Pengiriman dari China ke AS pada tahun 2026: Mengapa “De Minimis” Tidak Lagi Menghemat Uang Anda
Selama lebih dari satu dekade, tiga kata diam-diam menggerakkan seluruh generasi e-commerce lintas batas: "di bawah delapan ratus dolar." Berdasarkan ketentuan yang dikenal sebagai pengecualian de minimis Bagian 321, setiap paket yang nilainya di bawah jumlah tersebut dapat masuk ke Amerika Serikat tanpa bea masuk, dan sebagian besar tanpa dokumen. Asumsi mendasar yang mendasari toko dropshipping, pasar langsung dari pabrik, dan sejumlah besar perusahaan e-commerce kecil adalah bahwa aliran barang yang dialamatkan secara individual akan lolos dari bea cukai AS tanpa pemeriksaan lebih lanjut.
Asumsi tersebut tidak lagi aman pada tahun 2025, dan tahun 2026 menjadikannya elemen permanen dalam lanskap ekonomi, bukan sekadar eksperimen kebijakan sementara. Perintah Eksekutif 14256, tertanggal 2 Mei 2025, menghapus perlakuan de minimis untuk komoditas yang berasal dari Tiongkok daratan dan Hong Kong. Perintah Eksekutif 14324 memperluas penangguhan tersebut ke semua negara asal lainnya pada tanggal 29 Agustus 2025. Bahkan keputusan Mahkamah Agung yang menjadi sorotan pada Februari 2026, yang membatalkan program tarif timbal balik berbasis IEEPA yang lebih luas, sama sekali tidak mengubah penangguhan de minimis—pemerintah hanya membangun kembali struktur tarif yang mendasarinya dengan landasan hukum yang berbeda dalam beberapa jam setelah keputusan tersebut.
Bagi siapa pun yang mengirim barang dari Tiongkok ke Amerika Serikat, baik itu paket casing ponsel atau palet treadmill, ini bukan lagi ketidaknyamanan sementara yang perlu ditunggu. Ini adalah normal baru. Setiap pengiriman, berapa pun nilai yang dilaporkan, sekarang memiliki kewajiban bea masuk, kategorisasi produk formal, dan dalam kebanyakan kasus catatan bea cukai yang diajukan melalui Automated Commercial Environment (ACCE). Apa yang berubah, berapa biayanya dalam praktiknya, dan bagaimana pengirim dari semua ukuran, termasuk mereka yang mengangkut kargo besar dan berat, membentuk kembali logistik mereka untuk menjaga biaya sampai ke tujuan tetap dapat diprediksi.
Pintu De Minimis Tertutup pada Tahun 2025 — dan Belum Terbuka Kembali
Secara historis, Amerika Serikat mengizinkan pengiriman barang senilai $800 atau kurang per orang per hari untuk masuk tanpa bea masuk dan hampir tanpa pembatasan masuk formal berdasarkan 19 USC 1321. Pada tahun 2016, Kongres menaikkan batasan ini dari $200 menjadi $800, dan ketentuan tersebut dengan cepat menjadi landasan hukum bagi saluran impor langsung ke konsumen yang sangat besar. Pada pertengahan tahun 2020-an, lebih dari satu miliar paket bernilai rendah masuk ke negara itu setiap tahunnya tanpa bea masuk, sebagian besar berasal dari Tiongkok.
Terbongkarnya sistem tersebut terjadi dalam beberapa tahapan yang berbeda, seperti yang dijelaskan di bawah ini.
| Tanggal | Tindakan | Efek Praktis |
| 2 Mei 2025 | Peraturan Eksekutif 14256 mulai berlaku | Barang-barang asal Tiongkok dan Hong Kong kehilangan perlakuan de minimis terlepas dari nilai yang dinyatakan. |
| Agustus 29, 2025 | Peraturan Eksekutif 14324 mulai berlaku | De minimis ditangguhkan secara global untuk semua negara asal. |
| Februari 20, 2026 | Mahkamah Agung memutuskan dalam perkara Learning Resources, Inc. v. Trump | Tarif timbal balik berbasis IEEPA dibatalkan karena melampaui wewenang presiden. |
| Februari 24, 2026 | Tindakan eksekutif baru mulai berlaku. | Bagian 122 biaya tambahan global menggantikan tarif IEEPA; penangguhan de minimis secara eksplisit dilanjutkan. |
| November 10, 2026 | Tanggal peninjauan terjadwal | Kesepakatan tarif AS-Tiongkok selama satu tahun dan pengecualian produk terkait akan berakhir jika tidak diperpanjang. |
Sejak Mahkamah Agung memutuskan pada Februari 2026 bahwa undang-undang IEEPA tidak memberikan wewenang kepada presiden untuk mengenakan tarif seperti yang digunakan untuk program tarif timbal balik tahun 2025, banyak importir berharap putusan tersebut juga akan membatalkan penangguhan de minimis, karena kedua kebijakan tersebut telah dibingkai sebagai bagian dari respons darurat nasional yang luas. Namun, hal itu tidak terjadi. Selain perintah tarif IEEPA, penangguhan de minimis telah diizinkan melalui tindakan administratif terpisah berdasarkan Pasal 321 itu sendiri, dan pemerintah secara eksplisit memperpanjang penangguhan tersebut melalui tindakan eksekutif tambahan yang dikeluarkan beberapa hari setelah keputusan tersebut. Sebaliknya, untuk mengatasi masalah tarif yang lebih besar, pemerintah mengusulkan biaya impor di seluruh dunia berdasarkan Pasal 122 Undang-Undang Perdagangan tahun 1974, sebuah undang-undang yang memberi wewenang kepada presiden untuk menerapkan biaya tambahan sementara hingga 15 persen untuk mengatasi kesulitan neraca pembayaran.
Dampak praktisnya adalah mekanisme hukum telah berubah dua kali dalam dua belas bulan, tetapi hasilnya bagi pengirim barang tidak berubah. Setiap paket dikenakan bea masuk, setiap paket memerlukan klasifikasi, dan keringanan bea masuk sebesar $800 telah hilang untuk waktu yang tidak ditentukan. Uni Eropa sedang menuju ke arah yang sama, dengan versi Uni Eropa dari penghapusan de minimis yang dijadwalkan pada pertengahan tahun 2026. Ini tampaknya merupakan bagian dari tren global, bukan penyimpangan di AS yang dapat dibatalkan secara diam-diam.
Di Balik Tumpukan Tarif Baru untuk Barang-Barang Asal China
Istilah "tumpukan tarif" telah menjadi istilah yang familiar di industri pengiriman barang pada tahun 2026, dan itu bukan tanpa alasan. Kini terdapat sejumlah lapisan bea masuk yang dapat diterapkan pada satu pengiriman dari Tiongkok, masing-masing berdasarkan nilai pabean yang diklaim dan dikenakan secara kumulatif, bukan secara bergantian.
Lapisan pertama adalah tarif dasar Most Favored Nation (MFN), yang semata-mata merupakan fungsi dari kategorisasi Jadwal Tarif Harmonisasi 10 digit untuk komoditas tersebut, berkisar dari nol hingga sekitar dua puluh persen, tergantung pada kategorinya. Lapisan kedua adalah tarif Bagian 301, yang pertama kali diberlakukan antara tahun 2018 dan 2019 pada berbagai produk asal Tiongkok, dengan tarif umumnya antara 7.5% dan 25%, meskipun kategori strategis tertentu seperti kendaraan listrik, baterai, peralatan tenaga surya, dan beberapa produk baja dan aluminium dikenakan tarif yang jauh lebih tinggi berdasarkan Bagian 301 dan program Bagian 232 terkait. Lapisan ketiga adalah biaya tambahan Bagian 122 baru di seluruh dunia, yang dimulai pada Februari 2026 dengan tarif dasar 10 persen, dengan rencana yang dipublikasikan secara luas untuk mendorongnya menuju ambang batas hukum 15 persen. Lapisan keempat, yang hanya berlaku untuk China, adalah komponen tarif timbal balik, yang diturunkan berdasarkan kesepakatan perdagangan AS-China selama satu tahun yang disepakati pada akhir tahun 2025 dan saat ini akan berakhir pada 10 November 2026.
Lapisan-lapisan ini, jika digabungkan, dapat meningkatkan tarif bea masuk efektif pada barang-barang asal Tiongkok jauh di atas apa yang diantisipasi sebagian besar penjual bahkan setahun yang lalu. Tabel di bawah ini memberikan sejumlah contoh; tarif pastinya akan selalu bergantung pada kode HTS 10 digit tertentu.
| Lapisan Tarif | Kisaran Tingkat Khas (pertengahan 2026) | Catatan |
| Tugas dasar MFN | 0% - 20% | Sepenuhnya bergantung pada klasifikasi HTS 10 digit produk tersebut. |
| Bagian 301 (tergantung daftar) | 7.5% – 25%+ | Kategori strategis seperti kendaraan listrik, baterai, dan energi surya dapat memiliki tarif yang jauh lebih tinggi. |
| Biaya tambahan global Bagian 122 | 10%, cenderung menuju 15% | Berlaku secara umum; beberapa ketentuan dalam Bab 98 dikecualikan. |
| Komponen timbal balik Tiongkok | Dikurangi berdasarkan gencatan senjata tahun 2025 | Diperpanjang hingga 10 November 2026 berdasarkan kesepakatan saat ini. |
| Jangkauan efektif gabungan | Sekitar 27% – 50%+ | Ditambah biaya pemrosesan barang dagangan dengan minimum sekitar $33.58 per entri resmi. |
Di atas tingkatan ad valorem ini terdapat Biaya Pemrosesan Barang Dagangan, yang minimal sekitar $33.58 untuk setiap pengiriman resmi terlepas dari nilai pengiriman. Untuk satu barang seharga $50 yang diangkut dalam satu paket, biaya minimal saja dapat dengan mudah melebihi setengah nilai produk. Dinamika ini secara diam-diam telah mendefinisikan ulang rute pengiriman mana yang masuk akal secara ekonomi untuk jenis kargo tertentu, seperti yang akan diilustrasikan pada bagian selanjutnya.
Pos, Ekspres, atau Laut: Ke Mana Uang Itu Pergi Sekarang?
Sebelum tahun 2025, pilihan pengiriman pos, kurir ekspres, dan angkutan laut pada dasarnya merupakan keputusan antara waktu dan biaya karena bea masuk sebagian besar tidak relevan untuk setiap paket yang dikirim. Perlakuan bea masuk sangat bervariasi menurut saluran pengiriman pada tahun 2026, dan variasi tersebut dengan cepat menjadi salah satu pengungkit utama yang dapat digunakan penjual.
Pengiriman pos internasional dari Tiongkok dan Hong Kong – pilihan termurah untuk pesanan kecil dalam waktu lama – kini memiliki tarif tetap per barang, antara sekitar $80 dan $200, atau tarif persentase, saat ini sekitar lima puluh persen setelah putaran negosiasi AS-Tiongkok terakhir (meskipun masih jauh lebih tinggi daripada tarif nol sebelumnya) – tarif tetap atau tarif persentase tergantung pada ukuran pesanan. Sebaliknya, perusahaan pengiriman ekspres komersial seperti FedEx, UPS, dan DHL menggunakan pendekatan yang berbeda untuk pengiriman bernilai rendah dari Tiongkok. Mereka menambahkan tarif bea masuk sekitar 30 persen di atas tumpukan tarif yang mendasarinya, dan mereka memiliki kriteria masuk eksplisit atau informal yang sekarang berlaku terlepas dari nilai yang dinyatakan. Pengiriman barang melalui laut (kurang dari muatan kontainer atau muatan kontainer penuh) juga menggunakan seluruh tumpukan tarif — tetapi, dan ini kuncinya, bea masuk dan biaya masuk dihitung hanya sekali per pengiriman gabungan, bukan sekali untuk setiap paket.
| Saluran | Perawatan Tugas | Masuk Bea Cukai | Waktu transit | Cocok Untuk |
| Pos internasional (China/HK) | Tarif tetap $80–$200 per barang, atau tarif ad valorem mendekati 50% | Disederhanakan, tetapi deklarasi nilai kini diteliti lebih cermat. | 15–30 hari | Sampel sesekali, volume sangat rendah |
| Kurir ekspres (FedEx, UPS, DHL) | Bea masuk sekitar 30% ditambah tumpukan tarif yang mendasarinya. | Pendaftaran formal atau informal, kode HTS 10 digit diperlukan. | 4–9 hari | Pesanan mendesak dalam jumlah kecil, barang bernilai tinggi. |
| Angkutan udara (dikonsolidasi) | Seluruh lapisan tarif dikenakan pada nilai yang dinyatakan. | Entri formal tipikal | 7–15 hari | Sensitif waktu, volume sedang |
| Pengiriman LCL/FCL laut + gudang AS | Seluruh paket tarif, dibayar sekali per entri gabungan. | Pendaftaran resmi (Tipe 1 di atas $2,500 per pendaftaran) | 30–50 hari | Pengisian ulang dalam jumlah besar, barang berukuran besar atau berat, B2B |
Jangka waktu transit tiga puluh hingga lima puluh hari tidak berubah. Yang berubah adalah, dalam praktiknya, keunggulan biaya per unit pengiriman laut telah meningkat secara dramatis setelah tahun 2025. Jika Anda menjual barang-barang yang benar-benar besar atau berat – furnitur, peralatan olahraga, peralatan rumah tangga, dan sejenisnya – jalur pos dan ekspres sejak awal bukanlah pilihan yang layak. Yang berubah bagi mereka adalah bahwa beban bea cukai, yang sebelumnya hanya berlaku untuk impor komersial formal, sekarang berlaku dalam beberapa bentuk untuk setiap pengiriman tanpa memandang ukurannya. Ini menghilangkan sebagian besar keunggulan biaya yang dinikmati oleh pesaing yang lebih kecil dengan bersembunyi di balik ambang batas de minimis lama.
Mengapa Konsolidasi dan Pergudangan di AS Kini Lebih Unggul daripada Pengiriman Per Paket?
Formula penjualan langsung ke konsumen yang asli didasarkan pada pemerataan biaya bea cukai yang hampir nol di antara jutaan pengiriman yang dikirim secara individual. Perhitungan baru membalikkan hal itu: biaya minimum tetap – Biaya Pemrosesan Barang Dagangan, perantara bea cukai Biaya yang umumnya berkisar antara $150-$500 per entri, dan tumpukan bea itu sendiri – berlaku untuk setiap entri, jadi satu-satunya cara untuk menjaga agar bagian biaya tetap per unit tetap rendah adalah dengan membuat setiap entri mencakup sebanyak mungkin unit.
Itulah yang Anda dapatkan dengan pengiriman laut gabungan ke fasilitas di AS. Satu pengiriman FCL atau LCL dapat memuat ratusan atau ribuan unit. Dokumentasi impor formal, klasifikasi HTS, dan pembayaran bea masuk semuanya dilakukan sekali untuk seluruh kargo. Setelah itu, barang disimpan di gudang domestik AS dan dikirim ke pelanggan melalui pengiriman domestik reguler, yang cepat, relatif murah, dan sepenuhnya bebas dari hukum bea cukai internasional. Inilah strategi yang banyak diterapkan oleh vendor yang dulunya mengirim setiap pesanan secara individual dari China: impor massal, penyimpanan di gudang AS, dan pemenuhan pesanan tahap akhir di dalam negeri.
Pembaruan ini sama pentingnya, jika tidak lebih penting, bagi penjual barang-barang besar dan berat. Sofa, kasur, treadmill, kursi pijat, dan peralatan dapur profesional selalu dikirim melalui angkutan laut, bukan pos paket, karena ukurannya. Barang tunggal yang beratnya beberapa ton dan panjangnya beberapa meter adalah hal umum dalam kategori ini. Revisi tahun 2025–2026 hanya menyelaraskan perlakuan bea cukai terhadap komoditas ini lebih erat dengan yang lainnya: klasifikasi formal, susunan tarif yang sama, dan ketelitian dokumentasi yang sama yang kini diupayakan oleh penjual kecil. Bagi para ahli produk besar, panduan operasionalnya tidak jauh berbeda, tetapi lingkungan persaingan di sekitarnya berbeda, karena semakin banyak penjual beralih ke model konsolidasi berbasis gudang yang telah diandalkan industri ini selama bertahun-tahun.
Bagaimana Topway Shipping Membantu Penjual yang Beroperasi di AS untuk Beradaptasi
Formula penjualan langsung ke konsumen yang asli didasarkan pada penyebaran biaya bea cukai yang hampir nol di jutaan pengiriman yang dikirim secara individual. Perhitungan baru membalikkan hal itu: biaya minimum tetap – Biaya Pemrosesan Barang Dagangan, biaya perantara bea cukai yang umumnya berkisar $150-$500 per entri, dan tumpukan bea masuk itu sendiri – berlaku untuk setiap entri, sehingga satu-satunya cara untuk menjaga agar bagian biaya tetap per unit tetap rendah adalah dengan memastikan setiap entri mencakup sebanyak mungkin unit.
Itulah yang Anda dapatkan dengan pengiriman laut gabungan ke fasilitas di AS. Satu pengiriman FCL atau LCL dapat memuat ratusan atau ribuan unit. Dokumentasi impor formal, klasifikasi HTS, dan pembayaran bea masuk semuanya dilakukan sekali untuk seluruh kargo. Setelah itu, barang disimpan di gudang domestik AS dan dikirim ke pelanggan melalui pengiriman domestik reguler, yang cepat, relatif murah, dan sepenuhnya bebas dari hukum bea cukai internasional. Inilah strategi yang banyak diterapkan oleh vendor yang dulunya mengirim setiap pesanan secara individual dari China: impor massal, penyimpanan di gudang AS, dan pemenuhan pesanan tahap akhir di dalam negeri.
Pembaruan ini sama pentingnya, jika tidak lebih penting, bagi penjual barang-barang besar dan berat. Sofa, kasur, treadmill, kursi pijat, dan peralatan dapur profesional selalu dikirim melalui angkutan laut, bukan pos paket, karena ukurannya. Barang tunggal yang beratnya beberapa ton dan panjangnya beberapa meter adalah hal umum dalam kategori ini. Revisi tahun 2025–2026 hanya menyelaraskan perlakuan bea cukai terhadap komoditas ini lebih erat dengan yang lainnya: klasifikasi formal, susunan tarif yang sama, dan ketelitian dokumentasi yang sama yang kini diupayakan oleh penjual kecil. Bagi para ahli produk besar, panduan operasionalnya tidak jauh berbeda, tetapi lingkungan persaingan di sekitarnya berbeda, karena semakin banyak penjual beralih ke model konsolidasi berbasis gudang yang telah diandalkan industri ini selama bertahun-tahun.
Membangun Panduan Pengiriman untuk Sisa Tahun 2026
Setiap penjual yang mengevaluasi ulang logistik mereka dari Tiongkok ke AS pada tahun 2026 terutama mengkhawatirkan keakuratan klasifikasi tingkat SKU sebelum pengiriman, daripada kategorisasi yang terdeteksi selama penahanan bea cukai. Dengan banyaknya lapisan tarif yang dapat bertumpuk, kode HTS yang salah klasifikasi bukan lagi masalah administrasi kecil – hal itu dapat mewakili perbedaan antara tarif bea masuk efektif yang rendah dan tarif yang jauh di atas lima puluh persen untuk barang fisik yang sama persis.
Tujuan kedua adalah mengevaluasi kembali bauran saluran distribusi berdasarkan SKU (Stock Keeping Unit) satu per satu, daripada membuat satu pilihan mode pengiriman untuk seluruh perusahaan. Produk yang cocok untuk siklus pengisian ulang tiga puluh hingga lima puluh hari merupakan kandidat yang baik untuk pengiriman gabungan melalui laut ke gudang di AS, di mana biaya tetap untuk masuk secara formal dibagi ke jumlah unit terbesar yang memungkinkan. Beberapa barang sangat sensitif terhadap waktu atau sangat berharga sehingga biaya bea masuk tambahan per unit sepadan dengan kecepatan pengiriman udara atau kurir cepat.
Prioritas ketiga adalah menyediakan penyangga untuk kalender itu sendiri. Tarif timbal balik yang dikurangi saat ini untuk impor Tiongkok dan daftar pengecualian produk yang terkait dikaitkan dengan kesepakatan satu tahun AS-Tiongkok yang ditandatangani pada akhir tahun 2025, dengan peninjauan yang dijadwalkan pada 10 November 2026. Bagi penjual yang mendasarkan biaya pendaratan mereka hanya pada tarif saat ini, mereka akan menghadapi kejutan yang tidak menyenangkan jika pengaturan ini tidak diperbarui tepat waktu − dan mengingat betapa cepatnya aturan telah berubah dua kali dalam 13 bulan terakhir, merencanakan berbagai kemungkinan hasil daripada hanya satu tarif tetap adalah tindakan yang bijaksana.
Terakhir, dokumentasi negara asal layak mendapat perhatian lebih daripada yang biasanya diterima, terutama bagi penjual yang memperoleh komponen dari berbagai negara atau yang mengirimkan barang melalui perakitan pihak ketiga. Penegakan hukum AS lebih berfokus pada pengiriman ulang yang digunakan untuk menyembunyikan asal Tiongkok dan standar dokumentasi yang diperlukan untuk membuktikan klaim asal non-Tiongkok telah meningkat.
Kesimpulan
Judul artikel ini juga merupakan ringkasan paling mudahnya: de minimis tidak dihentikan sementara, dikurangi, atau ditinjau dengan cara apa pun yang menunjukkan kembalinya – de minimis telah hilang, dan tumpukan tarif berlapis yang menggantikan penghematannya telah berhasil melewati satu tantangan Mahkamah Agung terhadap program tarif yang lebih luas yang melingkupinya. Bagi vendor yang mengirimkan barang dari Tiongkok ke AS, ambang batas $800 yang dulunya merupakan strategi pengiriman tersendiri tidak lagi relevan.
Respons praktis yang tepat terhadap realitas tersebut bukanlah mencari celah baru yang sama, tetapi mendefinisikan ulang strategi pengiriman berdasarkan realitas tahun 2026: klasifikasi akurat pada tingkat SKU, bauran saluran yang mendukung konsolidasi di mana pun produk memungkinkan, pergudangan berbasis di AS untuk menyerap biaya masuk tetap di banyak unit, dan mitra logistik yang dapat mengelola pengambilan tahap pertama, pengiriman laut FCL/LCL, bea cukai, pergudangan, dan pengiriman tahap akhir sebagai satu rantai terkoordinasi. Topway Shipping memiliki pengalaman lebih dari lima belas tahun di koridor Tiongkok-AS, yang dibangun berdasarkan model tersebut – untuk kargo e-commerce sehari-hari, dan untuk pengiriman besar dan berat yang sejak awal tidak akan muat melalui pintu de minimis.
Pertanyaan Umum Demo Slot
T: Akankah AS memberlakukan kembali pengecualian de minimis pada akhir tahun 2026?
A: Tidak ada indikasi bahwa hal itu akan terjadi menurut catatan peraturan yang ada. Meskipun paket tarif IEEPA secara keseluruhan yang awalnya digabungkan dengan penangguhan tersebut telah dibatalkan oleh Mahkamah Agung, penangguhan tersebut diperbarui pada Februari 2026 melalui tindakan administratif terpisah. Bagi penjual, harapannya adalah penangguhan tersebut akan berkelanjutan, bukan sementara, tetapi penjual harus memantau instruksi resmi CBP untuk setiap perubahan di masa mendatang.
T: Apa sebenarnya biaya tambahan Pasal 122 itu, dan apa perbedaannya dengan tarif yang dibatalkan oleh Mahkamah Agung?
A: Tidak ada indikasi bahwa hal itu akan terjadi menurut catatan peraturan yang ada. Meskipun paket tarif IEEPA secara keseluruhan yang awalnya digabungkan dengan penangguhan tersebut telah dibatalkan oleh Mahkamah Agung, penangguhan tersebut diperbarui pada Februari 2026 melalui tindakan administratif terpisah. Bagi penjual, harapannya adalah penangguhan tersebut akan berkelanjutan, bukan sementara, tetapi penjual harus memantau instruksi resmi CBP untuk setiap perubahan di masa mendatang.
T: Apakah beralih ke pengiriman barang melalui laut memungkinkan saya untuk menghindari tarif baru sepenuhnya?
A: Tidak ada indikasi bahwa hal itu akan terjadi menurut catatan peraturan yang ada. Meskipun paket tarif IEEPA secara keseluruhan yang awalnya digabungkan dengan penangguhan tersebut telah dibatalkan oleh Mahkamah Agung, penangguhan tersebut diperbarui pada Februari 2026 melalui tindakan administratif terpisah. Bagi penjual, harapannya adalah penangguhan tersebut akan berkelanjutan, bukan sementara, tetapi penjual harus memantau instruksi resmi CBP untuk setiap perubahan di masa mendatang.
T: Apakah barang-barang berukuran besar atau berat, seperti furnitur atau peralatan kebugaran, diperlakukan berbeda berdasarkan peraturan ini?
A: Ya, secara fisik kategori-kategori ini selalu diangkut melalui angkutan laut daripada pos paket karena ukuran dan beratnya. Namun dari perspektif bea cukai, susunan tarif dan persyaratan masuk formal yang sama diterapkan pada pengiriman dengan semua ukuran dan nilai, sehingga mengurangi perbedaan perlakuan antara barang e-commerce paket kecil dan barang kargo besar di perbatasan.
T: Bagaimana perusahaan pengiriman barang seperti Topway Shipping cocok dalam strategi pasca-de-minimis?
A: Perusahaan pengiriman barang yang telah lama fokus pada rute Tiongkok ke AS dapat menangani transportasi tahap pertama dari pemasok di seluruh Tiongkok, pengiriman barang melalui laut dengan muatan kontainer penuh dan sebagian ke pelabuhan-pelabuhan utama AS, bea cukai, pergudangan di luar negeri, dan pengiriman tahap akhir sebagai satu rantai terkoordinasi. Hal ini membantu mengurangi titik-titik serah terima di mana kesalahan klasifikasi, kekurangan dokumentasi, dan keterlambatan cenderung terjadi — yang kini lebih penting dari sebelumnya karena setiap pengiriman tunduk pada tinjauan formal.
