米国向け貨物の炭素排出量に関する書類：なぜバイヤーがそれを要求し始めているのか
米国の輸入業者が海外のサプライヤーを見る目が、静かに変化しつつある。ベンダー調査、調達会議、購買メール、価格表、製品仕様書などで、新たな質問が頻繁に登場するようになっている。「出荷時の二酸化炭素排出量データを提供できますか？」
中国の輸出業者、貨物運送業者、あるいは米国へ商品を発送する業者にとって、この質問は突拍子もないもののように思えるかもしれません。しかし、そうではありません。これは、長年にわたる規制圧力、投資家主導のESG要求、そして多国籍企業がサプライチェーンにおける環境負荷を評価する方法の根本的な見直しといった、一連の流れの結果なのです。かつて巨大企業のサステナビリティ部門が担っていた業務が調達部門へと移行し、その動きは加速の一途を辿っています。
本稿では、米国向け貨物における炭素排出量認証に対する顧客需要の真の原動力、必要な書類手続きや基準、規制環境の現状、そして中国の輸出業者や物流業者が競争力を維持するために必要な対策について考察する。本稿は、研究者向けではなく実務家向けに作成されており、現在市場に影響を与えている実際の規制スケジュールや調達パターンに基づいている。
需要は本物であり、それはPR部門からではなく調達部門から来ている。
この変化を理解する一つの方法は、圧力がどこから来ているのかを見てみることだ。過去10年間、企業のサステナビリティへの取り組みは、ほとんどが自主的なもので、企業のウェブサイトに限られていた。排出量について質問するのはサステナビリティ担当マネージャーであり、サプライチェーン担当ディレクターではなかった。しかし、状況は変わった。
2023年のマッキンゼーの調査によると、B2Bバイヤーの73%が、低炭素実績を示すことができるサプライヤーを選択している。さらに最近では、MITの運輸・物流センターが、2020年の38%に対し、64%の組織がサプライヤー評価にサステナビリティ指標を取り入れていることを明らかにした。これらは些細な変化ではない。調達チームの内部評価方法、そしてその評価圧力をサプライヤーに及ぼす方法に、体系的な変化が生じていることを示している。
現在、調達チームが関心を寄せている2つの出来事が同時に起こっている。欧州連合（EU）で事業や販売を行っている米国企業は、EUの企業サステナビリティ報告指令（CSRD）の対象となりつつある。この指令は、スコープ3排出量、つまり輸送や物流を含む企業のバリューチェーン全体で発生する間接排出量の詳細な報告を求めている。中国から商品を輸入する米国企業にとって、深センからロサンゼルスまでの海上輸送は間違いなくスコープ3に含まれる。企業がこれを報告できなければ、CSRDを遵守することはできない。
一方、カリフォルニア州の気候変動企業データ説明責任法（SB 253）は、カリフォルニア州で事業を行い、売上高が10億ドルを超える企業に対し、2026年からスコープ1とスコープ2の排出量を公表することを義務付け、スコープ3の開示は2027年に義務付けられる。カリフォルニア市場の規模と、そこで事業を行う企業のグローバルな展開を考えると、この州レベルの規則は事実上、大企業にとっての国家基準となっている。「サプライヤーへのメッセージは単純だ。当社の倉庫への出荷を続けたいなら、数値を提出する必要がある。
規制環境を理解する：実際に求められることは何か
炭素排出量に関する文書作成は、複数の重複する枠組み、異なる適用範囲、期限、および執行手続きなど、規制上の複雑さを伴います。本書は、米国向け貨物輸送における重要な問題点を解説する実践的なガイドです。
GHGプロトコルとスコープ3カテゴリー4
GHGプロトコルは、企業の温室効果ガス排出量を算定するための世界標準です。排出量を3つのスコープに分類しています。スコープ1には、企業が保有する資産からの直接排出量が含まれます。スコープ2は、購入した電力です。スコープ3は最も複雑で、サプライチェーンにとって最も重要なもので、バリューチェーンにおけるすべての間接排出量です。具体的には、中国から米国への海上輸送とラストマイル配送の排出量は、スコープ3カテゴリー4（上流輸送および流通）に該当します。購入者が排出量データを要求する場合、通常はスコープ3カテゴリー4の報告に利用できるデータを求めています。
ISO 14083 と GLEC フレームワーク
ISO 14083（2023）は、輸送チェーン業務における温室効果ガス排出量の計算および報告に関する国際規格を定めたものです。この規格は、多様な輸送モードにおけるトンキロ当たりのCO2排出量を統一的に計算する方法を提供します。輸出業者や物流業者にとって、ISO 14083またはグローバル物流排出量協議会（GLEC）フレームワークに基づく排出量計算は、信頼性の基準となりつつあります。買い手は、漠然とした推測ではなく、根拠となる方法論に基づいた数値を求めているのです。
カリフォルニア州上院法案253号とSEC気候変動情報開示規則
おそらく、米国国内におけるサプライチェーン排出量の透明性確保のための最も効果的な政策は、カリフォルニア州のSB 253でしょう。セーフハーバー条項に基づき、カリフォルニア州で事業を行う大企業は、2026年までにスコープ1とスコープ2の排出量報告を開始しなければならず、スコープ3の開示は2027年までに義務付けられます。米国証券取引委員会（SEC）も、主要な気候変動リスクの報告を義務付ける気候変動開示要件を提案しており、投資家からの圧力と規制遵守への圧力が高まっています。これらの枠組みは、物流排出量データの欠如が米国の輸入業者、ひいてはその海外サプライヤーにとって商業上のリスクとなる状況を生み出しています。
| 規制／枠組み | 管轄 | 主要な要件 | 関連期限 |
| GHGプロトコル（スコープ3） | グローバルスタンダード | スコープ3の上流輸送排出量に関する報告書 | 継続的／任意ベースライン |
| ISO 14083 | グローバルスタンダード | 標準化された貨物排出量計算方法 | 2023年から施行 |
| EUのCSRD | EU / 米国からEUへの輸出業者に影響 | 大企業に対するスコープ3の開示義務 | 大企業：2024年～2025年 |
| カリフォルニアSB253 | 米国カリフォルニア州 | スコープ1および2は2026年までに、スコープ3は2027年までに達成する。 | 2026-2027 |
| SEC気候変動情報開示 | 米国（提案） | 気候リスクに関する重要な報告 | 進化中／ルール見直し中 |
| EUCBAM | EU（米国への間接的な影響） | 輸入品に対する排出量申告 | 2026年に完全施行 |
実際の炭素排出量に関する文書はどのようなものか
多くの輸出業者にとって、「炭素排出量に関する文書」という用語は抽象的に聞こえるかもしれません。実際には、これは荷送人や物流業者が作成し、買い手と共有する一連のデータとレポートを意味します。最もよく求められる文書は、次の3つのカテゴリーに分類されます。
1つ目は、特定の貨物の輸送中に排出される二酸化炭素換算量（CO2e）を測定する、出荷レベルの炭素排出量レポートです。中国から米国への海上輸送の場合、これは貨物の重量と移動距離に排出係数（通常はトンキロメートルあたりの二酸化炭素グラム、またはgCO2/ton-kmで表される）を掛けることを意味します。深センからロサンゼルスまでの標準的な海上輸送コンテナは約11,000～12,000海里です。10トンの貨物の場合、15～20 gCO2/ton-kmの排出係数を持つ運送業者は、その区間だけで3.3～4.4メートルトンの二酸化炭素を排出します。最終配送区間（多くの場合、港から最終目的地までのトラックによる）は、追加の排出量を発生させ、物流関連の二酸化炭素総量の最大40%を占めるという分析もあります。
2つ目は、運送業者レベルでの炭素強度指標（CII）評価です。国際海事機関（IMO）は、貨物1マイルあたりのCO2排出量に基づいて船舶をAからEまで等級付けするCIIシステムを確立しました。船舶が3年連続でD評価、または1年間でE評価を受けた場合、是正措置が必要となります。荷主は、貨物を輸送する船舶のCII評価を、海上貨物の排出品質の指標としてますます重視するようになっています。使用する船舶のCII評価に関する問い合わせは、買い手が当然尋ねるものであり、信頼できる貨物供給業者であれば回答できるはずです。
3つ目のカテゴリーは、年間物流排出量サマリーです。これは、報告期間における出荷レベルでのすべての排出量データのサマリーです。これは、企業のスコープ3年間開示に反映されます。これは、CSRDレポートを提出したり、カリフォルニア州SB 253コンプライアンスの準備をしたりする購入者が、監査可能で検証可能な形式で必要とするデータです。方法論の文書化なしに、統計が1つだけでは不十分です。購入者は、数値がどのように導き出されたか、どのような基準が適用されたか、第三者が方法論を検証したかどうかを理解する必要があります。
海上輸送の実態：排出量が多くの荷主の認識よりも大きく変動する理由
貨物輸送における炭素排出量報告であまり知られていない分野の一つに、輸送経路、船舶、運送業者、さらには貿易ルート上の地政学的状況によって排出量がどれだけ異なるかという点がある。紅海での紛争激化を受けて船舶が喜望峰を迂回するルートに変更したことが一因となり、世界の海上コンテナ輸送における炭素排出量は2024年に過去最高を記録した。XenetaとMarine Benchmarkが発表したデータによると、輸送作業量（貨物量（トン）に航行距離（海里）を掛けたもの）は2024年に前年比18%増加し、それに伴い排出量も増加した。
この背景は重要です。なぜなら、2023年と2024年に同じ運送業者とルートを利用した荷主であっても、自らの過失とは無関係に、2年間で排出量が大きく異なる可能性があることを示すからです。この点に精通した購買担当者は、こうした違いを見抜くでしょう。しかし同時に、こうした変化を計算、説明、文書化できる物流パートナーの重要性がますます高まっていることも浮き彫りにしています。
IMOの2023年GHG戦略によると、2030年までに炭素強度を40%削減するという中間目標があり、2050年頃までに実質ゼロを目指すという長期目標が設定されている。海上輸送はEU排出量取引制度に組み込まれており、海運会社は排出量の増加分に対して炭素排出許可証（現在、CO2 1トンあたり80～100ユーロ（85～106ドル））を提出する必要がある。これらのコストは、運賃における炭素調整係数の形で荷主に転嫁される。CII評価の高い運送会社は別の料金体系を設定できるため、排出量パフォーマンスは持続可能性報告だけでなく、貨物調達においても問題になりつつある。
| 輸送モード | 標準排出係数（gCO2/トン・km） | 相対炭素強度 | 輸送時間（中国から米国） |
| 海上輸送（標準） | 10〜20 g | 最低 | 25〜35日 |
| 海上輸送（ケープ経由） | 20〜35 g | 低～中程度（ルートによる） | 35〜50日 |
| 鉄道（中国・欧州間区間） | 20〜40 g | 技法 | 30〜45日 |
| 航空貨物 | 500〜900 g | すごく高い | 3〜7日 |
| ラストマイル配送トラック（米国内） | 80〜150 g | 1kmあたり高額 | 1〜5日 |
中国の輸出業者と貨物運送業者はどのように対応すべきか
米国市場で事業を展開する中国の輸出業者や物流業者にとって、現実的な問題は「これに対して具体的にどう対処すべきか？」ということだ。解決策は、データインフラ、文書作成能力、そして適切な物流パートナーの組み合わせにある。
まず最初に行うべきことは、既存の貨物輸送業者が実際にどのようなサービスを提供できるかを評価することです。現在、ほとんどの輸送業者は、通常のサービスポートフォリオにおいてISO 14083に準拠した排出量レポートを提供していません。明確な方法論の説明とともに出荷レベルのCO2統計を提供できない場合、顧客が調達要件に排出量の証拠を求めるようになるにつれて、そのギャップはますます顕著になるでしょう。このギャップを埋めるべきタイミングは、それが買い手による契約条件となる前にです。
第2段階は、購入者が何を求めているのかを社内で認識することです。求められているのは、一般的に完璧さではなく、監査可能な、方法論に基づいた確かな数値です。報告された排出係数に基づいた、十分に文書化された計算結果は、データがないよりもはるかに有益です。物流パートナーが、既知の手法に基づいて出荷ごとのCO2e値を提供し、それを通常の出荷書類に含めることができれば、この点において競合他社のほとんどをリードできるでしょう。
3つ目は、オペレーションの実施方法です。海上輸送は、中国から米国への海上輸送オプションの中で、圧倒的に炭素排出量が少ない選択肢であり、トンキロ当たりの排出係数は航空輸送の約25～50分の1です。これは、コストとカーボンフットプリントのバランスを取ろうとする荷主にとって非常に重要な考慮事項です。「貨物の炭素強度に関して最も大きな影響があるのは、海上輸送と航空輸送です。これはまた、購入者のスコープ3カテゴリー4レポートに表示される内容に最も直接的に影響を与える選択でもあります。
Topway Shippingが米国向け貨物輸送における環境負荷低減をどのように支援しているか
2010年に設立され、中国・深圳に拠点を置くTopway Shippingは、欧米への輸出を行う中国企業向けに、越境EC物流ソリューションを提供する大手企業です。創業チームは、国際物流と通関業務、特に中国・米国間の貿易ルートにおいて、15年以上の実務経験を有しています。
Topwayのサービスモデルは、最初の集荷と統合から海上輸送、国際輸送まで、物流チェーン全体を網羅しています。 倉庫通関手続きやラストマイル配送まで、エンドツーエンドの可視性を確保できます。このエンドツーエンドの可視性は、炭素排出量の記録に直接的に重要です。Topwayは出荷の全行程を管理しているため（中間地点で責任を移転しない）、行程の一部だけでなく、全行程にわたる統合された排出量データを提供できます。
同社は、中国から米国の主要港へのフルコンテナ貨物（FCL）とコンテナ未満貨物（LCL）の両方の海上輸送を提供しており、輸出業者は海上輸送の炭素効率のメリットを享受しながら、輸送方法の柔軟性を享受できます。大型または重量貨物（Topwayが重要なインフラを構築したニッチ市場）の場合、最大8メートルトンの貨物、または片側が8メートルを超える寸法の貨物を一度に輸送するには、海上輸送が唯一の現実的な選択肢となる場合があります。これらはまさに、書類作成の複雑さが最も高い分野であり、物理的な物流と報告要件の両方を理解している貨物パートナーを持つことが最大の価値を提供する分野です。
排出量に関する書類作成に対する買い手の期待が進化し続ける中、Topway Shippingはサプライチェーン全体の可視化と追跡可能なテクノロジーを活用したオペレーションに注力しており、調達チームが求め始めている出荷レベルのデータを提供するための基盤を築いています。時代の先を行こうとする中国の輸出業者にとって、契約の成否を分けるのは、透明性を後付けではなく主要なサービス機能として位置づける物流プロバイダーと協力できるかどうかにますます左右されるようになっています。
購入者が実際に求めるもの、そしていつ求めるのか
既存の法規制のスケジュールと調達動向を踏まえ、今後数年間における購入者からの炭素排出量に関する書類提出要求がどのようなものになるかを現実的に見てみよう。
2025年から2026年にかけて最も多く寄せられる依頼は、スコープ3カテゴリー4の申告に必要な、年間物流排出量概要と出荷レベルのCO2データに関するものとなるでしょう。主にEUに事業を展開している、あるいはカリフォルニア州で事業を行っている大企業からの依頼です。依頼は、CDP Supply ChainやEcoVadisといったプラットフォーム上のサプライヤーアンケートを通じて行われることが多く、当初は、可能であれば運送業者固有のデータに基づいた支出ベースの推定値が用いられます。
2027年と2028年には、基準が引き上げられるでしょう。カリフォルニア州法SB 253のスコープ3開示期限の対象となる企業は、製品レベルまたは出荷レベルで、監査可能で方法論に基づいたデータが必要となります。EUのCSRDがEU域外の企業にも適用範囲を拡大し、国際的なサプライチェーン全体に波及するということは、欧米の大手小売業者に製品を供給する中規模の中国輸出業者でさえ、同様の要件の対象となることを意味します。データインフラを構築すべき時は今であり、2年後ではありません。
CO2 AIとBSRによる調達動向に関する調査によると、2028年以降、ニーズはサプライチェーンのより下流、特にティア2サプライヤーまで拡大していくと予測されています。既存のクリーン排出量報告企業は、代替可能なベンダーではなく、優先的な戦略的パートナーとして位置づけられるでしょう。この違いが、契約条件、価格競争、そして事業継続性に影響を与えます。
| タイムライン | 購入者が求めるであろうこと | 最も影響を受けるのは誰か |
| 2025-2026 | 年間スコープ3カテゴリー4概要、出荷レベルのCO2eデータ、運送業者CII評価 | EUに事業を展開している、またはカリフォルニアで事業を行っている米国の大手輸入業者 |
| 2027-2028 | 監査可能なISO 14083準拠の出荷報告書、製品レベルの二酸化炭素排出量データ | SB 253またはCSRD下流カスケードに基づく中規模から大規模企業 |
| 2028-2030 | ティア2サプライヤーのカバー率、第三者機関による排出量検証、SBTiに準拠したサプライヤー目標 | 中規模輸出業者やフォワーダーを含む、より広範なサプライチェーン |
結論
米国向け貨物の炭素排出量を記録することは、もはやニッチなサステナビリティ課題ではありません。これは調達における現実であり、大手企業のサプライチェーン全体に浸透しつつあり、今後2～3年で中堅ベンダーにも波及していくでしょう。カリフォルニア州のSB 253、CSRD、SECの気候変動情報開示、IMOの海運目標といった規制要因と、スコープ3レポートを作成するために信頼性が高く監査可能なデータを求める購入者からの商業的圧力が衝突しています。
中国の輸出業者や貨物輸送業者には準備期間が設けられていますが、期限は限られています。ISO規格に準拠した排出量文書を作成できる物流パートナーを選定し、顧客のニーズに積極的に対応できるデータインフラ企業は、より有利な立場に立つことができるでしょう。問い合わせが契約上の義務となるまで待ってしまうと、手続きはより複雑で費用もかさむことになります。
炭素排出量が透明なサプライチェーンへの移行は避けられない流れだ。資本市場、法規制、そして国境を越えた調達システムの圧力の高まりが、この流れを後押ししている。「米国市場で競争力を維持するためには、企業が買い手が何を求めているのか、なぜそれを求めているのか、そして信頼できるデータに基づいてどのように対応すべきかを把握することが不可欠だ。」
よくあるご質問
質問：米国税関は現在、輸入品に対して炭素排出量に関する書類の提出を義務付けていますか？
A：いいえ。米国税関・国境警備局は現在、輸入承認手続きの一環として炭素排出量の報告を義務付けていません。この記事で言及されている書類要件は、輸入業者側の調達方針および輸入業者自身に適用される州／国際規制に基づくものであり、税関手続きとは関係ありません。ただし、気候変動に関する情報開示に関する米国連邦政府のガイドラインが進展するにつれて、状況は変わる可能性があります。
Q: スコープ 1、スコープ 2、スコープ 3 の排出量の違いは何ですか?
A：スコープ1には、企業が所有または管理する資産からの排出量（自社所有のトラック車両からの排出量を含む）が含まれます。スコープ2は、倉庫の電力など、購入したエネルギーからの間接的な排出量です。スコープ3は、バリューチェーンを通じたすべての追加の間接排出量を対象とし、企業が商品を輸送するために利用する貨物輸送も含まれます。ほとんどの輸入業者は、中国から米国への海上輸送について、スコープ3カテゴリー4（上流輸送および流通）に該当します。
Q：海上輸送における二酸化炭素排出量はどのように計算されますか？
A：これは通常、貨物の重量（トン）に航行距離（キロメートル）と船舶の排出係数（1トンキロメートルあたりのCO2排出量（グラム））を乗じて算出されます。例えば、排出係数が15 gCO2/トンキロメートルの船舶で10トンの貨物が18,000 kmを航行する場合、約2.7メートルトンのCO2が排出されます。実際の数値は、船舶の種類、積載率、航路によって異なります。この計算は、ISO 14083およびGLECフレームワークで規定されている方法論要件に従って、体系的かつ監査可能な方法で実施されます。
Q：CII格付けとは何ですか？また、私の貨物輸送に影響しますか？
A：炭素強度指標（CII）は、国際海事機関（IMO）が開発した格付け制度で、輸送努力単位あたりのCO2排出量に基づいて、船舶をA（最良）からE（最悪）までの尺度で評価します。3年間D評価、または1年間E評価を受けた船舶は、運航状況に影響を与える是正措置計画の提出が義務付けられます。荷主にとって、CII評価の高い船舶を使用することで、一般的に輸送時の排出係数が低くなり、これはスコープ3報告において重要となります。多くのバイヤーは既に、サプライヤーの物流業務で使用される船舶のCII評価について問い合わせを始めています。
Q：Topway Shippingは、二酸化炭素排出量に関する書類作成をどのようにサポートできますか？
A：Topway Shippingは、中国から米国までの物流チェーン全体を管理しており、集荷、海上輸送、海外倉庫保管、通関手続き、ラストマイル配送までを網羅しています。このエンドツーエンドの視点により、すべての輸送段階における排出量をまとめて追跡できます。炭素排出量データに対する顧客からの要求が高まり始めている輸出業者にとって、サプライチェーン全体をオープンに運営し、報告基準の厳格化に伴う文書化ニーズにも対応できる物流パートナーと協力することは、大きな運用上のメリットとなります。
