აშშ-ის მიმართულებით ტვირთების ნახშირბადის გამონაბოლქვის დოკუმენტაცია: რატომ იწყებენ თქვენი მყიდველები მის მოთხოვნას
რაღაც ჩუმად შეიცვალა იმაში, თუ როგორ უყურებენ ამერიკელი იმპორტიორები თავიანთ საზღვარგარეთ მომწოდებლებს. მომწოდებლების გამოკითხვებში, შეხვედრებსა და შესყიდვების შესახებ ელექტრონულ წერილებში, ფასების ცხრილებსა და პროდუქტის სპეციფიკაციებთან ერთად, სულ უფრო ხშირად ჩნდება ახალი კითხვა: შეგიძლიათ თუ არა თქვენი გადაზიდვებისთვის ნახშირორჟანგის გამოყოფის მონაცემების მიწოდება?
თუ თქვენ ჩინელი ექსპორტიორი, ტვირთების გადამზიდავი ან აშშ-ში გადაზიდვებით დაკავებული პირი ხართ, ეს კითხვა შეიძლება მოულოდნელად მოგეჩვენოთ. სინამდვილეში ასე არ იყო. ეს არის მრავალწლიანი მარეგულირებელი ზეწოლის, ინვესტორების მიერ მართული ESG მოთხოვნების და მრავალეროვნული ფირმების მიერ მიწოდების ჯაჭვის კვალის აღრიცხვის ფუნდამენტური გადამუშავების შედეგი. ის, რაც ადრე უზარმაზარი ორგანიზაციების მდგრადი განვითარების განყოფილებაში იყო, შესყიდვებში გადავიდა და ეს მოძრაობა მხოლოდ აჩქარებს.
ეს ესე იკვლევს, თუ რა იწვევს მომხმარებელთა მოთხოვნას აშშ-ში მიმავალ ტვირთებზე ნახშირორჟანგის გამონაბოლქვის სერტიფიცირებაზე, რა დოკუმენტაცია და სტანდარტებია საჭირო, როგორ ყალიბდება მარეგულირებელი ლანდშაფტი და რა უნდა გააკეთონ ჩინელმა ექსპორტიორებმა და ლოჯისტიკურმა პროვაიდერებმა კონკურენტუნარიანობის შესანარჩუნებლად. ის შექმნილია პრაქტიკოსებისთვის და არა აკადემიური წრეების წარმომადგენლებისთვის და ეფუძნება რეალურ მარეგულირებელ ვადებსა და შესყიდვების ნიმუშებს, რომლებიც გავლენას ახდენს დღევანდელ ბაზარზე.
მოთხოვნა რეალურია — და ის შესყიდვებიდან მოდის და არა PR-დან
ამ ცვლილების გაგების ერთ-ერთი გზაა იმის დანახვა, თუ საიდან მოდის ზეწოლა. ბოლო ათწლეულის უმეტესი ნაწილის განმავლობაში კორპორატიული მდგრადი განვითარების ვალდებულებები ძირითადად ნებაყოფლობითი იყო და შემოიფარგლებოდა კომპანიების ვებსაიტებით. მდგრადი განვითარების მენეჯერები კითხვებს ემისიებთან დაკავშირებით სვამდნენ და არა მიწოდების ჯაჭვის დირექტორები. ეს შეიცვალა.
2023 წელს McKinsey-ის მიერ ჩატარებული კვლევის თანახმად, B2B მყიდველების 73% ამჟამად ირჩევს მომწოდებლებს, რომლებსაც შეუძლიათ დაბალი ნახშირბადის ემისიების მქონე მომსახურების ჩვენება. ცოტა ხნის წინ, MIT-ის ტრანსპორტისა და ლოჯისტიკის ცენტრმა აჩვენა, რომ ორგანიზაციების 64% მდგრადი განვითარების ინდიკატორებს მომწოდებლების ქულების ბარათებში მოიცავს, 2020 წელს კი ეს მაჩვენებელი 38% იყო. ეს არ არის უმნიშვნელო ცვლილებები. ისინი მიუთითებენ სისტემურ ცვლილებაზე იმაში, თუ როგორ ხდება შესყიდვების გუნდების შიდა შეფასება და როგორ გადააქვთ ისინი ამ შეფასების ზეწოლას მომწოდებლებზე.
ერთდროულად ორი რამ ხდება, რაც შესყიდვების გუნდებს აშფოთებს. აშშ-ის კომპანიები, რომლებსაც ოპერაციები ან გაყიდვები ევროკავშირში აქვთ, ჩართულნი არიან ევროკავშირის კორპორატიული მდგრადობის ანგარიშგების დირექტივაში (CSRD), რომელიც მოითხოვს მე-3 დონის ემისიების, ანუ არაპირდაპირი ემისიების დეტალურ ანგარიშგებას, რომლებიც ხდება კომპანიის ღირებულების ჯაჭვში, მათ შორის ტრანსპორტირებისა და ლოჯისტიკის სფეროში. აშშ-ის იმპორტიორისთვის, რომელიც ჩინეთიდან საქონელს ყიდულობს, შენჟენიდან ლოს-ანჯელესამდე ოკეანის ტვირთის გადაზიდვის ეტაპი მტკიცედ შედის მე-3 დონის ფარგლებში. თუ კორპორაციას არ შეუძლია ამის შესახებ ანგარიშგება, მას არ შეუძლია დაიცვას CSRD.
მეორე მხრივ, კალიფორნიის კლიმატის კორპორაციული მონაცემების ანგარიშვალდებულების აქტი (SB 253) ავალდებულებს კალიფორნიაში მოქმედ კორპორაციებს, რომლებიც ერთ მილიარდ დოლარზე მეტ გაყიდვებს გამოიმუშავებენ, გამოაქვეყნონ თავიანთი Scope 1 და Scope 2 ემისიები 2026 წლიდან, ხოლო Scope 3-ის გამჟღავნება 2027 წელს არის დაგეგმილი. კალიფორნიის ბაზრის მასშტაბისა და იქ მოქმედი კორპორაციების გლობალური მასშტაბის გათვალისწინებით, ეს სახელმწიფო დონის წესი ფაქტობრივად გახდა დე ფაქტო ეროვნული სტანდარტი მსხვილი საწარმოებისთვის. „მომწოდებლებისთვის გზავნილი მარტივია. თუ გსურთ გააგრძელოთ მიწოდება ჩვენს საწყობებში, ჩვენ გვჭირდება თქვენი მონაცემები.“
მარეგულირებელი ლანდშაფტის გააზრება: რა არის რეალურად საჭირო
ნახშირბადის დოკუმენტაცია სავსეა მარეგულირებელი სირთულეებით, მრავალი გადაფარვის ჩარჩოთი, განსხვავებული სფეროებით, ვადებითა და აღსრულების პროცედურებით. ეს არის პრაქტიკული სახელმძღვანელო აშშ-ში ტვირთების გადაზიდვასთან დაკავშირებული მნიშვნელოვანი საკითხების შესახებ.
სათბურის გაზების პროტოკოლი და მე-3 სფეროს მე-4 კატეგორია
სათბურის გაზების პროტოკოლი კორპორაციების სათბურის გაზების აღრიცხვის გლობალური სტანდარტია. ის ემისიებს სამ სფეროდ ყოფს. სფერო 1 მოიცავს კომპანიის მიერ საკუთრებაში არსებული აქტივებიდან პირდაპირ ემისიებს. სფერო 2 არის შეძენილი ელექტროენერგია. სფერო 3 ყველაზე რთული და მნიშვნელოვანია მიწოდების ჯაჭვებისთვის, ეს არის ყველა არაპირდაპირი ემისიები ღირებულებათა ჯაჭვში. კერძოდ, ჩინეთიდან აშშ-ში საზღვაო ტვირთების და ბოლო მილის მიწოდების ემისიები მიეკუთვნება სფერო 3-ის მე-4 კატეგორიას (ზემოთ ტრანსპორტირება და დისტრიბუცია). როდესაც მყიდველი ითხოვს თქვენს ემისიების მონაცემებს, ისინი, როგორც წესი, ეძებენ ისეთ რამეს, რისი ჩართვაც შეუძლიათ მე-3 სფეროს მე-4 კატეგორიის ანგარიშგებაში.
ISO 14083 და GLEC ჩარჩო
ISO 14083 (2023) ადგენს საერთაშორისო სტანდარტს სატრანსპორტო ჯაჭვის ოპერაციებიდან სათბურის გაზების ემისიების გაანგარიშებისა და ანგარიშგებისთვის. ის გვთავაზობს ჰარმონიზებულ გზას ტრანსპორტის სხვადასხვა რეჟიმის ტონა-კილომეტრზე CO2-ის გამოთვლისთვის. ექსპორტიორებისა და ლოჯისტიკის მიმწოდებლებისთვის, ISO 14083-ზე, ანუ გლობალური ლოჯისტიკის ემისიების საბჭოს (GLEC) ჩარჩოზე დაფუძნებული ემისიების გაანგარიშება სანდოობის საორიენტაციო ნიშნულად იქცევა. მყიდველებს სურთ მეთოდოლოგიით გაჯერებული რიცხვები და არა ზოგადი ვარაუდები.
კალიფორნიის SB 253 და SEC-ის კლიმატის ცვლილების გამჟღავნების წესები
შესაძლოა, მიმწოდებელთა ჯაჭვის ემისიების გამჭვირვალობის ყველაზე ეფექტური აშშ-ის შიდა პოლიტიკა კალიფორნიის SB 253-ია. უსაფრთხო ნავსადგურის პუნქტის თანახმად, კალიფორნიაში მოქმედმა მსხვილმა ბიზნესებმა 1-ლი და 2-ე სფეროს შესახებ ანგარიშგება 2026 წლისთვის უნდა დაიწყონ, ხოლო 3-ე სფეროს შესახებ ინფორმაციის გამჟღავნება 2027 წლისთვის არის სავალდებულო. აშშ-ის ფასიანი ქაღალდებისა და ბირჟების კომისიამ ასევე შემოგვთავაზა კლიმატის ცვლილების შესახებ ინფორმაციის გამჟღავნების მოთხოვნები, რომლებიც მოითხოვს ძირითადი კლიმატური რისკების შესახებ ანგარიშგებას, რაც ზრდის ინვესტორების მხრიდან ზეწოლას, ასევე მარეგულირებელი ორგანოების შესაბამისობას. ეს ჩარჩოები ქმნის სცენარს, სადაც ლოგისტიკური ემისიების მონაცემების არარსებობა კომერციულ რისკს წარმოადგენს აშშ-ის იმპორტიორებისთვის - და შესაბამისად, მათი საზღვარგარეთ მომწოდებლებისთვისაც.
| რეგულაცია / ჩარჩო | იურისდიქცია | ძირითადი მოთხოვნა | შესაბამისი ვადა |
| სათბურის გაზების პროტოკოლი (ფარგელი 3) | გლობალური სტანდარტი | ანგარიში Scope 3-ის ზემო დინების ტრანსპორტის ემისიების შესახებ | მიმდინარე / ნებაყოფლობითი საწყისი ეტაპი |
| ISO 14083 | გლობალური სტანდარტი | სტანდარტიზებული სატვირთო გამონაბოლქვის გაანგარიშების მეთოდოლოგია | ძალაშია 2023 წლიდან |
| ევროკავშირის CSRD | ევროკავშირი / გავლენას ახდენს აშშ-ის ექსპორტიორებზე ევროკავშირში | მსხვილი კომპანიებისთვის სავალდებულო მე-3 სფეროს გამჟღავნება | მსხვილი კომპანიები: 2024–2025 |
| კალიფორნიის SB 253 | California, USA | 1 და 2 სფეროები 2026 წლისთვის; 3 სფეროები 2027 წლისთვის | 2026-2027 |
| SEC-ის კლიმატის ცვლილების გამჟღავნება | აშშ (შემოთავაზებული) | მატერიალური კლიმატური რისკის შესახებ ანგარიშგება | განვითარებადი / განხილვის პროცესში მყოფი წესი |
| ევროკავშირის CBAM | ევროკავშირი (აშშ-ს არაპირდაპირი გავლენა) | იმპორტირებული საქონლის ჩაშენებული გამონაბოლქვის დეკლარაცია | სრული აღსრულება 2026 წელს |
როგორ გამოიყურება ნახშირბადის გამონაბოლქვის დოკუმენტაცია პრაქტიკაში
ბევრი ექსპორტიორი ტერმინი „ნახშირბადის ემისიის დოკუმენტაცია“ აბსტრაქტულად ჟღერს. პრაქტიკაში, ეს ნიშნავს მონაცემებისა და ანგარიშების გარკვეულ ერთობლიობას, რომელიც შეიძლება შეიმუშაოს და დაუკავშირდეს გამგზავნს ან ლოჯისტიკის მიმწოდებელს მყიდველებთან. ყველაზე მოთხოვნადი დოკუმენტები სამ კატეგორიად იყოფა.
პირველი არის ტვირთის დონის ნახშირბადის ემისიის ანგარიში, რომელიც ზომავს კონკრეტული ტვირთის ტრანსპორტირების დროს გამოყოფილი CO2-ის ეკვივალენტის (CO2e) რაოდენობას. ჩინეთიდან აშშ-ში ოკეანის ტვირთის გადაზიდვისთვის ეს ნიშნავს ტვირთის წონისა და გავლილი მანძილის გამრავლებას ემისიის კოეფიციენტზე (ჩვეულებრივ, წარმოდგენილია CO2-ის გრამებში ტონა-კილომეტრზე, ანუ gCO2/ტონა-კმ-ში). შენჟენიდან ლოს-ანჯელესამდე სტანდარტული ოკეანის ტვირთის კონტეინერი დაახლოებით 11,000-დან 12,000 საზღვაო მილამდეა. 10 ტონიანი ტვირთისთვის, გადამზიდავი, რომელიც გამოყოფს 15-20 gCO2/ტონა-კმ-ს, მხოლოდ ამ მონაკვეთზე გამოყოფს 3.3-დან 4.4 მეტრულ ტონა CO2-ს. ზოგიერთი ანალიზის თანახმად, ბოლო მილის მიწოდების მონაკვეთი - ხშირად სატვირთო მანქანებით პორტიდან საბოლოო დანიშნულების ადგილამდე - დამატებით ემისიებს იწვევს და ლოჯისტიკასთან დაკავშირებული CO2-ის მთლიანი გამოყოფის 40%-ს შეადგენს.
მეორე არის ნახშირბადის ინტენსივობის ინდიკატორის (CII) რეიტინგი გადამზიდავის დონეზე. საერთაშორისო საზღვაო ორგანიზაციამ (IMO) შეიმუშავა CII სისტემა, რომელიც ოკეანის გემებს აფასებს A-დან E-მდე მათი CO2-ის გამონაბოლქვის მიხედვით ტვირთის მილზე. თუ გემს ზედიზედ სამი წლის განმავლობაში აქვს D რეიტინგი, ან E რეიტინგი ერთი წლის განმავლობაში, საჭიროა გამოსასწორებელი ზომების მიღება. ტვირთის გადამზიდავი გემის CII რეიტინგს გადამზიდავები სულ უფრო ხშირად აღიქვამენ, როგორც მათი საზღვაო ტვირთის გამონაბოლქვის ხარისხის საორიენტაციო მაჩვენებელს. გამოყენებული გემის CII რეიტინგთან დაკავშირებული შეკითხვა არის ვალიდური, რომელსაც მყიდველი სვამს და რომელზეც პასუხის გაცემა ნებისმიერ პატივსაცემ ტვირთის მიმწოდებელს უნდა შეეძლოს.
მესამე კატეგორიაა ლოჯისტიკური ემისიების წლიური შეჯამება, რომელიც წარმოადგენს ანგარიშგების პერიოდისთვის გადაზიდვის დონეზე არსებული ყველა ემისიების მონაცემების შეჯამებას. ეს შედის კომპანიის Scope 3-ის წლიურ გამჟღავნებაში. ეს არის მონაცემები, რომლებიც მყიდველებს აგზავნიან CSRD ანგარიშებს ან ემზადებიან კალიფორნიის SB 253 შესაბამისობის საჭიროებისთვის აუდიტირებულ და დამოწმებად ფორმატში.“ მხოლოდ ერთი სტატისტიკა, მეთოდოლოგიური დოკუმენტაციის გარეშე, საკმარისი არ არის - მყიდველებმა უნდა გაიგონ, თუ როგორ იქნა მიღებული ციფრები, რა კრიტერიუმები იქნა გამოყენებული და შეისწავლა თუ არა მესამე მხარემ მეთოდოლოგია.
ოკეანის გადაზიდვების რეალობა: რატომ განსხვავდება ემისიები უფრო მეტად, ვიდრე გადამზიდავების უმეტესობა აცნობიერებს
ტვირთების ნახშირბადის შესახებ ანგარიშგების ნაკლებად ცნობილი სფერო ეხება იმას, თუ რამდენად შეიძლება განსხვავდებოდეს ემისიები მარშრუტის, გემის, გადამზიდავის და სავაჭრო მარშრუტებზე გეოპოლიტიკური სიტუაციის მიხედვითაც კი. გლობალურმა საზღვაო კონტეინერების გადაზიდვამ 2024 წელს ნახშირბადის ემისიების რეკორდულ მაქსიმუმს მიაღწია, ნაწილობრივ იმის გამო, რომ გემები წითელ ზღვაში კონფლიქტის ესკალაციის შემდეგ კეთილი იმედის კონცხის გარშემო გადაადგილდებოდნენ. Xeneta-სა და Marine Benchmark-ის მიერ გამოქვეყნებული მონაცემების თანახმად, სატრანსპორტო სამუშაოები - ტვირთის რაოდენობა ტონებში გამრავლებული გავლილ საზღვაო მილებზე - 2024 წელს წინა წელთან შედარებით 18%-ით გაიზარდა, რამაც შესაბამისად გაზარდა ემისიები.
ეს ინფორმაცია მნიშვნელოვანია, რადგან ის ასახავს, თუ როგორ შეიძლება ჰქონდეს გადამზიდავს, რომელმაც 2023 და 2024 წლებში გამოიყენა იგივე გადამზიდავი და იგივე მარშრუტი, მნიშვნელოვნად განსხვავებული ემისიის მაჩვენებლები ორი წლის განმავლობაში, საკუთარი ბრალეულობის გარეშე. ამ მხრივ გამოცდილი მყიდველი მიიღებს გამორჩეულს. თუმცა, ეს ასევე ხაზს უსვამს ლოჯისტიკური პარტნიორის მზარდ მნიშვნელობას, რომელსაც შეუძლია ამ ცვლილებების გამოთვლა, ახსნა და დოკუმენტირება.
IMO-ს 2023 წლის სათბურის გაზების სტრატეგიის თანახმად, არსებობს შუალედური მიზნები 2030 წლისთვის ნახშირბადის ინტენსივობის 40%-ით შემცირებისთვის, ხოლო გრძელვადიანი წმინდა ნულოვანი მიზანი 2050 წლისთვის ან მის გარშემო. საზღვაო ტრანსპორტი შედის ევროკავშირის ემისიების სავაჭრო სისტემაში, რაც მოითხოვს საზღვაო ხაზებისგან ნახშირბადის ნებართვების დათმობას - რომელთა ფასი ამჟამად 80-დან 100 ევრომდე (85-106 აშშ დოლარი) მერყეობს CO2-ის მეტრულ ტონაზე - მათი ემისიების მზარდი წილის სანაცვლოდ. ეს ხარჯები გადამზიდავებზე გადადის ტვირთის ფასებში ნახშირბადის კორექტირების ფაქტორების სახით. იმ გადამზიდავებს, რომლებსაც აქვთ უმაღლესი CII რეიტინგი, შეუძლიათ დააწესონ ალტერნატიული საკომისიო სტრუქტურები, ამიტომ ემისიების მაჩვენებლები ტვირთის შესყიდვებში პრობლემად იქცევა და არა მხოლოდ მდგრადი განვითარების ანგარიშგება.
| ტრანსპორტის რეჟიმი | ტიპური ემისიის კოეფიციენტი (გCO2/ტონა-კმ) | ნახშირბადის ფარდობითი ინტენსივობა | ტრანზიტის დრო (ჩინეთიდან აშშ-მდე) |
| ოკეანის გადაზიდვები (სტანდარტული) | 10–20 გ | Უმდაბლესი | 25–35 დღე |
| ოკეანის ტვირთი (შეცვლილი მარშრუტით კეიპის გავლით) | 20–35 გ | დაბალი-საშუალო (მარშრუტზე დამოკიდებული) | 35–50 დღე |
| რკინიგზა (ჩინეთი-ევროპის სეგმენტი) | 20–40 გ | საშუალო | 30–45 დღე |
| Საჰაერო გადაზიდვა | 500–900 გ | ძალიან მაღალი | 3–7 დღე |
| ბოლო მილის სატვირთო მანქანა (შიდა აშშ) | 80–150 გ | მაღალი კმ-ზე | 1–5 დღე |
როგორ უნდა უპასუხონ ჩინელმა ექსპორტიორებმა და ტვირთების გადამზიდავებმა
აშშ-ის ბაზარზე მომუშავე ნებისმიერი ჩინელი ექსპორტიორის ან ლოჯისტიკური პროვაიდერისთვის პრაქტიკული კითხვა ასეთია: სინამდვილეში რას აკეთებთ ამასთან დაკავშირებით? გამოსავალი მონაცემთა ინფრასტრუქტურის, დოკუმენტაციის კომპეტენციისა და შესაფერისი ლოჯისტიკური პარტნიორის კომბინაციაა.
პირველი ნაბიჯი არის იმის შეფასება, თუ რა შეუძლია რეალურად თქვენს არსებულ ტვირთების გადამზიდავს. ამჟამად, უმეტეს გადამზიდავ კომპანიას არ აქვს ISO 14083 სტანდარტთან თავსებადი ემისიების ანგარიშები მათ ჩვეულებრივ მომსახურების პორტფოლიოში. თუ თქვენ ვერ წარმოადგენთ გადაზიდვის დონის CO2 სტატისტიკას მკაფიო მეთოდოლოგიის განცხადებით, ეს არის ხარვეზი, რომელიც სულ უფრო მეტად გამოჩნდება, როდესაც თქვენი მომხმარებლები დაიწყებენ ემისიების მტკიცებულებების შეტანას შესყიდვების მოთხოვნებში. ხარვეზის შევსების მომენტია მანამ, სანამ ის მყიდველის მიერ ხელშეკრულების პირობად იქცევა.
მეორე ფაზა არის შიდა ცნობიერების ჩამოყალიბება იმის შესახებ, თუ რას ითხოვენ მყიდველები. მოთხოვნები, როგორც წესი, არ არის მიმართული სრულყოფილებისკენ, ისინი ეხება მყარ, მეთოდოლოგიურად დადასტურებულ ციფრებს, რომელთა აუდიტიც შესაძლებელია. კარგად დოკუმენტირებული გამონაბოლქვის ფაქტორებზე დაფუძნებული გამოთვლა გაცილებით უფრო სასარგებლოა, ვიდრე მონაცემების არარსებობა. თუ თქვენს ლოჯისტიკურ პარტნიორს შეუძლია მოგაწოდოთ თითოეული გადაზიდვის CO2e ნომერი ცნობილი ტექნიკის საფუძველზე და ჩართოთ ის თქვენს რეგულარულ გადაზიდვის დოკუმენტაციაში, ამ საკითხში თქვენ უსწრებთ კონკურენტების უმეტესობას.
მესამე არის ის, თუ როგორ უნდა განხორციელდეს ოპერაცია. ოკეანის ტვირთები ჩინეთიდან აშშ-ში ყველაზე დაბალი ნახშირბადის შემცველობის ტრანსოკეანური ტრანსპორტირების ვარიანტია, რომლის ემისიის კოეფიციენტები ტონა-კილომეტრზე დაახლოებით 25-დან 50-ჯერ დაბალია საჰაერო ტვირთებთან შედარებით. ეს ძალიან მნიშვნელოვანი ფაქტორია ნებისმიერი გადამზიდავისთვის, რომელიც ცდილობს ხარჯებისა და ნახშირბადის კვალის დაბალანსებას. „ტვირთის ნახშირბადის ინტენსივობის თვალსაზრისით ყველაზე დიდ გავლენას ახდენს ოკეანე და ჰაერი. ეს ასევე არის არჩევანი, რომელიც ყველაზე პირდაპირ გავლენას ახდენს იმაზე, თუ რა ჩანს მყიდველის Scope 3 კატეგორიის 4 ანგარიშში.“
როგორ უჭერს მხარს Topway Shipping აშშ-ის მიმართულებით ნახშირბადისადმი მდგრადი ტვირთების გადაზიდვას
„Topway Shipping“, რომელიც 2010 წელს დაარსდა და რომლის სათაო ოფისიც ჩინეთის ქალაქ შენჟენში მდებარეობს, საზღვრისპირა ელექტრონული კომერციის ლოგისტიკური გადაწყვეტილებების წამყვანი მიმწოდებელია ჩინელი ექსპორტიორებისთვის, რომლებიც ევროპასა და შეერთებულ შტატებში აგზავნიან ტვირთებს. დამფუძნებელთა გუნდს 15 წელზე მეტი პრაქტიკული გამოცდილება აქვს საერთაშორისო ლოჯისტიკასა და საბაჟო განბაჟებაში, განსაკუთრებით ჩინეთ-აშშ-ის სავაჭრო დერეფნებში.
Topway-ის მომსახურების მოდელი მოიცავს მთელ ლოგისტიკურ ჯაჭვს - პირველი ეტაპის აღებიდან და კონსოლიდაციიდან დაწყებული, ოკეანისა და საერთაშორისო ტვირთების გადაზიდვით დამთავრებული. საწყობი, განბაჟება და ბოლო მილის მიწოდება. ეს ყოვლისმომცველი ხილვადობა პირდაპირ კავშირშია ნახშირბადის დოკუმენტაციასთან: რადგან Topway-ს ეკუთვნის ტვირთის მთელი მგზავრობა (პასუხისმგებლობის გადატანის გარეშე შუალედურ პუნქტებში), მას შეუძლია მოგვაწოდოს კონსოლიდირებული გამონაბოლქვის მონაცემები მგზავრობის ყველა ეტაპზე და არა მხოლოდ ერთ ნაწილზე.
კომპანია ჩინეთიდან აშშ-ის ძირითად პორტებამდე ახორციელებს როგორც სრული კონტეინერით (FCL), ასევე კონტეინერზე ნაკლები დატვირთვით (LCL) ოკეანის ტვირთების გადაზიდვას, რაც ექსპორტიორებს სთავაზობს მოქნილობას გადაზიდვის მეთოდებში და ამავდროულად სარგებლობს ოკეანის ტვირთის ნახშირბადის ეფექტურობით. დიდი ან მძიმე ტვირთებისთვის - ნიშური ბაზარი, სადაც Topway-მ შექმნა მნიშვნელოვანი ინფრასტრუქტურა - ოკეანის ტვირთები ზოგჯერ ერთადერთი რეალური არჩევანია 8 მეტრიკულ ტონამდე ტვირთის ერთ ნაწილად გადასაზიდად, ან ერთ მხარეს 8 მეტრზე მეტი ზომების მქონე ტვირთების გადასაზიდად. ეს ზუსტად ის სფეროებია, სადაც დოკუმენტაციის სირთულე ყველაზე დიდია და სადაც ტვირთის პარტნიორის ყოლა, რომელიც კარგად ერკვევა ფიზიკურ ლოჯისტიკასა და ანგარიშგების მოთხოვნებში, ყველაზე მეტ ღირებულებას იძლევა.
რადგან ემისიების დოკუმენტაციასთან დაკავშირებით მყიდველების მოლოდინები აგრძელებს ცვლილებას, Topway Shipping-ის ერთგულება სრული ჯაჭვის ხილვადობისა და თვალყურის დევნების, ტექნოლოგიურად აღჭურვილი ოპერაციების მიმართ ქმნის ჩარჩოს იმ ტიპის გადაზიდვის დონის მონაცემების მისაღებად, რომელთა მიღებაც შესყიდვების გუნდებს სურთ. ჩინელი ექსპორტიორებისთვის, რომლებიც ცდილობენ წინ იყვნენ, მოგებულ და წაგებულ კონტრაქტებს შორის განსხვავება სულ უფრო მეტად იმაში მდგომარეობს, თანამშრომლობენ თუ არა ისინი ლოჯისტიკის პროვაიდერთან, რომელიც გამჭვირვალობას მომსახურების ძირითად მახასიათებლად აქცევს და არა მეორეხარისხოვან საკითხად.
რას ითხოვენ სინამდვილეში მყიდველები — და როდის
არსებული საკანონმდებლო ვადებისა და შესყიდვების ტენდენციების გათვალისწინებით, აქ მოცემულია რეალისტური ხედვა იმისა, თუ როგორი იქნება მყიდველების მოთხოვნა ნახშირბადის გამონაბოლქვის შესახებ დოკუმენტაციაზე მომდევნო რამდენიმე წლის განმავლობაში.
2025 წელს და 2026 წელს ყველაზე გავრცელებული მოთხოვნები იქნება ყოველწლიური ლოჯისტიკური ემისიების შეჯამება და გადაზიდვების დონის CO2 მონაცემები მე-3 და მე-4 კატეგორიის დეკლარაციების შესავსებად. ძირითადად, დიდი ფირმებისგან, რომლებსაც აქვთ ევროკავშირში ოპერირების შესაძლებლობა ან ოპერაციები კალიფორნიაში. მოთხოვნები ხშირად იქნება მომწოდებლების კითხვარების საშუალებით ისეთ პლატფორმებზე, როგორიცაა CDP Supply Chain ან EcoVadis და თავდაპირველად მიიღებენ ხარჯებზე დაფუძნებულ შეფასებებს, რომლებიც დადასტურებულია გადამზიდავის სპეციფიკური მონაცემებით, თუ ეს შესაძლებელია.
2027 და 2028 წლებში ეს მოთხოვნა ამაღლდება. კომპანიებს, რომლებზეც ვრცელდება კალიფორნიის SB 253-ის Scope 3 გამჟღავნების ბოლო ვადა, დასჭირდებათ აუდიტირებადი, მეთოდოლოგიით დადასტურებული მონაცემები პროდუქტის ან გადაზიდვის დონეზე. ევროკავშირის CSRD-ის გაფართოება ევროკავშირის არაწევრ საწარმოებზე და საერთაშორისო მიწოდების ჯაჭვებში მიმდინარე კასკადი ნიშნავს, რომ საშუალო ზომის ჩინელი ექსპორტიორებიც კი, რომლებიც ამარაგებენ მსხვილ ევროპელ ან აშშ-ის საცალო ვაჭრობის წარმომადგენლებს, დაექვემდებარებიან მსგავს მოთხოვნებს. ახლა არის მონაცემთა ინფრასტრუქტურის შექმნის დრო და არა ორი წლის შემდეგ.
CO2-ის ხელოვნური ინტელექტისა და ბენზინის შემცველობის ანალიზის შესყიდვების ტენდენციებზე მიუთითებს, რომ 2028 წლის შემდეგ ეს საჭიროება მიწოდების ჯაჭვის უფრო ღრმა ნაწილებს გააფართოვებს და მეორე დონის მომწოდებლები უფრო მეტად დაფარავს მათ. არსებული სუფთა ემისიების შესახებ ანგარიშგების კომპანიები პოზიციონირდებიან, როგორც სასურველი სტრატეგიული პარტნიორები და არა როგორც ჩანაცვლებადი მომწოდებლები. ეს განსხვავება განსაზღვრავს კონტრაქტის პირობებს, ფასების ზეწოლას და ბიზნესის უწყვეტობას.
| Timeline | რას მოითხოვენ სავარაუდოდ მყიდველები | ვინ არის ყველაზე მეტად დაზარალებული |
| 2025-2026 | ყოველწლიური Scope 3 კატეგორიის 4 შეჯამებები; გადაზიდვის დონის CO2e მონაცემები; გადამზიდავის CII რეიტინგები | მსხვილი აშშ-ის იმპორტიორები ევროკავშირში ან კალიფორნიაში ოპერაციებით |
| 2027-2028 | აუდიტირებადი, ISO 14083-თან თავსებადი გადაზიდვის ანგარიშები; პროდუქტის დონის ნახშირბადის კვალის მონაცემები | საშუალო და მსხვილი საწარმოები SB 253-ის ან CSRD-ის ქვედა კასკადის ფარგლებში |
| 2028-2030 | მეორე დონის მომწოდებლების დაფარვა; მესამე მხარის მიერ ემისიების შემოწმება; SBTi-სთან თავსებადი მომწოდებლების მიზნები | უფრო ფართო მიწოდების ჯაჭვი; მათ შორის საშუალო ზომის ექსპორტიორები და გადამზიდავები |
დასკვნა
აშშ-ში გადაზიდული ტვირთებიდან ნახშირორჟანგის გამონაბოლქვის დოკუმენტირება აღარ წარმოადგენს ნიშურ მდგრადობის საკითხს. ეს არის შესყიდვების რეალობა, რომელიც იჭრება მსხვილი ბიზნესის მიწოდების ჯაჭვებში და მომდევნო ორი-სამი წლის განმავლობაში საშუალო დონის მომწოდებლებზეც გავრცელდება. მარეგულირებელი ფაქტორები, როგორიცაა კალიფორნიის SB 253, CSRD, SEC კლიმატის შესახებ ინფორმაციის გამჟღავნება და IMO გადაზიდვების მიზნები, ეჯახება მყიდველების კომერციულ ზეწოლას, რომლებსაც სჭირდებათ სანდო და აუდიტირებადი მონაცემები მათი Scope 3 ანგარიშების შესავსებად.
ჩინელ ექსპორტიორებსა და ტვირთების გადამზიდავებს მომზადების შესაძლებლობა აქვთ, თუმცა ეს ვადა არ არის შეზღუდული. მონაცემთა ინფრასტრუქტურის ფირმები, რომლებიც ირჩევენ ლოჯისტიკურ პარტნიორებს, რომლებსაც შეუძლიათ ISO-ს შესაბამისი ემისიების დოკუმენტაციის წარმოება და პროაქტიულად რეაგირება მომხმარებლის საჭიროებებზე, უკეთეს კომერციულ პოზიციაში აღმოჩნდებიან. თუ დაელოდებით, სანამ მოთხოვნა სახელშეკრულებო აუცილებლობად იქცევა, პროცედურა უფრო დესტრუქციული და ძვირი იქნება.
ნახშირბადის გამჭვირვალობის მქონე მიწოდების ჯაჭვებზე გადასვლა გარდაუვალია. კაპიტალის ბაზრები, კანონმდებლობა და ტრანსნაციონალური შესყიდვების სისტემების მზარდი ზეწოლა მას განაპირობებს. „იმისათვის, რომ შეინარჩუნონ კონკურენტუნარიანობა აშშ-ს ბაზარზე, კომპანიებისთვის კრიტიკულად მნიშვნელოვანია იცოდნენ, რას ითხოვენ მყიდველები, რატომ ითხოვენ ამას და როგორ უპასუხონ სანდო მონაცემებით“.
ხშირად დასმული კითხვები
კითხვა: ამჟამად აშშ-ის საბაჟო მოითხოვს თუ არა იმპორტირებული საქონლისთვის ნახშირბადის გამონაბოლქვის დოკუმენტაციას?
პასუხი: არა. აშშ-ის საბაჟო და სასაზღვრო დაცვის სამსახური ამჟამად არ მოითხოვს ნახშირბადის გამონაბოლქვის შესახებ ანგარიშგებას იმპორტის დამტკიცების პროცედურის ნაწილად. ამ სტატიაში ნახსენები დოკუმენტაციის მოთხოვნები მომდინარეობს მყიდველის მხარის შესყიდვების პოლიტიკიდან და სახელმწიფო/საერთაშორისო რეგულაციებიდან, რომლებიც ვრცელდება თავად იმპორტიორებზე და არა საბაჟო პროცესიდან. თუმცა, ეს შეიძლება შეიცვალოს კლიმატის ცვლილების შესახებ გამჟღავნების შესახებ აშშ-ის ფედერალური სახელმძღვანელო პრინციპების შემუშავებასთან ერთად.
Q: რა განსხვავებაა Scope 1, Scope 2 და Scope 3 ემისიებს შორის?
A: პირველი სფერო მოიცავს კორპორაციის საკუთრებაში არსებული ან კონტროლირებადი აქტივებიდან მიღებულ გამონაბოლქვებს, მათ შორის კომპანიის საკუთრებაში არსებული სატვირთო მანქანების პარკიდან მიღებულ გამონაბოლქვებს. მეორე სფერო მოიცავს შეძენილი ენერგიისგან მიღებულ არაპირდაპირ გამონაბოლქვებს, მაგალითად, საწყობში არსებული ელექტროენერგიის. მესამე სფერო მოიცავს ყველა დამატებით არაპირდაპირ გამონაბოლქვს ღირებულების ჯაჭვის მეშვეობით და მოიცავს ტვირთს, რომელსაც კომპანია იყენებს საქონლის ტრანსპორტირებისთვის. იმპორტიორთა უმეტესობას ჩინეთიდან აშშ-ში ოკეანის ტვირთებისთვის ექნება მესამე სფეროს მე-4 კატეგორია (ზემოთ ტრანსპორტირება და დისტრიბუცია).
კითხვა: როგორ გამოითვლება ოკეანის ტვირთის გადაზიდვიდან CO2-ის გამოყოფა?
A: ეს, როგორც წესი, გამოითვლება ტვირთის წონის (ტონებში) გამრავლებით გავლილ მანძილზე (კილომეტრებში) გემის ემისიის კოეფიციენტზე (CO2-ის გრამები ტონა-კილომეტრზე). მაგალითად, 10 ტონიანი ტვირთი, რომელიც 18,000 კმ-ს მოძრაობს გემზე, რომლის ემისიის კოეფიციენტია 15 გCO2/ტონა-კმ, გამოყოფს დაახლოებით 2.7 მეტრულ ტონა CO2-ს. ფაქტობრივი რაოდენობა დამოკიდებულია გემის ტიპზე, დატვირთვის კოეფიციენტსა და მარშრუტზე. ეს ხორციელდება სისტემატური, აუდიტის ქვეშ მყოფი გზით, ISO 14083 და GLEC ჩარჩოთი გათვალისწინებული მეთოდოლოგიის მოთხოვნების შესაბამისად.
კითხვა: რა არის CII რეიტინგი და მოქმედებს თუ არა ის ჩემს ტვირთზე?
A: ნახშირბადის ინტენსივობის ინდიკატორი (CII) არის IMO-ს მიერ შემუშავებული შეფასების სქემა, რომელიც აფასებს ოკეანის გემებს A-დან (საუკეთესო) E-მდე (ყველაზე ცუდი) შკალით, ტრანსპორტირების ერთეულზე მათი CO2-ის ემისიების მიხედვით. სამი წლის განმავლობაში D რეიტინგის ან ერთი წლის განმავლობაში E რეიტინგის მქონე გემებს ესაჭიროებათ სავალდებულო კორექტირების გეგმები, რომლებიც გავლენას ახდენს მათ ოპერატიულ ხელმისაწვდომობაზე. გადამზიდავებისთვის, უფრო მაღალი CII რეიტინგის მქონე ნავების გამოყენება, როგორც წესი, იწვევს მათი ტვირთებისთვის ემისიების დაბალ კოეფიციენტებს, რაც მნიშვნელოვანია Scope 3 ანგარიშგებისთვის. ბევრი მყიდველი უკვე იწყებს კითხვას მათი მომწოდებლების ლოგისტიკურ ოპერაციებში დასაქმებული გემების CII რეიტინგების შესახებ.
კითხვა: როგორ შეუძლია Topway Shipping-ს დახმარება ნახშირბადის გამონაბოლქვის დოკუმენტაციასთან დაკავშირებით?
A: Topway Shipping ახორციელებს მთელ ლოგისტიკურ ჯაჭვს ჩინეთიდან აშშ-მდე, რომელიც მოიცავს ტვირთების აღებას, საზღვაო გადაზიდვებს, უცხოურ საწყობებს, საბაჟო დამუშავებას და ბოლო მილში მიწოდებას. ეს ყოვლისმომცველი ხედი საშუალებას იძლევა, ემისიები გაერთიანებულად იქნას თვალყურის დევნებული ტრანსპორტირების ყველა ეტაპზე. ექსპორტიორებისთვის, რომლებიც იწყებენ მომხმარებლის მოთხოვნების დანახვას ნახშირბადის მონაცემებზე, ეს მნიშვნელოვანი ოპერაციული უპირატესობაა ლოჯისტიკურ პარტნიორთან თანამშრომლობა, რომელიც ღიად მუშაობს მთელ ჯაჭვზე და შეუძლია დააკმაყოფილოს დოკუმენტაციის საჭიროებები ანგარიშგების სტანდარტების ზრდასთან ერთად.
