中国・アイルランド間の貨物輸送における二酸化炭素排出量：何を測定すべきか
イントロダクション
過去10年間、中国とアイルランド間の経済ルートはゆっくりと着実に拡大してきた。アイルランドは電子機器や医薬品から消費財、工業部品に至るまで、あらゆるものを中国製品に依存している。つまり、毎年何万ものコンテナがこのルートを往復していることになる。しかし、ほとんどの企業にとって、こうした貨物の二酸化炭素排出量は後回しにされ、役員会以外では誰も読まないサステナビリティレポートの中にひっそりと記載されているに過ぎない。
状況は急速に変化しています。2024年1月、欧州連合の排出量取引制度が船舶にも拡大されました。2025年1月には、FuelEU海事規則が発効しました。国際海事機関は2025年4月にネットゼロ・フレームワークを承認しました。採択の是非を問う最終投票は2026年10月に行われる見込みです。現実には、これは炭素コストがもはや単なる数字ではなく、運賃、購買決定、サプライチェーン監査などに組み込まれることを意味します。
本稿では、雑多な情報の中から本質的な問題、すなわち、何を測定すべきか、顧客のESG基準を満たし、規制当局の審査を通過し、より良い物流上の意思決定に役立つような方法で、自社の二酸化炭素排出量をどのように算出できるのか、という点に迫ります。
中国・アイルランド間の貨物輸送ルートが抱える炭素排出に関する課題
アイルランドがヨーロッパの西端にあると言うのは簡単そうに聞こえるが、地図を見ると、上海や深圳を出港する船にとってそれが何を意味するのかが分かる。かつては、最も直接的な航路はスエズ運河を通って地中海に入り、そこから北上してイギリス海峡に至るルートだった。しかし、2023年12月に紅海でのフーシ派の攻撃が激化して以来、ほとんどのコンテナ船は喜望峰を迂回せざるを得なくなり、航海距離が1回あたり約3,500～4,000海里も長くなった。
その迂回ルートは排出量を把握する上で非常に重要です。XenetaとMarine Benchmarkは2025年4月に、世界のコンテナ輸送による排出量が2024年に過去最高の2億4060万トンのCO2に達したことを示すデータを発表しました。これは2023年比で14%の増加であり、その主な原因は航路が長くなったことです。中国・アイルランド航路を利用する荷主にとって、迂回ルートだけでも、2023年以前と比較して荷物の二酸化炭素排出量が15～20%増加する可能性があります。
ダブリン港はアイルランド最大のコンテナ港ですが、コーク（リンガスキディ）港も多くの外航貨物を取り扱っています。これらの港に寄港する船舶は、EU排出量取引制度（EU ETS）の規則に従わなければなりません。つまり、船舶の船籍国に関わらず、入港までの航行中に発生する排出量の一部は、EUの炭素価格制度によって補償されることになります。
何を測定すべきか：本当に重要な炭素排出量指標
輸送モード別排出係数
貨物輸送における二酸化炭素排出量に最も大きな影響を与えるのは、船舶の燃料効率ではなく、輸送手段の選択です。この航路における航空貨物と海上貨物の二酸化炭素排出量の差は小さくなく、約30対1です。以下の表は、このことを非常に明確に示しています。
| 輸送モード | TEUあたりの推定CO₂e排出量 | 輸送時間（中国→アイルランド） | 相対コスト | EU ETSの対象範囲は？ |
| 海上貨物（FCL） | 〜2,100 kg | 25〜35日 | ロー | 部分的（50％） |
| 海上貨物（LCL） | 約2,400kg* | 30〜40日 | 低 - 中 | 部分的（50％） |
| 航空貨物 | 〜65,000 kg | 3〜7日 | すごく高い | いいえ |
| 鉄道（中国-ヨーロッパ） | 〜900 kg | 18〜22日 | 技法 | いいえ |
| 道路（シベリア横断鉄道） | 〜8,500 kg | 20〜30日 | 技法 | 一部 |
* LCL貨物は、他の貨物との混載が少ないため、TEUあたりの占有面積が大きくなります。すべての数値は、GLECフレームワークおよびISO 14083:2023に基づいた概算値です。
伝えたいメッセージは明確だ。持続可能性が本当に重要なのであれば、中国・アイルランド間の非緊急貨物輸送には海上輸送が最適である。中国・ヨーロッパ間の陸上輸送は、海上輸送よりも速く、航空輸送よりも二酸化炭素排出量が少ないため、鉄道輸送にとって良い中間的な選択肢となる。しかし、2022年以降、ロシアを経由する輸送は物流面で困難になっている。
距離とルーティング
港から港までの直線距離に基づいて排出量を計算すると、実際の排出量よりも常に低い数値になります。ISO 14083:2023 およびグローバル物流排出量協議会 (GLEC) フレームワークでは、理想化された直線ではなく、実際に通行した最短距離を使用する必要があるとされています。上海からダブリンまでの実際の航行距離は、2024 年以前に報告されていた 11,000 海里ではなく、現在では 14,000 海里に近くなっています。これは、船がスエズ運河ではなく喜望峰を回航しているためです。炭素排出量報告メカニズムが、ルート変更前に使用されていたルートをまだ使用している場合、数値は 20% 以上ずれている可能性があります。
船舶の放射強度
貨物船には違いがあります。積載率の高い復路で満載で航行する場合、20,000 TEU の超大型コンテナ船は、60% の稼働率で運航している古い 6,000 TEU のフィーダー船よりも、トン キロ当たりの CO2 排出量がはるかに少なくなります。EU の MRV (監視、報告、検証) システムの下では、運送業者は各船舶の排出量データを提出する必要があります。このデータは、欧州海事安全機関 (EMSA) を通じて一般に公開されています。運送業者に、船舶の効率性を示すために IMO が考案した A (最良) から E (最悪) までのスケールである炭素強度指標 (CII) の評価を尋ねるのが良いでしょう。
荷重係数と貨物重量
船舶の排出量に対するお客様の負担分は、お客様の貨物の重量が全貨物の総重量に占める割合に基づいて決定されます。ISO 14083はこのトンキロ測定方式を支持しています。実際、これは、機械類を積んだコンテナのような重くて密度の高い貨物は、軽量の消費財を積んだコンテナよりも、たとえ同じ場所に積載されていても、輸送中の排出量に占める割合が大きいことを意味します。容積重量貨物を輸送する人は、炭素排出量の割り当てが容積ではなく質量に基づいて決定されることを理解しておく必要があります。
プレキャリッジ脚とオンキャリッジ脚
中国とアイルランド間の貨物輸送における二酸化炭素排出量は、港のゲートで始まり、そこで終わるわけではありません。GHGプロトコルによれば、スコープ3排出量の推定には、広東省の生産地から深セン港または上海港までのトラックまたは鉄道による最初の1マイルの輸送、およびダブリン港またはコーク港から最終顧客または倉庫までの最後の1マイルの配送が含まれます。人々は通常、これらの内陸輸送区間を忘れがちですが、その距離によっては、ドアツードアの排出量全体の5～15%を占める可能性があります。
参考データ：中国・アイルランド航路における主要な炭素指標
| メトリック | 値 | Notes |
| 海上距離（上海→ダブリン） | 約14,000海里（ケープ経由） | 2023年12月以降の紅海における航路変更 |
| 標準GLEC排出係数（コンテナ船） | 約15～17g CO₂e/トンキロ | ISO 14083 / GLECフレームワーク |
| 20フィートコンテナ1個あたりのCO₂e排出量（FCL、海上輸送） | 約2,000～2,200kg | 船舶のサイズと積載量によって異なります |
| 貨物100kgあたりのCO₂e排出量（航空貨物） | 〜645 kg | Fluent Cargoの業界予測 |
| EU ETS 適用範囲 (EU 以外の航海) | 航海排出量の50％ | 2024年XNUMX月以降 |
| FuelEUの温室効果ガス排出強度削減目標（2025年） | 2020年の基準値と比較して-2% | 2050年までに-80%に増加 |
| 世界のコンテナ輸送におけるCO₂排出量（2024年） | 240.6百万トン | 過去最高値。2023年比14％増 |
出典: OECD 海上輸送 CO₂ データベース (2024 年); Xeneta / Marine Benchmark (2025 年 4 月); Fluent Cargo Route データ; EU FuelEU 海事規則 (EU) 2023/1805; GLEC フレームワーク v3。
規制の現状：現在施行されている規制と今後の規制
過去2年間で海上貨物輸送に関する規則は大きく変化し、現在ではさらに急速に変化しています。中国とアイルランド間で大量の商品を輸送する企業は、この状況を理解しておく必要があります。
EU ETSは2024年1月から海上輸送に適用されています。総トン数5,000トン以上の船舶は、EU港と非EU港間の航行中に発生する排出量の50%をカバーするEU排出枠（EUA）を放棄しなければなりません。これは、中国の港からダブリンやコークに来る船舶に直接的な影響を与えます。海上サプライチェーンにおける炭素価格は明確です。運送業者は燃料サーチャージを通じてそのコストを荷主に転嫁しています。財務コストはEUA炭素価格によって変動し、近年は1トンあたり50ユーロから80ユーロの間で推移しています。
2025年1月1日に全面施行されたFuelEU海事規則は、新たな規制を追加した。この規則では、EUの港に寄港する船舶が排出する温室効果ガスの量を、2025年には2020年比で2%削減しなければならないと規定している。この目標は5年ごとに厳しくなり、2050年までに80%削減を目指す。2026年1月31日までに、検証機関は2025年のデータを含む最初のFuelEU遵守報告書を受け取らなければならない。規則に従わない船舶は罰金を科せられ、運航が制限されることになる。
IMOのネットゼロ・フレームワークは、2025年4月に国際レベルで開催されたMEPC第83回会合で採択されました。このフレームワークには、世界的な炭素価格制度と、総トン数5,000トンを超える船舶に対するGHG燃料要件が含まれています。これらの船舶は、海運におけるCO2排出量全体の85%を占めています。しかし、2025年10月のMEPC特別会合では、このフレームワークの正式な採択は延期されました。新たな投票は2026年10月に予定されており、フレームワークは2027年または2028年に発効すると予測されています。この延期により状況はやや不透明になっていますが、方向性は定まっています。
下記の表は、荷送人が注意すべき重要なマイルストーンを示しています。
| 年 | 規制 / イベント | 中国・EU間の貨物輸送への影響 |
| 2024 | EU ETSが海運業界にも拡大 | EUとEU域外の港を結ぶ航海では、船舶が排出量の50％を負担する。 |
| 月2025 | FuelEU Maritimeが発効 | 温室効果ガス排出強度は2020年比で2％削減する必要がある。モニタリングと報告が開始される。 |
| 月2026 | FuelEUの最初の報告書が間もなく発表される | 検証担当者が2025年のデータを評価。基準を満たさない船舶には罰則が科せられる。 |
| 2027 | IMOネットゼロ枠組み（予想） | 2026年10月に導入された場合の、総トン数5,000トン超の船舶に対する世界的な炭素価格設定 |
| 2028-2035 | IMOの温室効果ガス削減目標が開始 | 段階的な燃料消費量削減目標。目標を遵守しない船舶は是正措置費用を支払う。 |
| 2030 | EU域内におけるゼロエミッション（コンテナ船） | EUの港では、コンテナ船はOPSまたはゼロエミッション技術を使用しなければならない。 |
| 2040 | IMOの目標：炭素強度-65％ | 大規模な船舶編成変更が見込まれる。LNG、アンモニア、e-メタノールが必要。 |
| 2050 | IMO/FuelEUのネットゼロ目標 | 国際海運における完全脱炭素化目標 |
貨物輸送における二酸化炭素排出量を正しく計算する方法
GLEC Framework v3とISO 14083:2023は、中国・アイルランド間の貨物輸送における排出量を現実的に算出する方法を考案するために使用された規格です。これらの規格は、報告システムの断片化を軽減するために整合されています。海上輸送区間の計算式は以下のとおりです。
CO₂e = 貨物重量（トン）× 距離（km）× 排出係数（kg CO₂e / トン・km）
GLECのアプローチによれば、大型コンテナ船の排出係数は通常、1トンキロメートルあたり0.015～0.017 kg CO₂eです。上海からダブリンへの現在のケープ航路は約25,900 kmです。10トンの貨物輸送の場合、主要な海上区間だけで約4,144 kg CO₂eの排出量が発生します。これは10 × 25,900 × 0.016で計算されます。これは両端での陸上輸送を加える前の数値です。
この計算に役立つ便利なツールがいくつかあります。SeaRatesの公開CO₂計算ツールはGLECフレームワークを使用して作成されています。Freightosの運賃見積もりにはすべて排出量の推定値が含まれています。多くの海運会社は現在、予約サイトに航海レベルの排出量データを表示しています。このデータは、一般的な排出量パラメータではなく、AISで追跡された船舶のパフォーマンスデータから取得されます。後者の手法は、特にEUの企業サステナビリティ報告規則が厳しくなるにつれて、ESG報告のために監査および検証可能な炭素データを必要とする組織にとって、ますます人気が高まっています。
荷主は、LCL（コンテナ混載貨物）の計算がいかに難しいかに驚くことが多い。コンテナ内で貨物がどのように積み込まれるかによって炭素排出量が左右されるため、推測の余地がさらに増える。しかも、コンテナは船上で何千もの他のコンテナと並んでいる。貨物輸送業者によってコスト配分の方法が異なるため、同じ貨物輸送でも結果が大きく異なる可能性がある。企業がサステナビリティに関する情報開示において、一貫した戦略を採用し、それを文書化することがますます重要になってきている。
最適な貨物輸送業者との提携：トップウェイ・シッピングのアプローチ
炭素排出量を測定することは問題の一部に過ぎません。もう半分は、正確な排出量データを提供し、サプライチェーンの改善を支援してくれる物流パートナーを見つけることです。そうすれば、そもそも排出量データを扱う必要がなくなります。
Topway Shippingは2010年から国際物流および越境ECサービスを提供しています。本社は中国の深圳にあります。創業チームは国際物流と通関業務において15年以上の経験を有しているため、中国・アイルランド回廊など、アジアの輸出ルートを利用する荷主を支援するのに特に適しています。
Topwayのサービスモデルは、工場や倉庫から中国の港への最初の輸送段階から、国際的な物流チェーン全体を網羅しています。 倉庫出発地と目的地の両方での通関手続き、そして最終配送まで、すべてを可視化できます。この完全な可視性は、炭素会計に直接関係しています。なぜなら、異なる運送業者からのデータを寄せ集めるのではなく、単一の運用接続で輸送前後の排出量を測定できるからです。
Topwayは、中国からダブリンやコークなどの世界各地の主要港へのフルコンテナ（FCL）および混載（LCL）サービスを提供しています。コンテナ1個分の貨物量に満たない荷主様にとって、単一のプロバイダーが管理するLCL混載サービスは、貨物構成と配分方法が常に一定で記録されることを保証します。これは、炭素排出量の開示を行う際に大きなメリットとなります。より大規模な荷主様にとっては、FCLサービスが最もクリーンな排出量基準を提供します。コンテナ1個、船舶1隻、航海1回、そしてシンプルなトンキロ計算で済みます。
アイルランドやEUのバイヤーがより環境に優しい製品を求めるようになるにつれ、特に企業持続可能性報告指令（CSRD）によって大企業がスコープ3排出量を報告することが義務付けられるようになった今、構造化され検証可能な貨物輸送の炭素データを提供できる物流パートナーを持つことは、単なる形式的な手続きではなく、ビジネス上の差別化要因になりつつある。
中国・アイルランド間の貨物輸送における二酸化炭素排出量を削減するための実践的な戦略
何もせずに測定を行うのは、単に記録を残すだけです。適切な排出量の基準値が確立されれば、中国・アイルランド間の輸送業者はさまざまなツールを活用できます。
緊急性の低い貨物輸送に航空貨物を利用している企業にとって、最も重要な調整は海上貨物への切り替えです。二酸化炭素排出量の削減効果は大きく、1トンキロメートルあたり約30倍にもなります。喜望峰を迂回する長距離ルートであっても、海上貨物は航空貨物よりもはるかに二酸化炭素排出量が少なくなります。ほとんどの輸入業者にとって、持続可能性への投資として最も効果的な方法は、リードタイムと安全在庫レベルを見直し、海上輸送を有効活用することです。
海上輸送の場合、貨物量に余裕がある限り、複数の貨物をFCL（コンテナ単位）にまとめて輸送することで、コンテナの移動や港湾での保管に伴う排出量を削減できます。小口貨物の荷主にとっては、複数の荷主からの貨物をコンテナに効率的に積み込むLCL（混載貨物）混載サービスを提供する貨物運送業者と提携することで、同様のメリットが得られます。
運送業者選びは、十分に活用されていないツールです。CII評価の高い、より新しく大型の船舶を使用する運送業者は、古い小型船舶を使用する運送業者よりも、TEUあたりの排出量がはるかに少なくなります。アジア・ヨーロッパ航路におけるトップクラスの運送業者の排出量は、かなりの量になることがあります。いくつかの調査によると、最も優れた運送業者は、最も劣る運送業者よりもトンキロあたりの排出量が30～40%少ないことが示されています。この情報はますます入手しやすくなっており、価格や輸送時間とともに、入札を決定する際に考慮すべき要素の一つとなるべきです。
最後に、内陸輸送の最適化は、多くの荷主が考えている以上に重要です。アイルランドの場合、港から倉庫までの輸送距離は国土の規模に比べて比較的短いですが、中国側では、四川省内陸部の工場と深圳近郊の工場では、コンテナ1個あたりの輸送距離が数百キロメートルも異なる可能性があります。調達先の選択が許せば、主要な輸出港に近い場所を選ぶことは、排出量削減において重要な要素となります。
結論
中国とアイルランド間の貨物輸送における二酸化炭素排出量は、もはや理論上の環境問題にとどまりません。これは、両国間を輸送するすべての貨物において、測定可能で報告義務のある、そしてコストのかかる要素となっています。EU排出量取引制度（EU ETS）、FuelEU Maritime、そしてIMOネットゼロ・フレームワークは、荷主の準備ができているかどうかに関わらず、二酸化炭素排出量が貨物輸送の経済性の一部となることを確実にしています。
測定すべき項目は、輸送手段の種類ごとの排出係数、実際の輸送距離（理論上の直線距離ではなく）、船舶の炭素強度、貨物の重量と積載率、そして内陸輸送を含むドアツードアの輸送チェーン全体など、かなり明確になっています。測定手法としては、ISO 14083:2023とGLECフレームワークを用いるべきです。利用可能なデータソースは、運送業者から提供されるMRVデータから、リアルタイムのAISベースの計算ツールまで、急速に改善されています。
中国からアイルランドへ商品を輸入する企業にとって、戦略的な目標は明らかです。緊急性の低い商品は海上輸送に切り替え、排出量実績と価格に基づいて運送業者を選定し、複数の貨物を効率的に組み合わせ、計算方法を常に記録しておくことが重要です。中国とアイルランド間の貿易がより持続可能なものになるにつれ、こうしたニーズをすべて理解し、サプライチェーン全体にわたる体系的な排出量データを提供できる物流パートナーとの連携がますます不可欠になるでしょう。
よくあるご質問
Q: 中国とアイルランド間の貨物輸送における二酸化炭素排出量の測定を開始するにはどうすればよいですか？
A：物流排出量の大部分を占める海上輸送から始めましょう。運送業者または貨物輸送業者に航海ごとの排出量記録を請求してください。EUのMRV規則により、現在ほとんどの大手運送業者はこれを義務付けられています。GLECフレームワークのトンキロ方式を使用して再確認してください。SeaRatesやFreightosなどのサイトにある無料の計算ツールから始めることができます。
質問：紅海の状況は、私の二酸化炭素排出量の計算に影響しますか？
A：はい、まさにその通りです。喜望峰を回る船は、スエズ運河を通る船よりも1回の航海で約3,500～4,000海里多く航行します。2024年以前の航路距離を使って排出量を計算すると、おそらく15～20%低く見積もられてしまいます。計算に使用するツールが、理論上の直線ではなく、実際の航路に基づいていることを確認してください。
Q：荷主にとって、EU ETSとFuelEU Maritimeの違いは何ですか？
A：EU排出量取引制度（EU ETS）は、EUの港に寄港する船舶の二酸化炭素排出量に直接価格を設定します。運送業者は通常、このコストを追加料金として荷主に転嫁します。FuelEU Maritimeは、船舶の燃料消費量を削減するための目標を設定し、これにより運送業者は徐々に二酸化炭素排出量の少ない燃料を使用するようになります。どちらの制度も、中国からダブリンやコークへ向かう船舶に適用され、最終的にはどちらも輸送コストに影響を与えます。
Q：炭素排出量の観点から見て、LCLとFCLのどちらが優れていますか？
A：コンテナを適度に満たす貨物の場合、混載にかかる追加費用がかからないため、通常はトンキロ当たりのFCL（コンテナ単位輸送）の方がお得です。混載業者が多くの荷主から高いコンテナ積載率を得ている場合、LCL（混載貨物）も競争力を持つことがあります。最も重要なのは、貨物輸送業者に積載率データと混載方法について問い合わせることです。適切に運営されているLCLサービスは、驚くほど迅速な場合があります。
Q：Topway Shippingは、炭素排出量報告に関してどのようにサポートできますか？
A：Topway Shippingは、中国からの物流チェーン全体を担っており、最初の輸送段階から通関手続き、倉庫保管、最終目的地への配送までを網羅しています。この包括的なサービスにより、サプライチェーンのあらゆる段階における排出量データを単一の運用関係の中で追跡することが可能になります。これにより、GHGプロトコルやCSRDといった枠組みの下でスコープ3排出量を追跡しやすくなります。
