Cara Mengirim Barang Berbahaya dari China — dan Pelabuhan Mana yang Akan Menerimanya

 

Setiap tahun, ribuan kontainer berisi kargo yang sepenuhnya legal dan bermanfaat ditolak dari pelabuhan-pelabuhan Tiongkok karena satu alasan: di dalam produk tersebut terdapat baterai, aerosol, cairan korosif, atau senyawa kimia yang tidak tercantum dalam dokumentasi. Mengirim barang berbahaya dari Tiongkok bukan hanya soal mencentang kotak pada formulir pemesanan. Ini adalah proses kepatuhan berlapis-lapis, yang melibatkan klasifikasi, dokumentasi, pengemasan, dan—mungkin yang paling diremehkan—kebijakan khusus dari pelabuhan dan terminal yang akan Anda gunakan.

Panduan ini membantu Anda memahami apa yang sebenarnya membedakan antara Anda Benda berbahaya Apakah pengiriman akan berjalan lancar atau terhenti di pelabuhan dan menumpuk biaya demurrage, serta apakah pelabuhan-pelabuhan Tiongkok pada praktiknya lebih terbuka untuk menangani kargo yang diatur pada tahun 2026.

Mengapa Kargo Berbahaya Lebih Sering Ditolak Dibandingkan Jenis Kargo Lainnya?

Sebagian besar penolakan kargo di tempat asal sebenarnya bukan tentang produk itu sendiri. Hal itu lebih berkaitan dengan perbedaan antara apa yang tercantum dalam dokumen dan apa yang bersedia diterima oleh pelabuhan, terminal, atau pengangkut pada hari tertentu. Sebuah pengiriman bisa saja sepenuhnya sah menurut peraturan internasional, namun tetap ditolak karena dermaga tertentu telah mencapai kapasitas penyimpanan maksimum untuk kelas bahaya tertentu, atau karena kampanye keselamatan lokal telah memperketat penerimaan sementara setelah kejadian yang tidak terkait di tempat lain di negara tersebut.

Salah satu faktor tersembunyi utama adalah kapasitas terminal. Terdapat ruang terbatas untuk menyimpan produk berbahaya yang terisolasi dari bahan kimia yang tidak kompatibel, dan Anda tidak bisa begitu saja menumpuknya di sembarang tempat di lapangan kontainer. Selama musim pengiriman yang ramai, ketika lapangan DG (Damage General) terminal penuh, pemesanan terkadang ditunda atau dialihkan, dengan pemberitahuan beberapa hari sebelumnya.

Ada juga jebakan dokumentasi yang selalu menjebak pengirim barang pemula. Sesuatu yang tampak seperti kargo biasa – alat perawatan kulit dengan baterai terintegrasi, produk pembersih dengan propelan yang mudah menguap, kit sampel dengan botol kecil pelarut – dapat diam-diam berubah menjadi produk mematikan begitu seseorang benar-benar membaca SDS atau memeriksa titik nyala. Jika kategorisasi itu tidak dilakukan sejak awal, hal itu akan muncul kemudian sebagai penolakan pemesanan atau lebih buruk lagi, pengiriman ditahan di gerbang terminal.

Tumpukan Buku Aturan: IMDG, IATA, dan Lapisan Domestik Tiongkok

Pengiriman laut harus memenuhi persyaratan Kode Barang Berbahaya Maritim Internasional, yang diterbitkan oleh Organisasi Maritim Internasional dan diwajibkan oleh perjanjian SOLAS. Pada 1 Januari 2026, edisi 2024, Amandemen 42-24, menjadi satu-satunya standar wajib dan menggantikan edisi sebelumnya secara keseluruhan. Amandemen ini menciptakan struktur nomor UN baru untuk kargo baterai, meningkatkan tuntutan dokumentasi, dan untuk pertama kalinya membagi baterai, produk bertenaga baterai, dan kendaraan bertenaga baterai ke dalam kategori peraturan yang berbeda. Angkutan udara diatur oleh Peraturan Barang Berbahaya IATA, yang diubah setiap tahun. Versi ke-67 saat ini akan mengatur pengiriman hingga akhir tahun 2026.

Dan di atas keduanya terdapat infrastruktur transportasi internal Tiongkok sendiri, yang menentukan bagaimana bahan berbahaya diangkut melalui jalan darat dari pabrik ke pelabuhan. Aturan untuk transportasi jalan lokal berbeda-beda menurut provinsi dan kota, dan dapat diperketat secara tiba-tiba, terutama di sekitar peringatan peristiwa bersejarah atau selama periode ketika otoritas lokal menjalankan kampanye inspeksi keselamatan. Bahkan paket yang sepenuhnya sesuai di atas kertas untuk transit internasional dapat dihentikan jika bagian pengangkutan di dalam Tiongkok tidak sesuai dengan kriteria lokal untuk penjadwalan pengambilan, rute, atau izin kendaraan.

Ketiga tingkatan ini, IMDG, IATA, dan peraturan transportasi domestik Tiongkok, tidak bekerja secara terpisah. Memiliki deklarasi ekspor yang sesuai tidak berarti apa-apa jika truk yang mengangkut kontainer ke terminal tidak memiliki izin untuk mengangkut kelas bahaya tersebut di rute tersebut.

Klasifikasi Didahulukan: Nomor UN dan Nama Pengiriman yang Tepat

Sebelum Anda melakukan hal lain—sebelum Anda memesan, sebelum Anda mengemas, bahkan sebelum Anda berbicara dengan perusahaan pengiriman barang tentang tarif—barang tersebut memerlukan nomor UN dan Nama Pengiriman yang Tepat. Kedua elemen ini menentukan semua hal selanjutnya: apakah Instruksi Pengemasan berlaku, label apa yang muncul di kotak, apakah pengiriman tersebut memenuhi syarat untuk aturan Kuantitas Terbatas atau Kuantitas Pengecualian yang disederhanakan, dan operator mana yang akan menerima pemesanan tersebut.

Di sinilah banyak eksportir salah menilai pekerjaan yang terlibat. Klasifikasi bukanlah soal tebakan berdasarkan tampilan produk, tetapi penentuan teknis berdasarkan SDS, data uji, dan, dalam beberapa keadaan, analisis kimia langsung. Dua produk yang tampak hampir identik di lantai pabrik – misalnya, dua paket baterai lithium berbeda dengan komposisi kimia atau pengaturan status pengisian daya yang sedikit berbeda – dapat memiliki nomor UN yang terpisah dan persyaratan pengemasan yang berbeda sama sekali.

Baterai ion natrium adalah contoh fantastis tentang seberapa cepat bidang ini berkembang. Nomor UN (Universal Code) mereka sendiri baru ditetapkan belum lama ini, dan pengirim yang terus mengklasifikasikannya seperti yang mereka lakukan dengan sel ion litium mengalami penolakan pemesanan karena perusahaan pengangkut merevisi sistem penyaringan mereka.

Jejak Dokumen: Apa yang Sebenarnya Diperiksa Saat Pemesanan?

Jadi, batas waktu sebenarnya untuk menyelesaikan dokumen adalah saat pemesanan, bukan hari kedatangan di gerbang pelabuhan. Operator dan terminal semakin sering memeriksa dokumen barang berbahaya sebelum kontainer sampai di gerbang pelabuhan. Tabel di bawah ini menunjukkan dokumentasi paling umum dalam pemesanan pengiriman barang maritim dari Tiongkok:

Dokumen	Apa yang Ditetapkan
Lembar Data Keselamatan (SDS)	Pedoman teknis produk yang terdiri dari 16 bagian, termasuk klasifikasi bahaya GHS dan informasi transportasi yang dirujuk dalam Bagian 14.
Deklarasi Barang Berbahaya	Sertifikasi yang ditandatangani oleh pengirim, berdasarkan IMDG untuk pengiriman laut atau formulir IATA untuk pengiriman udara, yang mengkonfirmasi bahwa kargo telah diklasifikasikan, dikemas, ditandai, dan diberi label dengan benar. Hanya staf yang bersertifikasi DG yang boleh menandatanganinya.
Ringkasan Tes UN38.3	Diperlukan untuk kargo baterai lithium dan sodium-ion, yang mengkonfirmasi bahwa sel atau paket baterai telah lulus delapan uji wajib yang meliputi ketinggian, siklus termal, getaran, guncangan, dan banyak lagi.
Sertifikat Pengemasan Kontainer/Kendaraan	Memastikan bahwa kontainer diisi sesuai dengan aturan pemisahan IMDG, dengan memisahkan zat-zat yang tidak kompatibel di dalam kotak.
Laporan Identifikasi Bahan Kimia Berbahaya	Permintaan terhadap sertifikat ini semakin meningkat di pelabuhan-pelabuhan utama Tiongkok, dikeluarkan oleh laboratorium pihak ketiga yang terakreditasi, dan biasanya harus tersedia beberapa jam sebelum kedatangan kapal.

 

Dokumentasi Baterai Lithium Mendapat Pengawasan Ekstra

Dari semua kelas bahaya, kargo baterai adalah yang paling diperiksa karena begitu kebakaran baterai lithium terjadi, sulit untuk dipadamkan. Selain SDS dan deklarasi DG yang umum, Anda akan diminta untuk memberikan ringkasan uji UN38.3 dari laboratorium yang terakreditasi dengan benar, sertifikat pengemasan yang sesuai dengan konfigurasi baterai yang dinyatakan, dan terkadang beberapa informasi manufaktur tambahan seperti sertifikasi kontrol kualitas atau rentang tanggal produksi pabrik. Semua ini bukan sembarang hal. Perusahaan pengangkut pernah mengalami kerugian akibat perbedaan antara apa yang dinyatakan dalam deklarasi baterai dan apa yang sebenarnya dimasukkan ke dalam karton, dan sekarang mereka menambahkan pemeriksaan tambahan khususnya untuk mendeteksi kesenjangan tersebut.

Pengemasan, Pelabelan, dan Realitas Fisik Kargo Barang Berbahaya

Dokumen yang baik tidak dapat menutupi pengemasan yang buruk. Kemasan luar untuk barang berbahaya harus ditandai dengan nomor UN yang benar, Nama Pengiriman yang Tepat, simbol kelas bahaya yang benar, dan, dalam kasus pengiriman baterai, tanda penanganan baterai lithium khusus, yang sekarang juga berlaku untuk kargo ion natrium. Label harus terbaca setidaknya di dua sisi yang berlawanan dari kemasan dan untuk kargo barang berbahaya yang dikemas dalam kontainer, tanda biasanya harus ada di banyak sisi kotak, bukan hanya satu.

Pelabelan sama pentingnya dengan pemisahan. Senyawa yang tidak kompatibel tidak dapat diangkut bersama dalam satu kontainer dan Kode IMDG memiliki tabel pemisahan terperinci untuk menentukan kelas bahaya mana yang dapat dan tidak dapat berada bersebelahan. Untuk kargo DG, pengisian kontainer biasanya harus dilakukan di gudang yang dikontrol bea cukai, bukan di dermaga pemuatan pabrik biasa, dan sebelum pintu ditutup, ada baiknya mengambil foto bagian dalam kontainer, semua label, dan nomor segel. Jika suatu saat terjadi klaim kerusakan kargo atau perselisihan mengenai kepatuhan, gambar-gambar tersebut adalah bukti paling bermanfaat yang Anda miliki.

Penting untuk memasukkan es kering di sini, karena pengirim barang umumnya meremehkannya. Ketika menyublim, es kering melepaskan gas karbon dioksida yang dapat menimbulkan tekanan dalam wadah tertutup atau menciptakan bahaya penggantian oksigen dalam lingkungan tertutup. Bahkan ketika muatan utama pengiriman tidak diatur secara khusus, penggunaan es kering sebagai pendingin dapat memicu seluruh peraturan penanganan barang berbahaya.

Pelabuhan mana di Tiongkok yang benar-benar akan menerima kargo berbahaya Anda?

Inilah elemen yang paling sering terlewatkan dalam panduan, dan mungkin yang paling signifikan secara operasional. Dua pelabuhan mungkin sama-sama mengklaim mampu menangani kelas bahaya tertentu, tetapi pada kenyataannya mereka akan berperilaku sangat berbeda, karena pada akhirnya penerimaan bergantung pada kebijakan terminal tertentu, kapasitas penyimpanan yang ada, dan seberapa baru otoritas setempat telah melakukan penertiban keselamatan. Garis besar di bawah ini didasarkan pada tren umum hingga tahun 2026, namun kebijakan kargo berbahaya di pelabuhan Tiongkok tertentu dapat berubah tanpa pemberitahuan publik yang memadai, jadi anggap ini sebagai titik awal untuk berbicara dengan perusahaan pengiriman barang Anda dan bukan sebagai jaminan.

Klaster Pelabuhan/Terminal	Penerimaan Kelas Bahaya Khas	Catatan Praktis
Shanghai (Yangshan / Waigaoqiao)	Beragam, tetapi bervariasi tergantung terminal dan dermaga.	Membutuhkan laporan identifikasi dan klasifikasi bahan kimia berbahaya dari pihak ketiga yang diserahkan sekitar satu hari sebelum kedatangan kapal. Kabut musim dingin di sekitar area perairan dalam Yangshan dapat mendorong mundur jendela gerbang masuk.
Ningbo-Zhoushan	Penerimaan luas termasuk kargo baterai lithium	Sangat cocok untuk eksportir asal Zhejiang. Terminal di sini telah mewajibkan laporan uji UN38.3 untuk setiap pemesanan baterai lithium sejak tahun 2025, dan penegakannya cenderung konsisten dan bukan musiman.
Shenzhen (Yantian / Chiwan / Shekou)	Kelas 2.2, 3, 5.1, 8, dan 9 di sebagian besar terminal yang mendukung DG.	Tidak semua dermaga di gugusan Shenzhen menangani barang berbahaya, dan kontainer yang lolos pemeriksaan di satu terminal bisa ditolak di terminal lain yang berjarak beberapa kilometer. Selalu konfirmasi di tingkat terminal, bukan hanya di tingkat pelabuhan.
Qingdao	Kuat untuk bahan kimia, baterai, dan kargo barang berbahaya industri yang lebih berat.	Peningkatan otomatisasi baru-baru ini telah mempersingkat waktu bongkar muat kapal, dan kapasitas gudang khusus barang berbahaya (DG) telah diperluas, yang membantu mengatasi penolakan karena keterbatasan penyimpanan selama musim puncak.
Xiamen	Terbatas, dan menyusut di beberapa sub-terminal	Beberapa terminal kecil di wilayah Xiamen telah berhenti menangani barang berbahaya sama sekali dalam beberapa tahun terakhir. Jangan berasumsi bahwa rute tahun lalu masih berlaku; konfirmasikan kembali sub-terminal spesifik sebelum Anda memesan.
Tianjin / Xingang	Tergantung kasusnya, umumnya lebih ketat daripada pelabuhan selatan.	Pelabuhan-pelabuhan di wilayah utara telah menerapkan kebijakan bahan berbahaya yang lebih ketat sejak insiden pelabuhan tahun 2015 yang mendapat banyak publisitas, dan persetujuan di sini seringkali memakan waktu lebih lama dan melibatkan lebih banyak tahapan peninjauan lokal.
Guangzhou (Nansha)	Sedang dan berkembang	Alternatif praktis bagi eksportir bahan kimia dan baterai dari Tiongkok Selatan ketika dermaga Yantian sudah penuh dipesan atau kelas bahaya tertentu untuk sementara dibatasi di sana.

 

Ada beberapa tren yang perlu diperhatikan di luar tabel. Pelabuhan-pelabuhan selatan di sekitar Delta Sungai Mutiara, khususnya gugusan Shenzhen, seringkali menjadi alternatif yang paling layak untuk konsentrasi padat produsen baterai dan elektronik di Tiongkok Selatan, tetapi kelayakan tersebut bersifat spesifik terminal, bukan di seluruh pelabuhan. Pelabuhan-pelabuhan timur di sekitar Shanghai dan Ningbo memiliki volume kargo tertinggi dan infrastruktur barang berbahaya yang paling canggih, yang dalam praktiknya berarti penerimaan yang lebih mudah diprediksi tetapi lebih terdokumentasi. Pelabuhan-pelabuhan utara, yang terkadang memiliki waktu tunggu yang lebih lama, biasanya tetap lebih konservatif setelah ledakan pelabuhan besar pada tahun 2015 yang mendefinisikan ulang kebijakan bahan berbahaya di seluruh wilayah tersebut.

Jika pelabuhan pilihan tidak bersedia menerima kelas bahaya tertentu, Hong Kong terkadang dapat menjadi titik rute alternatif yang layak untuk kargo yang ditujukan ke jaringan distribusi daratan Tiongkok. Mengubah pengiriman dari LCL (Less than Container Load) menjadi muatan kontainer penuh (FCL) juga dapat meningkatkan peluang penerimaan, karena banyak terminal menerapkan pembatasan yang lebih longgar untuk barang berbahaya FCL daripada untuk kargo LCL konsolidasi yang berbagi kontainer dengan pengiriman yang tidak terkait.

Baterai Lithium: Kategori yang Hampir Selalu Membuat Bingung

Baterai lithium layak mendapat bagian tersendiri karena merupakan sumber terbesar kesulitan pengiriman barang berbahaya (DG) yang berasal dari China, berdasarkan volume. China masih menjadi pemimpin dunia dalam ekspor sel lithium, paket baterai, dan perangkat yang menggunakan baterai, dan lingkungan peraturan seputar produk-produk ini telah banyak berubah menjelang tahun 2026.

Status pengisian daya sangat penting. Baterai yang dikirim melalui udara biasanya dibatasi hingga status pengisian daya 30 persen, dan apa pun yang melebihi 100 watt-jam dilarang sama sekali di pesawat penumpang, hanya dapat diangkut dengan pesawat kargo khusus. Sebagian besar pelabuhan lebih longgar dalam hal status pengisian daya untuk angkutan lautNamun, beberapa terminal juga membatasinya hingga sekitar 30 persen. Yang lain memperbolehkan rentang yang lebih besar tergantung pada kelompok pengemasan dan jumlah yang terlibat.

Dua peraturan domestik baru Tiongkok memberikan lapisan baru khusus untuk kargo baterai: satu mengenai keselamatan baterai litium di atas kapal, dan yang lainnya tentang pergerakan multimodal produk baterai, keduanya mulai berlaku pada tahun 2026. Dampak bersih dari persyaratan pengujian internasional UN38.3 dan kategori baterai IMDG yang direvisi adalah bahwa pengiriman baterai sekarang tunduk pada lebih banyak pemeriksaan lebih awal dalam prosesnya, seringkali pada tahap pemesanan, daripada masalah yang muncul hanya ketika kargo mencapai terminal.

Memilih Perusahaan Forwarding yang Benar-Benar Mampu Mengangkut Barang Berbahaya

Pengangkutan komoditas berbahaya adalah salah satu contoh paling jelas di mana pilihan perusahaan pengiriman barang benar-benar mengubah hasil, bukan hanya biaya. Perusahaan pengiriman barang tanpa staf bersertifikasi DG (Dazardous Goods/Komoditas Berbahaya) tidak dapat secara legal menandatangani deklarasi IMDG. Perusahaan pengiriman barang tanpa hubungan yang mapan di terminal tertentu biasanya tidak dapat menerima respons yang jelas mengenai apakah terminal tersebut akan menerima kelas bahaya tertentu bulan ini, apalagi minggu ini.

Detail operasional seperti ini merupakan landasan praktik logistik e-commerce lintas batas dari Topway Shipping yang berkantor pusat di Shenzhen, yang telah beroperasi sejak tahun 2010. Tim pendiri memiliki pengalaman lebih dari 15 tahun dalam logistik internasional dan bea cukai dengan keahlian mendalam di koridor transportasi Tiongkok-AS dengan kehadiran kargo baterai dan elektronik konsumen yang besar. Topway Shipping dapat mencakup seluruh rantai logistik mulai dari transportasi tahap awal dari pabrik dan pergudangan di luar negeri hingga bea cukai dan pengiriman tahap akhir. Ini berarti bahwa pengiriman barang berbahaya dapat dilacak dan disesuaikan di setiap langkah, bukan hanya diteruskan antara pihak-pihak yang terpisah yang hanya melihat satu bagian dari perjalanan.

Bagi eksportir yang mempertimbangkan FCL vs. LCL saat memesan barang berbahaya, Topway Shipping menawarkan layanan pengiriman laut muatan kontainer penuh (FCL) dan muatan kurang dari kontainer (LCL) yang fleksibel dari Tiongkok ke pelabuhan-pelabuhan utama di seluruh dunia. Hal ini penting untuk kargo bahan berbahaya karena kebijakan terminal cenderung lebih mengutamakan pemesanan FCL daripada kontainer bersama. Ada juga keuntungan praktis bekerja sama dengan perusahaan pengiriman barang yang berbasis di Shenzhen bagi mereka yang mengirimkan barang dari pusat manufaktur Delta Sungai Mutiara – lebih dekat ke terminal berarti mendapatkan jawaban lebih cepat ketika kebijakan barang berbahaya di dermaga tertentu berubah, daripada panduan umum yang mungkin sudah ketinggalan zaman.

Kesalahan Umum yang Menyebabkan Pemesanan Ditolak

Sejumlah kecil kesalahan yang sebenarnya dapat dihindari menyebabkan jumlah penolakan barang berbahaya (DG) yang sangat tinggi. Masalah yang paling umum mungkin adalah salah mengklasifikasikan produk sebagai kargo umum karena tidak ada yang memeriksa SDS (Safety Data Sheet) dengan teliti, dan hal ini cenderung muncul pada waktu yang paling buruk, setelah kontainer terisi penuh dan pemesanan kapal telah diselesaikan.

Yang tak kalah penting adalah konfigurasi baterai yang tidak sesuai. Terminal dapat menolak pengiriman atau menandainya untuk penyelidikan jika tertulis konfigurasi paket tertentu tetapi kartonnya memiliki konfigurasi yang berbeda, bahkan hanya sedikit perbedaan dalam jumlah sel atau kabel, misalnya. Dokumentasi yang secara teoritis ada tetapi tidak konsisten—seperti SDS yang merujuk pada edisi IMDG yang lebih lama atau sertifikat pengemasan yang dibuat sebelum pengemasan sebenarnya—menimbulkan kekhawatiran serupa, yang memberi sinyal kepada peninjau bahwa ada sesuatu dalam dokumen yang tidak diperbarui dengan benar.

Sumber keterlambatan tersembunyi lainnya adalah asumsi bahwa rute tahun lalu masih berfungsi. Kebijakan bahan berbahaya di pelabuhan dan terminal Tiongkok telah mengikuti pola perubahan yang minim pemberitahuan publik, terkadang diperketat setelah kejadian keselamatan yang tidak terkait di mana pun di negara tersebut, terkadang dilonggarkan seiring tersedianya kapasitas gudang barang berbahaya yang baru. Apa yang berfungsi dengan andal dua belas bulan lalu bukanlah jaminan akan berfungsi hari ini.

Kesimpulan

Keberhasilan pengiriman barang berbahaya dari China bergantung pada pendekatan kepatuhan sebagai sebuah proses yang dimulai dari tingkat pengadaan, bukan sekadar formulir yang harus diisi sebelum pemesanan. Memastikan nomor UN dan Nama Pengiriman yang Tepat (Proper Shipping Name) benar, menyusun seperangkat dokumen yang lengkap dan konsisten secara internal, mengemas dan memberi label dengan tepat sesuai aturan IMDG atau IATA, dan – yang terpenting – mengkonfirmasi pelabuhan dan terminal spesifik yang akan menerima kargo bulan ini, daripada mengandalkan asumsi lama, secara kolektif menentukan apakah pengiriman dilakukan tepat waktu atau tertahan di gudang dan menumpuk biaya penyimpanan.

Karena kebijakan penerimaan di pelabuhan-pelabuhan Tiongkok dapat berubah dengan cepat dan tanpa banyak peringatan, cara teraman adalah dengan melibatkan perusahaan pengiriman barang yang memiliki visibilitas terkini di lapangan mengenai kebijakan tingkat terminal, bukan hanya informasi peraturan dasar. Pengiriman tersebut bisa berupa sejumlah paket baterai lithium, produk aerosol, atau senyawa kimia yang baru minggu lalu diketahui memerlukan nomor UN. Namun, mendapatkan klasifikasi dan rute yang tepat sebelum kontainer dimuat masih jauh lebih murah daripada memperbaikinya setelah ditolak.

Pertanyaan Umum Demo Slot

T: Dapatkah saya mengirim produk baterai lithium dari China tanpa laporan uji UN38.3?

A: Tidak dalam hampir setiap situasi. Sejak tahun 2025, pelabuhan seperti Ningbo telah meminta dokumentasi UN38.3 untuk pemesanan baterai lithium, dan sebagian besar pelabuhan utama Tiongkok lainnya sekarang mengharapkan hal itu menjadi praktik umum untuk pengiriman maritim dan udara.

T: Lebih murah mengirim barang berbahaya melalui laut atau udara dari Tiongkok?

A: Secara umum, pengiriman melalui laut jauh lebih murah untuk barang-barang berbahaya – seringkali lima hingga 10 kali lebih murah daripada pengiriman melalui udara untuk kargo serupa. Namun, pengiriman melalui udara masih tepat untuk pengiriman baterai kecil dan mendesak sekitar 800 kg yang memenuhi persyaratan ketat terkait kondisi pengisian daya.

T: Apakah semua terminal di dalam satu pelabuhan Tiongkok menerima kelas bahaya yang sama?

A: Tidak, sama sekali tidak. Penerimaan dilakukan di tingkat terminal, bukan di tingkat pelabuhan. Ini berarti bahwa kelas bahaya yang diizinkan di satu dermaga di pelabuhan seperti Shenzhen atau Shanghai dapat dibatasi atau ditolak di terminal lain di kota pelabuhan yang sama.

T: Apa yang terjadi jika produk saya ternyata termasuk barang berbahaya setelah saya memesannya sebagai kargo umum?

A: Biasanya pemesanan akan ditolak atau ditangguhkan ketika ditemukan ketidaksesuaian dan pengiriman harus diklasifikasi ulang, dikemas ulang, dan didokumentasikan ulang sebelum dapat dikirim, yang biasanya menyebabkan penundaan dan biaya tambahan dibandingkan dengan mengkategorikannya dengan benar sejak awal.

T: Dapatkah perusahaan pengiriman barang tanpa sertifikasi DG menangani pengiriman barang berbahaya saya?

A: Tidak. Deklarasi barang berbahaya IMDG dan IATA hanya dapat ditandatangani oleh staf yang terlatih dan bersertifikasi dengan pelatihan dan sertifikasi khusus untuk barang berbahaya. Penandatangan yang tidak terlatih dan bersertifikasi dalam bidang barang berbahaya dapat membatalkan dokumentasi untuk pengiriman tersebut.