China+1：ドイツのバイヤーは実際にサプライチェーンをシフトさせているのか？

 

イントロダクション

「チャイナ＋1」は、もはや陳腐な表現になりかねないほど長い間使われてきた戦略だ。役員会議やコンサルティングレポートで頻繁に議論されるこの戦略は、その実際の実行方法が議論の中で見落とされがちだ。要点は単純明快で、企業はサプライチェーンに少なくとももう19カ国を追加し、中国を拠点とするサプライチェーンに過度に依存しないようにすべきだというものだ。かつてはバックアッププランだったものが、米中貿易戦争、新型コロナウイルス感染症のパンデミック、そして継続する地政学的緊張を背景に、今や戦略上の必須事項として宣言されている。

ドイツはこの議論の渦中で、特異な立場に置かれている。ドイツはヨーロッパで最も中国と密接な関係にある国だ。中国製品を購入するだけでなく、工業用資本財を販売し、中国への主要投資国であり、自動車、化学、機械などの主要産業は、中国のサプライチェーンと需要に長年深く依存してきた。そのため、リスク軽減と分散化の話題が出た際には、ドイツのバイヤーが実際に動き出しているのか、それとも単に動き出そうとしているだけなのか、データに基づいた答えを得ることが重要となる。

この記事では、2024年と2025年のデータが実際に何を示しているのかを検証します。その答えは、「ドイツ産業は中国に縛られている」という話や「皆がベトナムやインドに移転している」という話よりも複雑です。どちらも部分的には真実ですが、サプライチェーンに関する真の洞察は、この2つの違いを理解することから得られます。

 

ドイツの中国依存の規模

変化が起きているかどうかを判断する前に、基準値を設定することが重要です。中国はドイツにとって最大の輸入相手国であり、ドイツの輸入総額の約10.9％、年間約160億ユーロを占めています。製造業においては、この集中度はさらに高く、中国は電子部品、電気機械部品、精密部品、中間工業製品を大量に輸入しています。ドイツの自動車産業だけでも、サプライチェーンは基本的な配線ハーネスから高度なバッテリーセルに至るまで、中国製部品に依存しています。

2015年から2023年にかけて、ドイツの中国からの輸入は40%以上増加しました。そして、二国間貿易関係は構造的に依然として重要です。2025年には、中国とドイツの貿易総額は1兆5100億元（約217.8億ドル）に達し、前年比5.2%増加しました。中国は、2016年から2023年まで保持していたものの、2024年に一時的に米国に追い抜かれた後、ドイツ最大の貿易相手国としての地位を同年に取り戻しました。2025年の二国間貿易総額のうち、機械・電気製品だけで70.8%を占めました。

 

インジケータ	データ／ステータス
中国のドイツへの輸入額シェア（2024年）	全輸入額の約10.9％、約160億ユーロ
ドイツ・中国二国間貿易（2025年）	1兆5100億元（約217.8億ドル）、前年同期比+5.2%
中国のドイツにおける貿易相手国としての順位（2025年）	最大の貿易相手国、1年間の空白期間を経て回復
ドイツによる中国への直接投資（2025年1月～11月）	4年ぶりの高値に達した
ドイツ商工会議所調査：中国に進出を続ける企業（2024/25年）	92%が中国での事業継続を計画している
ドイツ企業が中国への投資拡大を計画	今後2年間で約51％、87％が競争力を理由に挙げている。

 

ドイツによる中国への投資は、同時に記録を塗り替えている。2024年上半期、ドイツによる中国への直接投資は7.3億ユーロに達し、このペースでドイツは2022年から2024年半ばまでのEUによる中国への直接投資全体の約65%を占めることになった。その後数ヶ月で、その数字はさらに大きく上昇した。2025年11月、BASFの世界最大の投資である広東省湛江市の巨大な統合生産工場が、最初の主力製品の生産を開始した。メルセデス・ベンツは、中国専用の新型電気自動車の開発に20億ドルを投資した。フォルクスワーゲンはXPengの株式をさらに取得した。コンチネンタルは、青島に新しい研究開発センターを設立するために1600万ユーロを投資した。

ドイツは中国から距離を置いているわけではない。少なくとも資本の流れを見る限りはそうだ。ドイツの大手製造業企業は、むしろ中国への投資を強化している。在中国ドイツ商工会議所が実施した2024/2025年版企業景況感調査によると、加盟企業の92%が中国での事業継続を希望している。さらに、その半数近くが今後2年間で投資を増やす意向を示している。

 

中国＋1が勢いを増している理由

この矛盾は説明できる。ドイツの大企業は、中国に多額の資金を投じる余裕があり、同時に他の地域でも供給能力を拡大できる。しかし、ドイツの中堅企業、特にドイツ経済の屋台骨を担うミッテルシュタント（中小企業）にとっては、経済的な制約が大きい。そして、売上高が5000万ユーロから5億ユーロで、多くの場合、一国からしか商品を調達していないこうした企業群において、「チャイナ＋ワン」の考え方が事業運営に最も直接的な影響を与えているのだ。

要因は周知の通りだが、2024年と2025年にはさらに強まっている。2024年10月にEUが中国製電気自動車に関税を課す決定を下したことは、貿易摩擦における大きな前進となった。中国のサプライヤーの輸入価格が上昇するにつれ（その一因は政府による輸出価格の刺激、もう一つは予測不可能な物流）、調達チームは単価だけでなく総コストのモデリングにもより注目するようになっている。そして、台湾リスク――時期はまだ不明確だが、東アジアのサプライチェーン全体で生産を停止させる可能性のある対立の可能性――は、地政学的な思考実験から、役員会で議論する必要のある問題へと変化した。

サプライチェーンに関する議論では十分に強調されていないが、競争上の脅威という側面もある。商工会議所がドイツ企業の半数に尋ねたところ、どの企業も5年以内に自社分野で最も革新的な企業となるのは中国企業だと答えた。これは調達だけでなく、市場全体におけるリスクである。センサー、ソフトウェア、ドメインコントローラーといった分野で技術的な差を縮めている中国企業と競争しなければならない企業は、たとえ中国市場で競争している場合でも、中国のサプライチェーンへの資金依存度を低く抑える理由がある。

 

「+1」は実際にはどこへ向かっているのか？

ドイツのバイヤーが別の供給元を探す場合、その行き先は必ずしも同じではなく、商品によって異なります。現在、ベトナムは電子機器、繊維製品、その他の消費財の組み立て先として最も人気のある国です。2015年から2023年の間に、ドイツのベトナムからのプリント基板の輸入額は655%急増し、430,000万ドルから3.2万ドルに達しました。同時期にタイからのプリント基板の輸入額も24%増加しました。これらの数字は中国からの輸入額に比べればまだ小さいものの、その傾向は明らかです。

 

調達国	ドイツからのプリント基板輸入量 2015年	ドイツからのプリント基板輸入量 2023年	前日比
Thailand	68万ドル	85万ドル	+ 24％
Vietnam	0.43万ドル	3.2万ドル	+ 655％
	支配的な	依然として優勢	概ね安定しているものの、株価は精査されている。

 

代替地としてのインドの存在感は、特に医薬品、ITハードウェア、一部の繊維製品分野で大きく高まっている。アップルが2026年までにiPhone生産の15～20％をインドとベトナムに移転し、インドへの製造投資を1億ドル以上行うという提案は、サプライチェーン全体の深度は依然として中国に及ばないものの、インドの能力向上に注目を集めている。インドは、EUの特恵貿易アクセス枠組みの中で規制の予測可能性を提供するため、特定の分野においてドイツの調達担当役員にとってより魅力的な存在となっている。

マレーシアとその半導体クラスターは、ドイツの電子機器および産業オートメーション企業にとって依然として重要である。インドネシアは、多くの資源を必要とする製品の製造や自動車部品の供給先として、ますます注目を集めている。タイには、年間200万台以上の自動車を生産する長年の自動車産業エコシステムが存在する。そのため、ドイツの自動車部品サプライヤーにとって、中国以外で地域的な生産能力を拡大する場所として、タイは妥当な選択肢となっている。メキシコは主に米国を拠点とするサプライチェーンにとって重要であるが、ニアショアリングによってグローバル物流に対する考え方が変化するにつれ、ドイツ企業の間でも話題になりつつある。

 

国	主要セクター	製造業の平均賃金と中国との比較	主なリスク
Vietnam	電子機器、繊維、履物	中国の約50％	米国による関税リスク（2025年には44～49%が対象）、中国製品の積み替えに対する監視強化
India	医薬品、ITハードウェア、繊維	中国の約30～40％	インフラのギャップ、複雑な規制環境
Malaysia	半導体、エレクトロニクス	中国の約60～70％	労働力人口の減少、米国による半導体に対する迂回防止策の強化
Indonesia	繊維、自動車、資源	中国の約40～50％	インフラ、現地調達要件
Thailand	自動車、電子機器、食品加工	中国の約55～65％	政治的不安定リスク；米国による相互関税34％（2025年）
Mexico	自動車部品、電子機器（ニアショアリング）	中国の約50～60％	規模拡大に見合う産業基盤の限界。米墨間の貿易政策

 

問題点：ASEANはまだ独立した​​組織ではない

クリーンな中国＋1構想の大きな問題点は、ベトナムやその他の東南アジアのハブから出荷される製品の多くが、依然として中国からの原材料に大きく依存していることだ。2025年には100億ドルを超え、48%も急増したベトナムの電子機器輸出は、主に中国からの部品で構成されている。フォックスコン、インテル、サムスンはいずれもベトナムでの事業に多額の投資を行っているが、原材料や部品の供給の大部分は依然として中国が担っている。あるアナリストは率直にこう述べている。「企業はサプライチェーンではなく、組み立て工程を移転しているのだ」。

この緊張関係は、米国の貿易政策によって非常に明確に示されています。ベトナムとタイにある中国系太陽光発電およびアルミニウム関連企業に対する迂回防止調査は、ASEANを中国を回避する手段として利用している企業に対し、真の代替手段としてではなく、中国を迂回するための手段として利用している企業への警告となっています。ドイツのバイヤーがベトナムやマレーシアからの調達を検討する際には、現在の着地コストだけでなく、規制の動向、特にEUや米国の税関当局が、主に中国産の原材料で作られた製品を実質的に中国原産とみなす可能性についても考慮する必要があります。

 

現場の実態：ドイツの大手企業が実際に行っていること

ドイツの大手製造企業はこぞって同じ戦略をとっているようだ。中国での需要に応えるため、中国国内での事業を拡大する一方、中国国外でも需要を満たすための生産能力を厳選して開発している。これはしばしば「中国のための中国」と呼ばれ、中国国内の事業が自力で運営できるよう、地政学的な問題から守るための現地化戦略である。同時に、ドイツ向け製品の中国国内工場を経由する量を減らす効果もある。

 

Company	分類	最近の中国の動き	多様化活動
フォルクスワーゲン	自動車	XPengに700億ドルを投資。2026年発売予定の電気自動車2車種を共同開発。	中国以外の市場向けASEANアセンブリの可能性を探る
BASF	化学成分	湛江総合工場は2025年11月に生産開始予定	グローバルな製造拠点を維持
メルセデス·ベンツ	自動車	中国向けEVモデルへの2億ドルの投資（2025年～2027年）	インド国内市場向け合弁事業
コンチネンタル	自動車部品	青島に16万ユーロ規模の研究開発センターを建設（2024年～2025年）	中国以外の供給源として東南アジアから厳選して調達
インフィニオン	半導体関連装置	中国とのパートナーシップの深化	マレーシアの半導体工場は、中国以外の主要生産拠点であり続けている。
ボッシュ	産業用	中国のOEMメーカー向けに中国からの供給を強化	拡大するインドの製造拠点

 

ドイツ最大の自動車部品サプライヤーであるボッシュとZFフリードリヒスハーフェンは、中国での事業拡大と同時に、中国国外への部品供給能力も強化している。その背景には、世界中で市場支配力を強め、中国からの輸出を開始している中国の自動車メーカーが、ドイツのティア1サプライヤーにとってますます重要な顧客になりつつあるという認識がある。こうした顧客に対応するには、中国国内に拠点を置く必要がある。しかし、リスク低減を図っている欧州や北米の自動車メーカーに対応するには、中国国外にもサプライチェーンの拠点が必要となる。そのため、同じドイツのサプライヤーが蘇州で事業を拡大する一方で、プネにも新たなサプライヤーを獲得しているという状況が生まれているのだ。

「隠れたチャンピオン」という概念を提唱したドイツの経済学者ヘルマン・シモン氏は、次のように述べている。中国の投資、特に研究開発への投資は、ドイツの中小企業のリーダーたちの能力を高く評価していることを示しており、彼らが旧態依然としたやり方に固執しているわけではない。「中国はイノベーションで追いついているだけでなく、すでに多くの分野でリードしている」と、2025年3月の訪問時に新華社通信に語った。これは、中国に多額の投資を続ける企業はリスクを回避しているのではなく、関与しないことのコストが関与し続けるコストよりも高いと判断していることを意味する。

 

「多角化疲れ」：なぜ一部のドイツ企業はプラス1プランから撤退しているのか

最近の調査で特に興味深い情報の一つは、ロジウム・グループが「多角化疲れ」と呼ぶ現象がドイツのビジネスリーダーの間で見られることだ。過去数年間、他の市場を検討してきた多くのドイツのビジネスリーダーは、コスト、サプライチェーンの深さ、物流インフラ、そして産業エコシステムにおいて、中国に匹敵する国は他にないと判断した。ベトナムやインドで「チャイナ＋1」のパイロットプロジェクトを開始した企業の中には、部品の品質、納期、入手可能性が顧客の期待する基準を満たしていないことが判明し、ひっそりと事業規模を縮小したところもある。

これは全ての製品に当てはまるわけではなく、製品の種類や買い手がバリューチェーンのどの段階にいるかによって大きく異なります。繊維製品を仕入れるドイツの衣料品店であれば、中国製の製品をベトナム製やバングラデシュ製の製品に置き換えることは比較的容易です。しかし、工作機械を製造し、精密な鋳造品や高精度部品を必要とするドイツ企業の場合、適正価格で要求を満たすことができる選択肢ははるかに少なくなります。製造する部品が複雑になればなるほど、中国以外のサプライヤーでそれを提供できる企業は少なくなるのです。

地政学的状況も変化しており、単純なリスク回避という話はもはや語りにくくなっている。2024年、ドイツのオラフ・ショルツ首相は北京を訪問した。それ以来、後継者も貿易を外交政策の最重要課題として維持している。一部のドイツ経済学者は、中国をより信頼できる貿易相手国と呼び始めているが、トランプ政権の2025年貿易戦略によって米国の関税が予測不可能になり、米国の貿易パートナーシップが不安定に見えるようになったことを考えると、これは奇妙なことだ。サプライチェーン戦略は政治的な真空状態では機能しない。米国の貿易政策が不安定なため、一部のドイツの購買者は米国と連携したサプライチェーンを構築することに消極的になっている。

 

移行の管理：物流パートナーがChina+1の展開にもたらすもの

中国＋1地域で事業計画段階から実際に事業展開に踏み切った企業にとって、最もリスクが高いのは物流面です。中国とベトナム、あるいは中国とインドから商品を仕入れる場合、輸送と通関手続きはより複雑になります。複数の船荷証券への対応、異なる法令遵守体制、長期化するサプライヤー資格審査、そして様々な輸送手段や運送業者オプションにおける単位当たりのコスト比較など、多くの課題に直面することになります。

2010年から事業を展開し、深センに拠点を置くTopway Shippingは、まさにこの場所に会社を設立しました。同社の創業チームは、国際物流と通関業務において15年以上の経験を持ち、特に中国からの輸送に特化しています。彼らは越境EC物流ソリューションのエキスパートです。完成品を中国のサプライヤーから輸送する一方でベトナムの代替サプライヤーを開発するなど、複数の供給元から調達する戦略を採用している企業や、航空、鉄道、海上輸送を組み合わせた輸送が必要となる季節的な需要のピークに対応している企業にとって、Topwayは多国間調達に必要な業務継続性とコンプライアンスに関する知識を提供します。

Topwayのサービスは、工場や内陸倉庫から出発港への最初の輸送段階から海外への輸送まで、物流チェーン全体を網羅しています。 倉庫 ヨーロッパと北米の重要な流通拠点から、出発地と目的地の両方での通関手続き、そして最終的なラストマイル配送まで。同社はまた、中国から世界中の主要港への柔軟なFCL（フルコンテナロード）およびLCL（コンテナ未満ロード）海上貨物サービスも提供しています。これは、中国からの取扱量はあまり減っていないものの、在庫管理が厳格化されるにつれて注文構成が変化し、より小規模で頻繁な注文になっている輸入業者にとって特に役立ちます。中国+1の供給基盤を真に管理したいドイツの顧客にとって、中国を多くの地域の一つとしか見ていない物流パートナーではなく、中国の仕組みをよく知っている物流パートナーを持つことは、真の運用上の優位性をもたらします。

 

ドイツのバイヤーは実際に何をすべきでしょうか？

正直なところ、China+1は万能な解決策ではありません。これは、各製品の他国におけるサプライチェーンの成熟度、バイヤーが移行リスクを負う意思、そして対象品目のコスト構造を考慮に入れ、各カテゴリーごとに適用する必要のあるフレームワークです。「中国からの調達比率をX％に減らす」ことだけを目指すのではなく、リスク加重スコアリングシステムを用いてすべての調達可能性を比較検討する調達チームは、より効果的な方法を見出す傾向があります。

積極的な多角化戦略は、以下のような共通点を持つ製品に最も効果的です。すなわち、組み立てに労働集約型であること（そのため賃金裁定取引が重要となる）、中程度の複雑さを持つものの中国の産業集積に完全に依存していないこと、そして最終市場または物流ルート上で関税のリスクにさらされていることです。繊維製品、家電製品の組み立て、一部のプラスチック部品、家具、および従来型の電気部品はすべてこのカテゴリーに該当します。ベトナム、インド、マレーシアからの代替品は、これらの分野における大規模な調達戦略を支えるのに十分な成熟度を備えています。

精密鋳造品、特殊化学品、先端電子機器など、中国の強固な産業エコシステムに依存する製品、特に短中期的に中国の供給基盤が真に代替不可能な製品については、中国国内でのレジリエンス構築がより現実的なアプローチとなる。これは、安全在庫の確保、中国の二次サプライヤーの選定、中国国内の地域製造拠点内での多様化、そして混乱時にも価格が明確となるような契約構造の構築を意味する。多くのアナリストが指摘しているように、これらのサプライチェーンを中国国外で再構築するには、何年もかかり、現在の何倍もの費用がかかるだろう。このトレードオフを正直に受け止め、無視してはならない。

 

結論

ドイツのバイヤーは本当にサプライチェーンを変えているのだろうか？答えは、主流の報道ほど一貫性はないものの、意図的に、選択的に行っている、というものだ。ドイツの大企業は中国への投資を増やしつつ、同時に中国以外の地域での生産能力も強化している。これは矛盾ではなく、両市場で自社を守るための戦略なのだ。中小企業は既に優良な選択肢がある分野に進出しているが、まだ優良な選択肢がない分野での多角化は控えている。そして、多くのドイツ企業の経営者は、中国ほど規模、エコシステムの深さ、そして信頼できる物流を兼ね備えた企業は他にない、少なくとも今のところは、という結論に至っている。

物事の考え方は大きく変わりつつあります。かつてドイツの購買担当者は中国を当然の選択肢と見ていましたが、今では積極的に疑問を投げかけています。たとえその後の行動が小規模であっても、これは変化です。現在ベトナム、インド、マレーシアで構築されているサプライチェーンは、3ヶ月ではなく10年かかる変化への第一歩です。2015年から2023年の間にドイツのベトナムからのプリント基板輸入が655%増加したことは兆候ではありますが、まだ根本的な変化とは言えません。

この環境で働く物流会社、製造業者、調達チームにとって最も重要なスキルは、将来の結果（中国優位かASEAN台頭か）を一つに絞ることではなく、バランスがゆっくりと予測不可能に変化する中で、両方の状況に対応できる能力を身につけることだ。今後数年間、サプライチェーンの仕事はまさにこの点に重点が置かれるだろう。

 

よくあるご質問

Q: 中国＋1戦略とは具体的に何なのか？

A: チャイナ＋1とは、サプライチェーンの強靭性を強化し、地政学的リスクを低減するために、サプライヤーの組み合わせに少なくとも1カ国（通常はベトナム、インド、マレーシア、インドネシア、メキシコなど）を追加する手法である。

Q: ドイツ企業は2024年から2025年にかけて、実際に中国への依存度を低下させているのだろうか？

A: 全てがそうというわけではない。ドイツの大手工業企業は中国への投資を増やしつつ、他国での生産能力も強化している。プリント基板、繊維製品、電子機器組立など、特定の製品カテゴリーでは、ドイツからベトナムやその他のASEAN諸国への輸入が増加している。しかし、多額の資金を必要とする工業製品においては、変化のペースはかなり遅い。

Q: ヨーロッパのバイヤーにとって、中国＋1の代替として最も有力な国はどこだろうか？

A: ベトナムは、低コストと既存の海外直接投資（FDI）インフラのおかげで、電子機器組立と繊維産業にとって最適な場所です。インドは医薬品とコンピュータハードウェアの製造において着実に進歩しています。半導体はマレーシアの強みです。タイは自動車部品の調達に適した場所です。適切な決定は、製品の種類と各地域のサプライチェーンの成熟度に大きく左右されます。

Q: ドイツ企業における「多角化疲れ」とは何か？

A: 他の市場を検討した一部のドイツ人経営者は、低コスト、強固な産業エコシステム、信頼性の高い物流、そして大規模さを兼ね備えた国は中国以外にはないと結論付けた。特に複雑な製造部品の場合、代替品が品質や生産量の基準を満たせないため、事業の多角化計画を縮小せざるを得ない企業もあった。

Q: Topway Shippingは、中国＋1物流を管理する企業をどのように支援できるのでしょうか？

A: Topway Shippingは、最初の輸送区間、通関手続き、海外保管、最終配送まで、包括的な物流サービスを提供しています。Topwayは中国物流に関する豊富な経験を持ち、柔軟なFCL/LCL海上輸送オプションを提供しているため、中国とその他の市場の両方からサプライチェーンを持つ企業にとって最適なパートナーです。