대량 수입 vs. 소비자 직송: 새로운 중국-미국 운송 계산법

 

 

지난 10년 동안 중국산 브랜드 제품을 가장 빠르게 구매하는 방법은 창고를 아예 거치지 않는 것이었습니다. 제품을 직접 소싱하고, 상품 등록 후, 소포 배송업체를 통해 개별 구매 상품을 고객의 우편함으로 직접 배송받는 방식이었죠. 단, 800달러의 최소 면세 한도액(de minimis)을 적용받는 방식이었습니다. 하지만 이제 그 방식은 더 이상 통하지 않습니다. 워싱턴은 중국을 비롯해 모든 국가에 대해 최소 면세 한도액을 폐지하고, 2025년 5월부터 2026년 2월까지 관세를 부과하기로 했습니다. 이는 단순한 비용 조정이 아닙니다. 태평양을 건너는 제품을 개별 소포로 보낼지, 컨테이너 단위로 보낼지를 결정하는 기준 자체가 완전히 바뀌는 것입니다.

이 글에서는 현재 상황과 각 모델별 실제 비용, 그리고 판매자들이 어떤 SKU를 대량 수입 후 미국 내 창고에 보관하는 방식이 적합하고 어떤 SKU는 최종 소비자에게 직접 배송하는 방식이 여전히 합리적인지 재조정하는 과정을 심층적으로 분석합니다. 아래 모든 수치는 가상이 아닌 실제 수치이며, 2026년 상반기까지 적용되는 관세표 및 시장 진입 조건을 기반으로 합니다.

사라진 규칙: 최소 허용 기준과 그 중요성

관세법 제321조는 800달러 이하의 모든 화물이 정식 세관 신고, 보증금, 중개인 없이 미국으로 반입될 수 있도록 허용했습니다. 선전의 상인이 오하이오의 고객에게 휴대폰 케이스 하나를 배송하면 몇 시간 만에 세금 없이 통관되어 대량 화물을 감독하는 관료주의의 눈을 피할 수 있었습니다. 바로 이 조항 하나 덕분에 직판 드롭십 모델이 대규모로 성공할 수 있었습니다. 수많은 소규모 판매자들이 수입 보증금 없이도 수입업자가 될 수 있었던 것입니다.

지난 18개월 동안에도 예외는 없었습니다. 중국과 홍콩은 펜타닐 관련 행정 명령에 따라 2025년 5월 2일부터 최소 허용량(de minimis) 통관 자격을 상실했습니다. 전 세계 다른 국가들도 2025년 8월 29일, 세관 직원들이 중국의 통관 제한을 명백히 회피하기 위해 제3국을 경유하는 물품을 적발한 후 같은 조치를 취했습니다. 2026년 3월에 발표된 추가 지침 업데이트를 통해 모든 품목에 대해 HTS 분류, 원산지 신고, 관세 납부 등 공식적인 통관 절차가 완전히 확정되었으며, 신고 가격과 관계없이 모든 품목이 의무화되었습니다. 이제 5달러짜리 휴대폰 케이스와 500달러짜리 드론은 동일한 절차를 거쳐 세관을 통과합니다.

2026년 초 대법원이 IEEPA 상호 관세를 무효화한 후, 여러 판매업체들은 면세 혜택이 조용히 재개될 수 있을 것이라고 예상했습니다. 하지만 그렇지 않았습니다. 소액 면세 혜택의 중단은 별도의 법적 경로를 통해 유지되었고, 행정부는 며칠 만에 이를 강화했습니다. 2026년 배송 전략을 수립하는 사람들은 중국발 소포의 면세 수입이 일시 중단된 것이 아니라 완전히 사라졌다는 가정을 해야 합니다.

관세 부과를 요구하는 판매자들이 이제 그 대가를 치르고 있다

소액 면세는 단지 일부에 불과합니다. 결국 손해를 보는 것이죠. 그게 다가 아닙니다. 관세율도 바뀌었고, 그 관세율은 수입 가격과는 상관없이 마음대로 변동합니다. 최근 무역 휴전 협정에 따라 대부분의 중국산 상품에는 이러한 관세 체계가 적용됩니다.

관세 레이어	현재 속도	노트
제301조 관세	25 % 주변	제품 카테고리에 따라 다르며, 최근 휴전으로 인해 변경되지 않았습니다.
IEEPA 상호 관세	10%	최고치인 125%에서 하락했으며, 높은 금리 적용 유예는 2026년 11월까지 지속됩니다.
펜타닐 관련 IEEPA 관세	10%	2025년 11월 10일부터 20%에서 인하됩니다.
제 232 조 관세	최대 50 %까지	철강, 알루미늄 및 구리 함유 제품에 특히 적용됩니다.
정식 등록 및 중개	배송당 $125~$300	이제 대량 화물뿐만 아니라 모든 소포에 대해 필수 사항입니다.

이러한 관세율표는 서로 대체되는 것이 아니라 누적되기 때문에, 예전에는 800달러 미만으로 면세 대상이었던 제품도 이제는 누적 관세 부담이 40%를 훨씬 넘을 수 있으며, 일부 고가 제품의 경우 55%를 넘어설 수도 있습니다. 여기에 상품이나 통관 수수료가 추가됩니다. 저가 배송 경로를 이용하는 우편물의 경우, 실효 IEEPA 세율이 16% 미만이면 품목당 80달러의 정액 요금이 부과되고, 25%를 초과하면 품목당 200달러로 인상됩니다. 판매자가 한 번에 한 제품씩 발송하는 경우, 이러한 금액은 결코 적지 않습니다.

또한 이러한 가격이 연중 고정된 것이 아니라는 점을 인지하는 것이 중요합니다. 상호 관세 유예는 2026년 11월까지만 유효하며, 펜타닐 관련 관세율과 그 근거가 되는 301조 목록은 지난 18개월 동안 이미 여러 차례 수정되었습니다. 따라서 현재의 정확한 비율을 기준으로 한 조달 또는 운송 계획은 영구적인 기준선으로 간주해서는 안 되며, 주기적으로 재평가해야 합니다.

두 가지 모델, 두 가지 매우 다른 비용 구조

이제 두 배송 모델 모두 소액 면세 한도가 없어지면서 관세를 납부해야 합니다. 누가 관세를 내고 누가 내지 않는지의 문제가 아니라, 통관에 드는 고정 비용이 각 업체에 어떻게 분배되는지, 그리고 판매가 이루어지기 전에 얼마나 많은 현금이 묶이는지가 중요한 문제가 되었습니다.

소비자 직접 판매: 하나 배송하고 하나 판매하기

DTC 택배 모델에서는 주문 건마다 개별적인 통관 신고, 통관 수수료, 관세 계산이 필요합니다. 한 달에 500건의 주문을 처리하던 판매자는 이제 매달 500건의 공식 통관 신고를 해야 하며, 각 신고 건마다 관세 외에도 125달러에서 300달러에 달하는 통관 수수료가 추가됩니다. 12달러짜리 제품에 대한 150달러의 통관 수수료만으로도 도매가를 몇 배나 초과할 수 있습니다. 이러한 방식은 소량 생산에 높은 마진을 남기는 맞춤 제작 상품에는 여전히 효과적일 수 있지만, 일반적인 상품에는 근본적으로 비용이 많이 드는 방식이 되었습니다.

청구서에는 나타나지 않는 신뢰성 비용도 존재합니다. 예전에는 몇 시간 만에 저가 물품을 배송하던 특송 업체들이 이제는 이러한 물품들을 중량 화물로 취급하고 동일한 관세 평가 절차를 적용하여, 이미 불규칙적인 배송 시간에 24시간에서 48시간을 추가합니다. 업계 분석에 따르면 2026년 초 태평양 횡단 노선의 전체 운송 일정 신뢰도는 62% 미만으로 예상됩니다. 이는 미국 소비자에게 빠른 배송 시간을 보장하는 것이 단순한 마케팅 문구가 아니라 실제로는 위험 부담이 크다는 것을 의미합니다.

대량 수입: 한 번만 결제하고 여러 개 배송받으세요

대량 수입 모델은 통관 절차를 사전에 처리합니다. 제품은 컨테이너 전체 또는 일부 용량의 해상 운송을 통해 미국 보세 시설, 아마존 FBA 네트워크 또는 제3자 창고로 운송되어 전체 화물에 대해 한 번의 공식 통관 절차를 거치고, 도착 가격에 대한 관세를 한 번만 납부합니다. 이후 개별 고객 주문은 국제 배송이 아닌 국내 소포 배송으로 처리되므로 중개 수수료가 발생하지 않고 관세도 전혀 부과되지 않습니다.

문제는 위험과 자본 투자에 대한 부담입니다. 단 한 개의 제품도 판매하기 전에 컨테이너 관세를 전액 선납해야 하고, 판매할 때까지 제품을 어딘가에 보관해야 합니다. 만약 판매자가 수요를 잘못 예측하면, 이미 관세를 지불하고 통관까지 마친 제품이 선전 공장이 아닌 뉴저지나 캘리포니아의 창고에 쌓여 있게 됩니다. 이는 재고를 전혀 보유하지 않는 드롭쉬핑 사업과는 완전히 다른 종류의 위험입니다.

수치 분석: 도착비용 비교

이러한 비교를 가장 쉽게 이해하는 방법은 구체적인 예를 드는 것입니다. 공장에서 생산하는 데 15달러가 드는 중간 가격대의 가정용품과, 상호주의 원칙 및 펜타닐 관련 조항에 301조를 더했을 때 발생하는 약 35%의 관세 부담, 그리고 각 유통 경로별 일반적인 운송료를 생각해 보십시오.

비용 구성 요소	DTC 소포(단위당)	대량 수입 (단위당, 2,000개 FCL 컨테이너 기준)
공장 가격	$15.00	$15.00
화물	6.50달러 (특급 택배)	0.90달러(해상 FCL, 상각)
관세(약 35%)	$5.25	$5.25
정식 등록/중개	150.00달러 (배송당)	0.35달러(컨테이너당 상각)
US 창고 / 픽-팩	N / A	$1.10
대략적인 총 도착 비용	$176.75	$22.60

단일 품목 예시는 고정 비용 문제를 보여주기 위해 의도적으로 과장되었지만, 이러한 패턴은 보다 현실적인 주문량에서도 나타납니다. 중개 수수료와 통관 수수료를 단일 소포가 아닌 컨테이너 전체에 걸쳐 분산시키면 두 모델 간의 단위당 도착 비용 차이가 백분율이 아닌 배수로 벌어질 수 있습니다. 이러한 격차 때문에 대량 수입은 주요 판매업체에게 선택 사항이었던 것이 특정 SKU를 꾸준히 대량으로 판매하는 모든 업체에게 필수적인 요소가 되었습니다.

화물 운송이 실제로 이루어지는 곳

물류, 통관, 창고 보관 등 초기 단계의 과정이 제대로 완료되지 않으면 이러한 계산은 아무 소용이 없습니다. 대부분의 판매자는 모델을 직접 운송하려고 할 때 바로 이 부분을 간과합니다. 2010년 선전에 설립된 탑웨이 쉬핑(Topway Shipping)은 바로 이러한 변화를 활용하기 위해 만들어졌습니다. 창립팀은 국제 물류 및 통관 분야에서 15년 이상의 경력을 보유하고 있으며, 특히 앞서 언급한 규제 변화의 영향을 가장 크게 받은 중국-미국 노선에 특화되어 있습니다.

운영적인 측면에서 차이점은 Topway Shipping이 단순히 첫 번째 운송 단계만 담당하는 것이 아니라 전체 공급망을 관리한다는 점입니다. 중국에서 출발하는 첫 번째 운송부터 미국 도착 후 해외 창고 보관, 공식 통관, 최종 소비자에게 배송하는 라스트마일 배송까지 모든 과정을 처리합니다. 판매자가 특정 SKU를 DTC(소비자 직접 판매) 소포 배송으로 유지할지, 아니면 대량 배송으로 전환할지 고민할 때, 첫 번째 운송 단계의 화물 운송, 통관, 창고 보관까지 모든 과정을 한 곳에서 처리할 수 있다는 점은 전환 과정에서 발생할 수 있는 여러 가지 마찰과 위험을 줄여줍니다. 또한 Topway Shipping은 중국에서 전 세계 주요 항구까지 컨테이너 전체 적재(FCL) 및 컨테이너 일부 적재(LCL) 해상 운송 서비스를 모두 제공합니다. 이는 단일 SKU로 40피트 컨테이너를 채울 만큼 충분한 물량이 없지만, 개별 택배 배송보다 대량 운송의 경제성을 원하는 판매자에게 중요한 이점입니다.

실제로 이러한 유연성 덕분에 중소 규모 판매자는 과도한 부담 없이 대량 운송 모델을 시험해 볼 수 있습니다. LCL(소량 화물)의 경우, 두세 가지 SKU를 부분 컨테이너에 담아 보세 창고로 보내고, 하나의 공식 통관 절차로 처리한 후, 판매자는 실제 도착 비용을 기존 DTC(직접 판매 비용)와 비교하여 전체 FCL(컨테이너 전체) 운송으로 확장할지 여부를 결정할 수 있습니다.

항공 화물 vs 해상 화물: 벌크 모델 내부 비교

판매자가 SKU가 대량 품목에 해당한다고 판단하면, 다음 질문은 해당 제품을 미국 창고로 운송할 운송 방법을 결정하는 것입니다. 과거에는 빠른 배송을 원하지만 해상 운송의 긴 소요 시간을 피하고 싶은 판매자에게 항공 운송이 가장 적합한 선택이었습니다. 하지만 소액 면세 제도가 폐지되면서 항공 운송은 더 이상 저가로 관세를 부과받을 수 없게 되어 이러한 이점이 상당 부분 사라졌습니다. 반면 해상 운송은 기존에도 정식 화물로 간주되어 관세가 부과되어 왔기 때문에 상대적으로 비용 측면에서 큰 변화는 없습니다.

요인	항공화물(벌크)	해상 운송, FCL/LCL
일반적인 운송 시간	5 10 일에	항구 간 이동 기간은 20~35일입니다.
1m3당 비용	높음, 무게에 따라 저울질됨	낮음, 용기 내용물에 따라 저울질됨
의무적 대우	완전한 정식 항목, 해양과 동일	정식 입학
최고로 잘 맞는	시간에 민감한 재고 보충, 고가/저중량 상품	꾸준히 판매되는, 부피가 크거나 무거운 SKU

대부분의 인기 상품(SKU)의 경우, 비용 차이가 워낙 커서 일상적인 재고 보충에는 여전히 해상 운송 이 일반적이며, 항공 운송은 정말 긴급한 상황, 예를 들어 분기 중간에 가장 잘 팔리는 상품의 재고가 바닥났을 때만 사용됩니다. 지난 한 해 동안 달라진 중요한 점 중 하나는 과거에는 낮은 신고가로 관세를 피하기 위해 항공 운송을 이용했던 판매자들이 더 이상 그런 변명을 할 수 없게 되었다는 것입니다. 따라서 과거에 항공으로 운송되던 대량 재고 보충 물량의 상당 부분이 해상 운송으로 옮겨갔습니다.

현금 흐름, 재고 위험 및 대량 구매의 숨겨진 비용

위의 도착비용표를 보면 대량 수입이 아주 유리해 보이고, 꾸준히 잘 팔리는 제품의 경우 일반적으로 그렇습니다. 하지만 이 전략에는 단위당 계산에는 나타나지 않는 비용이 있습니다. 바로 현금이 더 일찍, 더 큰 금액으로 묶인다는 점입니다. 컨테이너 전체에 대한 관세는 항구에서 납부해야 하며, 개별 판매에 따라 몇 달에 걸쳐 분산 납부하는 것이 아닙니다. 즉, 판매자는 재고가 매출로 전환되기 훨씬 전에 재고와 관세에 운전자본을 묶어두어야 한다는 의미입니다.

수요 예측 오류는 이러한 문제를 더욱 악화시킵니다. DTC(Direct-to-Consumer) 판매업체가 수요를 잘못 예측하면 공장에 신규 제품 주문을 중단하면 됩니다. 하지만 대량 수입업체가 수요를 잘못 판단하면 이미 관세를 납부한 제품이 창고에 몇 달 동안 묶여 있게 되고, 경우에 따라서는 보관료까지 발생하여 대량 수입 모델의 본래 목적이었던 비용 절감 효과를 상쇄하게 됩니다. 이러한 문제를 성공적으로 해결하는 기업들은 일반적으로 하이브리드 모델을 사용합니다. 핵심적이고 예측 가능한 SKU는 대량 수입 및 미국 내 창고 보관을 통해 유통하고, 신제품이나 검증되지 않은 제품은 판매 데이터가 확보되어 전체 컨테이너 물량을 투입할 만큼 충분한 수요가 생길 때까지 소규모 소포 운송을 통해 시험적으로 유통합니다.

어떤 모델이 어떤 비즈니스에 실제로 적합한가?

두 모델 중 어느 것을 선택할지는 회사 규모보다는 제품 카테고리와 판매 속도에 더 크게 좌우됩니다. 한 가지 주력 상품(SKU)을 월 1,000개씩 판매하는 업체라면 대량 수입 후 미국 내 물류 센터를 이용하는 것이 비교적 수월합니다. 정식 통관에 드는 고정 비용은 빠르게 상각되고, 창고 보관료는 통관 수수료 절감액에 비하면 미미한 수준이기 때문입니다. 하지만 판매량이 적고 회전율이 높은 다양한 상품을 보유한 업체라면 대량 수입의 타당성을 입증하기가 더 어렵습니다. 대량 수입은 업체가 수요를 정확하게 예측하여 판매 전에 관세를 납부할 수 있다는 전제를 깔고 있기 때문입니다.

품목의 종류 또한 이러한 계산에 별도로 영향을 미칩니다. 무겁거나 부피가 큰 상품은 항공 운송 비용이 항상 높았지만, 이제는 해상 대량 수입이 훨씬 더 유리해졌습니다. 항공 화물은 통관이 신속하게 이루어지지 않고, 저가 신고로 관세를 회피할 수 없기 때문입니다. 반면, 완전히 새로운 제품이나 트렌드에 민감한 제품은 판매 기간이 짧아 재고 부담이 큰 것이 주요 위험 요소이며, 단가 대비 수입 수수료가 높을 위험은 크지 않습니다. 이러한 경우에는 수입 원가가 다소 낮더라도 소량씩 정기적으로 운송하는 것이 더 나은 선택일 수 있습니다.

그리고 중간 사례가 하나 있는데, 바로 주력 상품이 하나 있는 업체와 100개가 넘는 회전식 상품을 보유한 업체입니다. 이런 업체들에게 가장 좋은 방법은 일반적으로 SKU를 최근 판매량 순으로 순위를 매기고, 최상위 제품에만 대량 배송 모델을 적용하는 것입니다. 나머지 제품들은 특정 제품의 가치가 입증될 때까지 소량씩 자주 배송하는 방식을 유지하는 것이죠. 하나의 배송 모델을 정하고 모든 제품을 그 모델에 맞추는 것이 SKU별로 결정하는 것보다 더 나은 결과를 가져올 가능성이 높습니다.

전환을 위한 실질적인 단계

소포 배송에서 대량 배송 모델로 성공적으로 전환한 판매자들은 일반적으로 유사한 과정을 거쳤습니다. 첫째, 지난 2~3개월 동안 각 SKU별 실제 판매 속도 데이터를 확보합니다. 직감에 의존하여 어떤 제품이 꾸준히 잘 팔리는지 추정하는 것은 실제 관세가 걸려 있는 상황에서는 종종 잘못된 결과를 초래할 수 있기 때문입니다. 그 다음에는 각 SKU에 대해 실제 공장 가격과 현재 관세 분류를 사용하여 위에서 설명한 것과 같은 도착 원가 비교를 수행합니다. 카테고리 평균이 아닌 실제 가격을 사용해야 하는데, HTS 분류에서 몇 퍼센트 차이만으로도 결정이 바뀔 수 있기 때문입니다.

대부분의 판매자는 모델링 단계에서 운송 및 창고 파트너를 재검토합니다. 판매자가 첫날부터 컨테이너 전체를 계약하는 대신 점진적으로 규모를 확장하려는 경우, 1차 운송, 통관 및 미국 내 보관을 담당하는 공급업체는 FCL(컨테이너 전체 적재)과 LCL(컨테이너 소량 적재) 운송을 모두 지원해야 합니다. 마지막 단계는 종종 간과되지만, 재고가 너무 많이 쌓이기 전에 판매 부진 SKU를 파악하기 위해 일반적으로 매월 수요 검토 주기를 시행하는 것입니다.

이러한 과정이 전체 카탈로그에 걸쳐 한 번에 모두 진행되는 경우는 드물다는 점에 유의해야 합니다. 대부분의 판매자는 가장 판매 속도가 빠른 두세 가지 SKU를 먼저 대량으로 재고 관리 시스템에 넣고 실제 원가와 판매량을 한 분기 동안 관찰한 후 나머지 카탈로그로 해당 방식을 확대 적용합니다. 이러한 단계적 도입은 새로운 모델이 스프레드시트 예측이 아닌 실제 판매 데이터를 기반으로 검증되는 동안 기업이 부담하는 관세 납부 재고 위험을 줄여줍니다.

맺음말

지난 18개월 동안 중국에서 미국으로의 운송 비용은 단순히 증가한 것이 아니라 완전히 새로운 양상을 띠게 되었습니다. 모든 원산지 국가에서 소액 면세 제도가 폐지되었고, 관세는 단계별로 부과되어 수많은 제품에서 40%를 넘어설 수 있으며, 이전에는 단 몇 시간 만에 서류 제출 없이 통관되던 화물도 이제는 정식 통관 절차를 거쳐야 합니다. 이러한 변화로 인해 대부분의 안정적인 판매 제품에 대해 직송 택배 운송이 더 효율적이고 유연한 대안이라는 기존의 믿음은 더 이상 통용되지 않습니다. 대량 수입 후 미국 내 창고 보관 및 일회성 정식 통관 절차는 수요가 예측 가능한 모든 제품에 대해 최종 비용 측면에서 유리합니다. 택배 운송은 판매량이 매우 적거나 수요 변동이 심한 제품에만 여전히 적합합니다. 최초 운송부터 통관, 최종 배송에 이르기까지 모든 단계에서 상품 운송 과정을 정확하게 관리하는 것이 그 어느 때보다 중요해졌습니다. 운송 과정의 오류로 인한 고정 비용은 컨테이너 전체에 분산되는 것이 아니라 개별 상품에 직접 전가되기 때문입니다.

자주 묻는 질문

질문: 800달러 소액 면제 조항이 정말로 완전히 없어진 건가요?

A: 네, 실질적인 계획 수립에 도움이 될 것입니다. 중국과 홍콩에 대한 면제 조치는 2025년 5월 2일에 만료되었고, 2025년 8월 29일에 다른 모든 국가로 확대되었습니다. 공식적인 입국 요건은 2026년 3월 지침 업데이트를 통해 확정되었으며, 2026년 초에 제기된 법적 소송에서도 복원되지 않았습니다.

질문: 2026년에 중국산 제품에 대한 총 관세는 얼마나 높아질 수 있을까요?

A: 섹션 301 관세, 10% IEEPA 상호 관세, 그리고 10% 인하된 펜타닐 관련 관세를 모두 고려하면, 많은 제품들이 40%에서 55%에 달하는 누적 관세 부담을 지게 되며, 철강, 알루미늄, 구리 함유 제품은 추가로 섹션 232 관세까지 부담하게 됩니다.

질문: 대량 수입이 현재 직송 배송보다 항상 유리한가요?

A: 꼭 그렇지는 않습니다. 일반적으로 대량 수입은 일관되고 예측 가능한 SKU의 경우 단위당 도착 비용 측면에서 유리합니다. 고정된 통관 및 중개 비용이 전체 선적분에 걸쳐 분산되기 때문입니다. 하지만 판매량이 적거나 트렌드에 민감하거나 검증되지 않은 제품의 경우, 관세가 납부된 후 판매되지 않는 재고 또한 상당한 비용이므로 소량 생산이 여전히 합리적일 수 있습니다.

Q: 중견 판매업체에게 있어 FCL과 LCL의 실질적인 차이점은 무엇인가요?

A: FCL(컨테이너 전체 적재)은 화물을 컨테이너 전체에 적재하는 것을 의미하며, 이는 상품 단위당 비용을 절감하는 효과가 있지만, 컨테이너를 가득 채울 만큼 충분한 물량이 필요합니다. LCL(컨테이너 미만 적재)은 다른 화주들과 컨테이너 공간을 공유하여, 판매자가 하나 이상의 SKU 상품을 소량으로 운송하더라도 하나의 통관 절차로 처리할 수 있도록 하는 방식입니다. 전체 컨테이너를 사용하기 전에 대량 운송 모델을 시험해 보는 데 유용할 수 있습니다.

Q: 판매자는 제품 라인을 대량 수입으로 전환하기 전에 무엇을 확인해야 할까요?

A: 지난 몇 달간의 실제 판매 속도, 해당 제품의 현재 HTS 분류 및 관세율, 그리고 운송업체가 1차 운송, 통관 및 미국 내 창고 보관을 모두 통합 서비스로 처리할 수 있는지 여부가 중요합니다. 일반적으로 이러한 서비스들을 별도로 관리할 경우 비용 증가와 지연이 발생하기 때문입니다.