կիրառվում է այդ ծավալի վրա՝ միջինը 5,000 ԱՄՆ դոլար մեկ տուփի համար, կազմում է տարեկան մոտավորապես 150,000 ԱՄՆ դոլար ծախս, որը պարզապես գոյություն չէր ունենա, եթե Կարմիր ծովը նորմալ աշխատեր: Ավելացրեք լրացուցիչ պահեստավորման օրերը, որոնք անհրաժեշտ են ավելի երկար, պակաս կանխատեսելի տարանցման ժամանակներից պաշտպանվելու համար, և ճգնաժամի իրական տարեկան արժեքը նման չափի բիզնեսի համար կարող է հեշտությամբ հասնել վեցանիշ թվերի, երբ հաշվի առնվեն պաշարների պահպանման ծախսերը:

Ճանապարհ դեպի 2027 թվական և դրանից այն կողմ

Կարմիր ծովի իսկապես վերաբացումը գրեթե ամբողջությամբ կախված է նավագնացության ոլորտի վերահսկողությունից դուրս գտնվող գործոններից՝ Ղազայի իրավիճակի ընթացքից, Իրան-Իսրայել ավելի լայն հակամարտությունից և հուսիթների կողմից այդ ավելի լայն տարածաշրջանային դիմակայության մեջ իրենց սեփական ազդեցության վերաբերյալ արված հաշվարկներից։ Այս ամենից ոչ մեկը բեռնափոխադրողը կամ ներմուծողը չէ, և հենց այդ պատճառով էլ ոլորտում ներկայիս ռազմավարական խորհուրդների մեծ մասը կենտրոնանում է անորոշության շուրջ նախագծելու վրա, այլ ոչ թե լուծման ամսաթվի վրա խաղադրույք կատարելու վրա։

Փոխադրողներն արդեն իսկ երկարաժամկետ խաղադրույքներ են կատարել, որոնք արտացոլում են այս իրականությունը: Նավատորմի տեղակայման ծրագրերը, նոր կառուցումների պատվերները և ցանցի վերաձևավորումները վերանայվել են «Բարի Հույսի Հրվանդան» երթուղու շարունակականության ենթադրության շուրջ՝ առնվազն մինչև 2027 թվականը, և համապատասխանաբար աճել է այլընտրանքային միջանցքների՝ Պանամայի ջրանցքի ընդլայնված հզորության, Արկտիկական նավագնացության երթուղիների և երկաթուղային տարբերակների, ինչպիսին է Տրանսսիբիրյան միջանցքը, նկատմամբ հետաքրքրությունը, չնայած դրանցից ոչ մեկը մոտ ապագայում չի կարող լիովին փոխարինել Սուեզի ջրանցքի ծավալը:

Առայժմ ամենաիրատեսական պլանավորման ենթադրությունն այն է, որ Կարմիր ծովի վճարը ժամանակավոր լրացուցիչ վճար չէ, այլ Ասիա-Եվրոպա և Ասիա-ԱՄՆ արևելյան ափ առևտրի կառուցվածքային առանձնահատկություն՝ առնվազն ևս մեկ տարի, և հնարավոր է՝ ավելի երկար։ Այսօր այդ ենթադրությունը իրենց բյուջեներում, երթուղային որոշումներում և բեռնափոխադրողների հետ հարաբերություններում ներառող բեռնափոխադրողները շատ ավելի լավ դիրքում կլինեն, քան նրանք, ովքեր դեռևս սպասում են 2023 թվականից առաջ եղած քարտեզին լիարժեք վերադարձին։

Եզրափակում

Երեք տարի անց Կարմիր ծովի ճգնաժամը շատ ավելի երկարատև էր, քան սկզբում սպասում էին ոլորտի մեծ մասը, և 2026 թվականի իրադարձությունները՝ Ղազայի հրադադարից հետո կարճատև հալեցումը, որին հաջորդեց Իրան-Իսրայել հակամարտության վերսկսումից հետո Հուսիների կողմից նորացված արգելքը, հիշեցնում են, թե որքան պայմանական է իրականում վերաբացման մասին ցանկացած խոսակցություն: Դրա ստեղծած ծախսերը նույնպես հանգիստ չեն անհետանում՝ ավելացված տարանցիկ օրեր, պատերազմի ռիսկի ապահովագրության բարձրացում, նավերի ավելի սահմանափակ տարողունակություն և բեռնափոխադրման սակագնի հավելավճար, որը գրեթե չի նեղացել, նույնիսկ այն դեպքում, երբ ավելի լայն շուկան մեղմացել է:

Չինաստանից բեռ տեղափոխող յուրաքանչյուրի համար գործնական դասը պարզ է. պլանավորեք Բարեհույսի հրվանդանը որպես լռելյայն երթուղի, այլ ոչ թե բացառություն, և Սուեզի երթուղու հետ կապված ցանկացած խնայողություն համարեք բոնուս, այլ ոչ թե բազային արժեք: Այս փոխզիջման երկու կողմերն էլ հասկացող և այն իրականում իրականացնելու համար ցանց ունեցող բեռնափոխադրողի հետ աշխատելը այդ ռիսկը չպլանավորված ծախսերի վերածելուց խուսափելու ավելի հուսալի միջոցներից մեկն է: Սա այն դերն է, որի շուրջ Topway Shipping-ը կառուցել է իր չին-ամերիկյան լոգիստիկ բիզնեսը ավելի քան մեկ տասնամյակ, և այն այսօր նույնքան արդիական է մնում, որքան Կարմիր ծովի ճգնաժամի սկզբում:

Հաճ. տրվող հարցեր

Հարց. Արդյո՞ք Կարմիր ծովի ջրանցքը անվտանգ է կոնտեյներային փոխադրումների համար 2026 թվականի սեպտեմբերին:

Ա. Ոչ հուսալի։ Փոխադրողների փոքրամասնությունը դեռևս պարբերաբար կատարում է Սուեզի տարանցում որոշակի երթուղիներով, սակայն ապահովագրողները շարունակում են տարածաշրջանը համարել բարձր ռիսկային, իսկ հուսիթները վերականգնեցին նավագնացության արգելքը 2026 թվականի հունիսին՝ Իրան-Իսրայել հակամարտության վերսկսումից հետո։ Փոխադրողների մեծ մասը դեռևս նախընտրում է օգտվել «Բարի հույսի հրվանդան» երթուղուց։

Հարց. Բարեհույսի հրվանդանի երթուղին որքանո՞վ է ավելի երկար տևում Սուեզի համեմատ:

Ա. Սովորաբար 8-ից 14 լրացուցիչ օր՝ կախված սկզբնակետի և նպատակակետի կոնկրետ նավահանգիստներից, որտեղ Ասիայից դեպի Հյուսիսային Եվրոպա ուղևորությունները, որպես կանոն, ամենամեծ աճն են գրանցում, իսկ Ասիայից դեպի ԱՄՆ Արևմտյան ափ բեռնափոխադրումները գործնականում չեն ազդվել։

Հարց. Ինչո՞ւ բեռնափոխադրումների սակագները չեն վերադարձել նախաճգնաժամային մակարդակին, չնայած որ ընդհանուր բեռնափոխադրումների սակագները 2026 թվականին նվազում են։

Ա. Ավելի լայն սակագները հիմնականում նվազում են նոր նավերի մատակարարումների պատճառով, որոնք ավելացնում են տարողունակությունը: Սակայն Կարմիր ծովի ուղղորդումը դեռևս կլանում է մոտ 2.5 միլիոն TEU տարողունակություն՝ «Բարի հույսի հրվանդան» ավելի երկար ճանապարհորդությունների միջոցով, ինչը պահպանում է կառուցվածքային հավելավճարը տուժած գոտիներում, նույնիսկ այն դեպքում, երբ ընդհանուր շուկան մեղմանում է:

Հարց. Արդյո՞ք պետք է ընտրեմ FCL, թե՞ LCL՝ հաշվի առնելով Կարմիր ծովի հետ կապված ներկայիս ուշացումները:

Ա. Որպես ընդհանուր կանոն, FCL-ը դառնում է ավելի ծախսարդյունավետ, երբ բեռը գերազանցում է մոտավորապես 14-15 CBM-ը, քանի որ LCL համախմբումը ավելացնում է իր սեփական երկուսից հինգ օրվա ուշացումը՝ արդեն իսկ ավելի երկար օվկիանոսային տարանցման վրա: Այդ ծավալի շեմից ցածր LCL-ը սովորաբար դեռևս ավելի տնտեսող ընտրություն է:

Հարց. Ինչպե՞ս կարող է Topway Shipping-ը օգնել Չինաստան-ԱՄՆ առաքումների հարցում այս ժամանակահատվածում:

Ա. Topway Shipping-ը առաջարկում է Չինաստան-ԱՄՆ լոգիստիկայի ամբողջական շղթայի աջակցություն, ներառյալ առաջին փուլի փոխադրումները, ճկուն FCL և LCL ծովային բեռնափոխադրումները, արտասահմանյան պահեստավորումը, մաքսային ձևակերպումները և վերջին մղոնի առաքումը՝ հենվելով հիմնադիր թիմի վրա, որն ունի ավելի քան 15 տարվա միջազգային լոգիստիկայի և մաքսային փորձ, որը կենտրոնացած է հատկապես Չինաստան-ԱՄՆ առևտրային գծի վրա: