27/02/2026

ポートランド港 vs. シアトル港: 中国からの輸入にはどちらが適していますか?

中国から米国へ物品を輸送する場合、太平洋岸北西部で最も重要なルート選択の一つは、どこから米国に入国するかです。ポートランド港とシアトル港はどちらも西海岸の重要な玄関口ですが、規模、インフラ、運送サービス、輸送の信頼性、そしてコスト構造において大きく異なります。2025年から2026年にかけて、両港の状況は大きく変化しました。これは、関税の変更、新しいターミナル運営会社の参入、大型船の改良、そして太平洋横断航路の変更によるものです。この記事では、中国から物品を適切に輸送するために必要な、真実の情報、現状の真実、そして役立つ枠組みをご紹介します。

2つの港を理解する：スナップショット

シアトル港（ノースウェスト・シーポート・アライアンス）

まず、一つ明確にしておきたいことがあります。海運業界の人々が「シアトル港」について話すとき、通常はノースウェスト・シーポート・アライアンス（NWSA）のことを指しています。2015年以来、NWSAはシアトル港とタコマ港を単一の海上貨物運営組織として運営しています。この組織の下で、両港はターミナル運営、船舶のスケジュール管理、貨物予約システムを共有しています。

2024年には、NWSA全体で330万TEUが取り扱われ、2023年の300万TEUから12.3%増加しました。これは主に、荷主が米国での予想される関税引き上げに先立って貨物を増やしたことによるものです。中国は圧倒的に最大の貿易相手国であり、677,071TEUの貨物を米国に送り込んでいます。2024年の第1四半期には、シアトルのノースハーバーにあるターミナル5でフェーズ2の拡張が完了し、施設で最大16,000TEUの船舶を扱えるようになりました。16,000TEUの巨大船であるMSCイレニア号は、2025年3月にターミナル5に入港した史上最大の船として歴史に名を残しました。これは、シアトルが太平洋横断水路を航行するほぼすべての船舶を扱う準備ができていることを示しています。

ポートランド港（オレゴンコンテナターミナル）

ポートランドの苦境は2025年を迎えるにあたり、さらに悪化しました。オレゴン州唯一の国際コンテナターミナルであるターミナル6は、長年にわたり赤字に陥っていました。2024年だけでも1,370万ドルの損失に上りました。ポートランド港は2024年4月、すべてのコンテナ輸送を停止すると発表しました。その後、政府が介入しました。ティナ・コテック知事は、ターミナルの維持のために州から4,000万ドルの資金提供を約束しましたが、それは民間企業が長期にわたって運営できる場合に限られました。

2025年9月、クレーンなどの機器を製造するカリフォルニアに拠点を置くハーバー・インダストリアル・サービス社が、ターミナル6の運営に関する長期リース契約を締結しました。同社は2026年1月1日、ターミナル6のコンテナおよびブレークバルク貨物の取り扱い業務をすべて引き継ぎ、オレゴン・コンテナ・ターミナル（OCT）となりました。2026年1月16日からは、週4日から5日に営業日数が増加されます。OCTのティム・マッカーシー社長は、2026年までに同港の貨物量を倍増させ、現在シアトルやロサンゼルスといった西海岸の港を経由しているオレゴン向け貨物の70%を取り戻すことを目標としています。

2026 年初頭の時点で、2 つのポートオプション間の構造の主な変更点は以下の表のとおりです。

カテゴリー	ポートランド港（OCT）	シアトル港（NWSA）
コンテナターミナル	オレゴンコンテナターミナル（ターミナル6）	ターミナル5および18（シアトル・ノースハーバー）; T25、T46（タコマ）
2024ボリューム	米国トップ30港の中で最大の減少（-15.7%）	3.3万TEU（前年比12.3%増）
オペレーター（2026年1月）	ハーバーインダストリアルサービス	SSA Marine、APMTなど
最大容器サイズ	パナマックス（コロンビア川の水深制限：43フィート）	ネオパナマックス型（最大16,000TEU）
アクティブチャイナサービス	SMライン（直行便）；MSCは2026年第2四半期に再開予定	すべての主要な同盟; 毎週複数回の電話会議
オンドックレール	はい（クラスI接続）	はい（BNSFとUPの接続）
太平洋からの距離	コロンビア川を100マイル上流へ	太平洋岸への直接アクセス
営業日	週5日（2026年1月16日から）	週7日

輸送時間：中国から各港まで

直行FCLサービスの場合、上海、深圳、寧波、青島などの中国の主要港から太平洋岸北西部までは通常12日から16日かかります。シアトルとポートランド間の距離は、海上輸送区間に大きな影響を及ぼしません。コロンビア川へ向かう船は、太平洋岸を越えてさらに100マイル（約160キロメートル）上流へ進みます。船の種類や川の状況にもよりますが、これに半日から丸一日ほど追加されます。

2025年と2026年において、最も重要な輸送変数は海上航行時間ではなく、到着後のターミナル滞在時間です。デカルトによると、シアトル港では2025年半ばに平均6.5日から7.5日の遅延が発生しました。これは西海岸で最も長い遅延の一つでした。タコマ港は2025年7月の平均遅延がわずか2.9日と、より良好な結果でした。ポートランド港は常に混雑が少なく、それが過去には好調でした。新しいOCT（シアトル港湾局）の週5日勤務は、2026年に処理の信頼性をさらに高めることを目的としています。

ルート	海上輸送（直送FCL）	ポート・ドゥエル（2025年）	ドアの総リードタイム
深圳 → シアトル港	12〜14日	5〜7.5日	合計約18～22日間
上海 → シアトル港	13〜15日	5〜7.5日	合計約19～23日間
深圳 → ポートランド港	13〜15日	2～4日（推定）	合計約16～20日間
上海 → ポートランド港	14〜16日	2～4日（推定）	合計約17～21日間

ポートランドの混雑度の減少は、時間に敏感な貨物の河川輸送時間の延長を補うかもしれない。特に関税による輸送量急増がシアトルの港で問題を引き起こし続けるなら、その可能性は高まるだろう。

輸送費：実際に支払う金額

中国から米国への輸送コスト太平洋岸北西部の港湾に影響を与える要因は数多くあります。例えば、船舶のキャパシティ、燃料油価格、船舶サーチャージ、港湾取扱手数料、そして2025年以降の関税環境の変化などです。シアトルは船舶の出港頻度が高く、競合する船舶が多いため、海上運賃は概してやや低めです。ポートランドは港湾規模が小さく、船舶数も少ないため、これまで運賃競争は比較的緩やかでした。しかし、ハーバー・インダストリアルが2026年までに船舶の入港を増やすことができれば、この状況は変化する可能性があります。

2025年10月14日に発効した中国製船舶に対するUSTR港湾料金規制は、太平洋岸北西部のすべての輸入業者が予算に組み込む必要がある最も重要なコストの一つです。世界のコンテナ船の多くが中国製であるため、運送業者はこれらの税金をサーチャージを通じて荷主に転嫁しています。輸入業者は contact 貨物運送業者に、選択した船舶が料金の対象かどうかを確認し、最初からパススルー料金を貨物予算に含めるように依頼します。

中国からの貨物に対する800ドルのデミニマス免税措置の撤廃により、これまでこの基準額を利用して正式な通関関税の支払いを回避してきたeコマース輸入業者やD2C事業者にとって、コストが大幅に上昇しました。今後は、中国からのすべての貨物は、その価値に関わらず、CBPによる正式な通関手続きを経て適切な関税を支払う必要があります。これにより、コストが上昇し、管理が困難になっています。

コストファクター	シアトル港	ポートランド港
海上貨物（20フィートFCL、一般貨物）	約1,200～2,500ドル（市場によって異なる）	約1,400～2,800ドル（キャリアが少ない）
ポートTHC	標準NWSA端末料金	移動あたりのコストがわずかに高い（ボリュームが少ない）
オレゴン州への貨物輸送	高い（内陸輸送が長い）	下段（現地配送）
ワシントン州への貨物輸送	下（ローカル）	より高い
鉄道アクセス（インターモーダル）	BNSF & UP（広範なネットワーク）	クラスI接続（同等）
USTR船舶課徴金	ほとんどの中国製船舶に適用される	ほとんどの中国製船舶に適用される
通関業者（推奨）	エントリー250件につき600～XNUMXドル	エントリー250件につき600～XNUMXドル

コスト面での結論は、商品をオレゴン州、アイダホ州、または太平洋岸北西部の内陸部へ送る場合、ポートランドは陸揚げ費用が比較的低いことが多いということです。なぜなら、ポートランドは陸揚げ費用が少ないからです。シアトルは運送業者間の競争が激しく、鉄道網も発達しているため、ワシントン州へ貨物を輸送したり、中西部や東海岸の配送地域へ鉄道で輸送したりする方が、一般的にコストが低くなります。

運送サービスと路線頻度

ここは 2 つの港間の距離が最も大きい場所であり、サプライチェーンを確実に機能させるために非常に重要です。

NWSAは、エバーグリーン、ヤンミン、ONE、ハパグロイド、MSC、CMA CGM、COSCOなど、ほぼすべての主要な太平洋横断船社から毎週サービス依頼を受けています。これらの船社は船舶共有アライアンスを締結し、入港貨物と出港貨物に常に十分な積載量を確保しています。2024年、NWSAへのコンテナ輸入の主な中国港は、塩田（180,249TEU）、上海（158,655TEU）、寧波（126,628TEU）でした。シアトルに商品を送る輸入業者は、この幅広い原産地のおかげで、中国メーカーの貨物をどこで組み合わせるかという選択肢が豊富にあります。

2026年初頭のポートランド港への定期直行便を運航している船会社はSM Lineのみです。MSCはかつてアジアとポートランドを結ぶ週1便を運航していましたが、米国の税制改革により貨物量が減少し、コンテナの積載場所をより需要の高い港へ移したため、2025年に運航を停止しました。OCTのティム・マッカーシー社長は、MSCは2026年第2四半期にポートランド便を再開する予定であり、他の船会社も非常に関心を示していると述べています。将来的には、中国と韓国にとどまらず、日本、東南アジア、地中海地域への拡大を目指しています。

シアトルは、中国の複数の港から定期的かつ高頻度のサービスを必要とする輸入業者にとって、明確かつ即座に選択できる港です。ポートランドは復興の兆しを見せています。確かな制度的支援と改善しつつあるインフラを有していますが、2015年の労働争議と長年の運航上の不確実性によって損なわれた船会社との関係修復に依然として取り組んでいます。

インフラと内陸の接続性

両港には、クラスI鉄道接続を備えたオンドック式鉄道ヤードが設けられています。これは、港から米国中西部または東部の配送地域への貨物輸送において非常に重要です。シアトルは、シカゴからダラスまでのハブ拠点であるBNSFおよびユニオンパシフィック鉄道網に接続されています。ポートランドも同様のクラスI接続に加え、他に類を見ない地理的優位性を有しています。コロンビア川渓谷は、カスケード山脈を貫く唯一の河川級の高速道路および鉄道回廊です。そのため、ポートランドはアイダホ州、オレゴン州東部、そして太平洋岸北西部内陸部の市場への自然な配送ゲートウェイとなっています。この地理的優位性により、農産物、バルク品、家具などはポートランドのターミナルを非常に迅速に通過します。

ターミナル6のOCTは419エーカーの広さで、20フィートと40フィートのコンテナの両方を受け入れることができます。また、ブレークバルクコンテナも取り扱うことができます。コロンビア川の水路は水深43フィートに保たれており、これはパナマックス級船舶には十分な深さですが、現在16,000TEUまでのネオパナマックス級船舶を扱えるシアトルほど深くはありません。シアトルの拡張後のインフラは、世界最大級の太平洋横断船舶で輸送し、積載量に基づいた最良の運賃を得たい輸入業者にとって大きなメリットとなります。ポートランドの深さ制限は、通常のパナマックスサービスで通常の貨物を輸送する人にとっては問題になりません。

2025～2026年の関税環境と両港への影響

過去2年間、関税環境は太平洋岸北西部の港湾運営を左右する最も重要な要因となってきました。2025年5月の米中貿易協定発効前、中国製品に対するIEEPA（国際貨物輸送協定）に基づく関税は最大145%に達していました。90日間の交渉期間を経て、関税は30%に引き下げられました。この不安定な状況により輸入量は急増しましたが、その後、輸入業者が関税引き上げを回避しようとし、さらに関税引き上げが発表されると輸入を控えたため、輸入量は大幅に減少しました。NWSAによると、2025年初頭の時点では、船舶の入港頻度は2024年よりも実際には増加していました。しかし、予約キャンセルにより、個々の船舶の積載率が30%程度にとどまることもありました。これは、不確実性が貨物計画にどれほど影響を与えるかを示しています。

ポートランド港は、2025年5月にコンテナ貨物量が30%減少すると予想していましたが、関税停戦により減少幅は縮小しました。輸入業者は、両港における年間コスト見積もりにおいて、関税率が現状維持と単純に想定するのではなく、複数の関税シナリオを考慮する必要があります。USTRの船舶サーチャージ制度、中国からの輸入に対するデ・ミニミス関税の終了、そしてIEEPA（国際通商政策協定）の更なるエスカレーションの可能性は、いずれも事前に管理する必要がある重要なコスト要因です。

多様化のトレンドとして注目すべき点の一つは、シアトルとポートランドの両港において、東南アジア、特にベトナム、インドネシア、タイからの貨物が増加していることです。2024年には、NWSAはベトナムからの貨物を184,457TEU取り扱いました。ベトナムと太平洋岸北西部の間には既に3つの直通便があります。NWSAの東南アジアにおけるカバレッジ拡大は、中国への依存度が高いサプライチェーンの多様化を積極的に進めている輸入業者にとって大きなメリットとなります。

Topway Shippingが両港の航行をサポートする方法

中国から商品を輸入するのに最適な場所としてポートランドまたはシアトルを選んだ場合、中国現地に経験豊富な物流パートナーがいるかどうかが、スムーズなサプライチェーンと高額な費用負担の差を生みます。中国深圳に拠点を置くTopway Shippingは、2010年から越境eコマース物流および貨物ソリューションの専門プロバイダーとして活躍しています。創業チームは、国際物流と通関業務において15年以上の実務経験を有し、中国と米国における物流に関する豊富な知識を有しています。

Topway Shippingは、中国の工場から原産地の港への商品の輸送、海外での保管、米国での通関、そして最終的な配送まで、物流チェーン全体を担っています。同社は、中国からポートランド港やシアトル港などの米国の主要港へ、柔軟なFCLおよびLCL海上貨物サービスを提供しています。これにより、Topwayは両港のリアルタイムのルート候補を検討し、特定の予約期間内に各港に寄港している運送業者を把握し、輸送コストを抑えたい小規模輸入業者向けにLCL貨物を混載することが可能です。

実務上、Topwayの通関に関する知識は今まさに特に役立っています。中国製品に対するデ・ミニミス（関税免除）の廃止、ISF（国際貨物輸送規則）の提出義務、アンチダンピング関税と相殺関税の適用範囲拡大、そしてUSTRによる新たな船舶課徴金などにより、中国からの輸入手続きはますます複雑化しています。そのため、書類のコンプライアンスを積極的に管理するチームを持つことは、業務上の大きなメリットとなります。

ハーバー・インダストリアル傘下のOCTが2026年1月に再開されることは、ポートランドのサービスが不安定で計画を見直す余裕がなかったため、これまでシアトル経由の輸送ルートを常に利用してきたオレゴン州に拠点を置く企業にとって大きなメリットとなります。Topwayは、お客様の貨物特性や配送スケジュールに、より低いドレージコストと交通量の少ないポートランド直通ルートが適しているかどうかを判断するお手伝いをいたします。

意思決定フレームワーク: どのポートが適切ですか?

何を輸送するのか、どこに送るのか、そしてサプライチェーンの信頼性が組織にとって現在どれほど重要かによって、適切な答えは変わってきます。明確な勝者はいません。どちらの港にもそれぞれ長所と短所があるからです。

シアトルは、最も多くの船会社オプション、活発な市場競争による最も安い海上貨物運賃、あるいはワシントン州への商品輸送、あるいは米国本土を横断する鉄道輸送を必要とする場合に最適な選択肢です。NWSAは、その規模と大型船の寄港設備により、太平洋岸北西部における太平洋横断の大量貿易に最適な場所です。その代償は交通渋滞です。シアトルは2025年まで西海岸で最も長い船舶遅延を経験しており、運賃競争力を高める大量の貨物輸送は、関税による輸入急増の中でボトルネックが発生する可能性も高めています。

オレゴン州、アイダホ州、または太平洋岸北西部の内陸部へ貨物を輸送する場合、ポートランドはより良い選択肢です。扱う船社は少なくなりますが、混雑が少なく、滞留時間が短く、ドレージも短く、10年ぶりにターミナルの長期運営が安定しています。OCTは2026年に再開される予定で、これは大きな転換点となります。MSCは2026年第2四半期にサービス再開が予定されており、他の船社も加わる可能性も検討されています。これは、ポートランドの船社網が拡大していることを意味します。

あなたの状況	推奨ポート
中国の複数の港から毎週の出航が必要	シアトル港（NWSA）
主にオレゴン州またはアイダホ州向けの商品	ポートランド港（OCT）
大量輸送には最低の海上運賃が必要	シアトル港（NWSA）
港湾混雑の緩和と滞留時間の予測	ポートランド港（OCT）
最良の料金を得るにはネオパナマックス船へのアクセスが必要です	シアトル港（NWSA）
中西部/東海岸ハブへの鉄道配送	どちらもドック内鉄道を運行しているが、シアトルにはより多くのサービスオプションがある
サプライチェーンの冗長性/リスク分散の構築	ヘッジとして両港にルートを分割

結論

ポートランド港とシアトル港はどちらも中国にとって太平洋岸北西部への貨物輸送に適した港ですが、それぞれ適した荷主の種類が異なります。シアトルは、この地域における太平洋横断貨物の主要玄関口です。NWSA（ノースウェスト・ウォーター・サイド・サービス）の取扱量合計330万TEUを誇り、大型船にも対応可能な施設と、船社との強固な関係を誇ります。ポートランド港は、2026年にハーバー・インダストリアルの運営によりオレゴン・コンテナターミナルとなる予定で、規模は小さく、より特化した選択肢となっていますが、過去10年間で最も魅力的な選択肢となっています。

2025年の関税問題、USTRの船舶料金制度、中国からの輸出に対するデミニマス関税の終了、そして米中貿易政策が依然として不透明であることなどから、適切な港湾の選択がこれまで以上に重要になっています。陸揚げコストが最も安いことは、必ずしも海上運賃が最も安いとは限りません。太平洋岸北西部への貨物輸送の実際のコストには、混雑状況、ドレージまでの距離、港での滞在時間、運送業者の信頼性、通関手続きのスピードなどが含まれます。

この決定を自信を持って下し、状況の変化に合わせて常に最新の状態に保つための最善のアプローチは、両港の現在の運送スケジュール、ターミナルの能力、通関手続きの詳細、そしてコスト構造など、あらゆる情報を熟知した物流パートナーと協力することです。Topway Shippingは深圳に拠点を置き、15年以上にわたり中国と米国間の貨物輸送に携わってきました。当社の物流に関する豊富な知識は、輸入業者がまさにそれを実現できるよう支援します。

よくあるご質問

Q: ポートランド港は 2026 年も中国からのコンテナ輸送を受け入れますか?

A: はい。オレゴンコンテナターミナル（OCT）は現在、ターミナル6と呼ばれています。ハーバー・インダストリアル・サービス社が、州からの4,000万ドルの資金援助を受けた長期リース契約に基づき運営しています。現在、SMラインを通じて中国と韓国からのコンテナ直航サービスを提供しています。MSCは2026年第2四半期にアジア・ポートランド間のサービスを再開する予定です。

Q: ポートランドとシアトル間の中国からの輸送時間を比較するとどうなりますか?

A: ポートランドへの海上輸送は、コロンビア川を下る必要があるため、1～2日ほど長くかかります。しかし、ポートランドのターミナルはシアトルよりもはるかに混雑が少なく、シアトルでは2025年時点で平均6.5～7.5日の遅延が発生しています。この差により、混雑時にはドアツードアの所要時間は同程度、あるいはそれよりも短くなる可能性があります。

Q: ポートランドまたはシアトル経由で輸入する方が安いですか?

A: 行き先によって異なります。ポートランドは、オレゴン州への貨物輸送において、ドレージ（陸揚げ費用）が低いため、通常、総陸揚げ費用が低くなります。シアトルは運送業者の便数が多いため、海上輸送料金が安く、ワシントン州への貨物輸送や、中西部または東海岸の配送拠点への鉄道輸送のドレージ費用を相殺できます。

Q: USTR 船舶追加料金とは何ですか? また、両方の港に影響しますか?

A: 2025年10月14日より、USTR港湾料金プログラムにより、米国の港に入港する中国製船舶に料金が課せられます。世界のコンテナ船の大部分が中国製であるため、運送業者はこれらの費用を荷主にサーチャージとして転嫁しています。このプログラムはシアトルとポートランドの両方に適用されるため、どちらの港を選ぶ場合でも、輸送予算に含める必要があります。

Q: Topway Shipping は、どの港を使用するかを決める際にどのようにサポートしてくれますか?

A: Topway Shippingのチームは、お客様の貨物情報、中国の発送港、米国の最終目的地、貨物量、配送時間を考慮し、最適なルートをご提案いたします。中国での最初の集荷、海上貨物の予約、米国通関、そしてポートランドとシアトルへのラストマイル配送まで、すべてTopway Shippingが責任を持って行います。つまり、お客様は貨物全体を1社とのみ取引すれば良いのです。