중국-아일랜드 화물 운송의 탄소 발자국: 무엇을 측정해야 할까요?
개요
지난 10년간 중국과 아일랜드 간 경제 교역량은 느리지만 꾸준히 증가해 왔습니다. 아일랜드는 전자제품, 의약품, 소비재, 산업 부품 등 모든 제품을 중국산 제품에 의존하고 있습니다. 이는 매년 수만 개의 컨테이너가 이 노선을 오간다는 것을 의미합니다. 하지만 대부분의 기업에게 있어 이러한 화물의 탄소 발자국은 이사회 구성원 외에는 아무도 읽지 않는 지속가능성 보고서에 숨겨진, 부차적인 고려 사항일 뿐입니다.
이러한 상황은 빠르게 변화하고 있습니다. 2024년 1월, 유럽연합의 배출권 거래 시스템(ETS)이 선박까지 확대되었습니다. 2025년 1월에는 FuelEU 해상 규정이 발효되었고, 국제해사기구(IMO)는 2025년 4월 탄소중립 프레임워크를 승인했습니다. 최종 채택 여부 투표는 2026년 10월경에 이루어질 것으로 예상됩니다. 현실적으로 이는 탄소 비용이 더 이상 단순한 숫자가 아니라, 운송비 청구서, 구매 결정, 공급망 분석에 포함된다는 것을 의미합니다.
이 에세이는 중국-아일랜드 항로를 이용하는 화주들이 직면한 문제의 핵심을 짚어봅니다. 무엇을 측정해야 할까요? 고객의 ESG 기준을 충족하고, 규제 당국의 심사를 통과하며, 더 나은 물류 결정을 내리는 데 도움이 되는 방식으로 탄소 발자국을 어떻게 산출할 수 있을까요?
중국-아일랜드 화물 운송 경로가 자체적인 탄소 배출 문제를 안고 있는 이유는 무엇일까요?
아일랜드가 유럽의 서쪽 끝에 있다고 말하는 것은 간단해 보이지만, 지도를 보면 상하이 또는 선전에서 출항하는 선박에 어떤 의미를 갖는지 알 수 있습니다. 과거에는 수에즈 운하를 거쳐 지중해로 진입한 후 북쪽으로 영국 해협을 통과하는 것이 가장 빠른 항로였습니다. 그러나 2023년 12월 홍해에서 후티 반군의 공격이 악화된 이후, 대부분의 컨테이너선은 희망봉을 돌아가야 했고, 이로 인해 항해 거리가 약 3,500~4,000해리 더 늘어났습니다.
우회 경로는 배출량을 계산하는 데 매우 중요합니다. 제네타(Xeneta)와 마린 벤치마크(Marine Benchmark)는 2025년 4월에 전 세계 컨테이너 운송으로 인한 이산화탄소 배출량이 2024년에 2억 4,060만 톤이라는 기록적인 수치를 달성했다고 발표했습니다. 이는 2023년 대비 14% 증가한 수치로, 주로 항로가 길어졌기 때문입니다. 중국-아일랜드 항로를 이용하는 화주의 경우, 우회 경로만으로도 2023년 이전과 비교하여 화물의 탄소 발자국이 15~20% 증가할 수 있습니다.
더블린 항은 아일랜드의 주요 컨테이너 항구이지만, 코크(링가스키디) 항도 원양 화물 운송을 많이 담당합니다. 이 항구들에 기항하는 선박은 EU 배출권 거래제(EU ETS) 규정을 따라야 합니다. 즉, 선박의 국적과 관계없이 입항 과정에서 발생하는 배출량은 EU 탄소 가격 책정 시스템에 따라 부분적으로 부담하게 됩니다.
측정 대상: 실제로 중요한 탄소 지표
교통수단 배출 계수
화물 운송의 탄소 발자국에 가장 큰 영향을 미치는 것은 선박의 연료 효율이 아니라 운송 방식입니다. 이 노선에서 항공 운송과 해상 운송의 탄소 집약도 차이는 적지 않으며, 약 30대 1에 달합니다. 아래 표에서 이를 명확히 확인할 수 있습니다.
| 운송 모드 | TEU당 예상 CO₂e 배출량 | 운송 시간 (중국→아일랜드) | 상대 비용 | EU ETS 적용 대상인가요? |
| 해상 화물(FCL) | ~ 2,100 kg | 25 ~ 35 일 | 높음 | 부분적(50%) |
| 해상 화물(LCL) | 약 2,400kg* | 30 ~ 40 일 | 낮은 중간 | 부분적(50%) |
| 항공화물 | ~ 65,000 kg | 3 ~ 7 일 | 매우 높음 | 아니 |
| 철도(중국-유럽) | ~ 900 kg | 18 ~ 22 일 | 중급 | 아니 |
| 도로 (시베리아 횡단 고속도로) | ~ 8,500 kg | 20 ~ 30 일 | 중급 | 일부의 |
* LCL(소량화물) 운송은 화물을 통합하지 않기 때문에 TEU당 차지하는 공간이 더 큽니다. 모든 수치는 GLEC 프레임워크 및 ISO 14083:2023을 기반으로 한 대략적인 추정치입니다.
핵심은 분명합니다. 지속가능성이 진정으로 중요하다면, 중국-아일랜드 노선에서 긴급하지 않은 화물을 운송하는 데에는 해상 운송이 최선의 방법입니다. 중국-유럽 육로 철도 운송은 해상보다 빠르고 항공보다 탄소 배출량이 적어 좋은 중간 경로입니다. 하지만 2022년 이후 러시아를 경유하는 것은 물류적으로 어려워졌습니다.
거리 및 경로
항구 간 직선 거리를 기준으로 배출량을 계산하면 실제 배출량보다 항상 낮은 수치가 나옵니다. ISO 14083:2023 및 글로벌 물류 배출 위원회(GLEC) 프레임워크는 이상적인 직선 경로가 아닌 실제 항로에서 가능한 최단 거리를 사용해야 한다고 규정하고 있습니다. 상하이에서 더블린까지의 실제 항해 거리는 2024년 이전에 보고된 11,000해리가 아니라 약 14,000해리에 가깝습니다. 이는 선박이 수에즈 운하 대신 희망봉을 돌아가기 때문입니다. 만약 사용 중인 탄소 보고 시스템이 항로 변경 이전의 경로를 여전히 사용하고 있다면, 실제 배출량 수치는 20% 이상 차이가 날 가능성이 높습니다.
선박의 방출 강도
화물선마다 차이가 있습니다. 만재 상태로 높은 적재율을 유지하며 복귀 항로를 운항하는 2만 TEU급 초대형 컨테이너선은 60%의 적재율로 운항하는 6천 TEU급 구형 피더선보다 톤킬로미터당 이산화탄소 배출량이 훨씬 적습니다. EU의 MRV(모니터링, 보고 및 검증) 시스템에 따라 선사는 이제 각 선박의 배출량 데이터를 제출해야 합니다. 이 데이터는 유럽해사안전청(EMSA)을 통해 공개됩니다. 선사에 선박의 탄소 집약도 지표(CII) 등급을 문의하는 것이 좋습니다. CII는 IMO에서 선박의 효율성을 나타내기 위해 만든 A(최상)부터 E(최악)까지의 등급 체계입니다.
적재율 및 화물 중량
선박의 전체 배출량 중 귀하의 화물이 차지하는 비중은 전체 화물 중량 대비 귀하의 화물 중량의 비율에 따라 결정됩니다. ISO 14083은 톤킬로미터(ton-km) 측정 방식을 지원합니다. 실제로 이는 기계류 컨테이너처럼 무겁고 밀도가 높은 화물이 가벼운 소비재 컨테이너보다 운송 중 발생하는 배출량에서 차지하는 비중이 더 크다는 것을 의미합니다. 두 화물이 물리적으로 같은 장소에 있더라도 마찬가지입니다. 부피 중량 화물을 운송하는 사람들은 탄소 배출량 할당량이 부피가 아닌 질량을 기준으로 한다는 점을 알아야 합니다.
사전 장착 및 장착 다리
중국과 아일랜드 간 화물 운송의 탄소 발자국은 항구에서 시작해서 끝나는 것이 아닙니다. 온실가스 프로토콜(GHG Protocol)에 따르면, 스코프 3 배출량 전체 추정치는 광둥성 생산지에서 선전이나 상하이 항구까지의 첫 번째 구간 트럭 또는 철도 운송과 더블린 항구 또는 코크에서 최종 고객 또는 창고까지의 마지막 구간 배송을 모두 포함합니다. 사람들은 흔히 이러한 내륙 운송 구간을 간과하지만, 거리에 따라 전체 문전 배송 탄소 발자국의 5~15%를 차지할 수 있습니다.
참고 자료: 중국-아일랜드 해양 항로의 주요 탄소 지표
| 메트릭 | 가치관 | 노트 |
| 대략적인 해상 거리 (상하이 → 더블린) | 약 14,000해리 (케이프타운 경유) | 2023년 12월 이후 홍해 항로 변경 |
| 표준 GLEC 배출 계수(컨테이너선) | 톤-km당 약 15~17g CO₂e | ISO 14083 / GLEC 프레임워크 |
| 20피트 컨테이너(FCL, 해상)당 CO₂e 배출량 | ~2,000–2,200kg | 선박 크기 및 적재율에 따라 다릅니다. |
| 화물 100kg당 CO₂e 배출량 (항공화물 기준) | ~ 645 kg | Fluent Cargo 산업 추정치 |
| EU ETS 적용 범위(EU 외 항해) | 항해 중 배출량의 50% | 1 월 2024부터 |
| FuelEU의 온실가스 배출 강도 감축 목표(2025년) | 2020년 기준치 대비 -2% | 2050년까지 -80%로 증가 |
| 글로벌 컨테이너 운송 CO₂ (2024) | 백만 톤 240.6 | 사상 최고치; 2023년 대비 14% 상승 |
출처: OECD 해상 운송 CO₂ 데이터베이스(2024); Xeneta/해양 벤치마크(2025년 4월); Fluent 화물 경로 데이터; EU FuelEU 해상 규정(EU) 2023/1805; GLEC 프레임워크 v3.
규제 환경: 현재 시행 중인 규제와 향후 도입될 규제
지난 2년 동안 해상 운송 규정이 크게 바뀌었고, 지금은 더욱 빠르게 변화하고 있습니다. 중국과 아일랜드 간에 많은 상품을 운송하는 기업이라면 이러한 변화의 흐름을 반드시 알아야 합니다.
EU 배출권 거래제(EU ETS)는 2024년 1월부터 해상 운송에 적용되고 있습니다. 총톤수 5,000톤 이상의 선박은 EU 항구와 비EU 항구 간 운항 중 발생하는 배출량의 50%를 충당하는 EU 배출권(EUA)을 반납해야 합니다. 이는 중국 항구에서 더블린이나 코크로 오는 선박에 직접적인 영향을 미칩니다. 해상 공급망에서 탄소 가격은 명확하게 드러나는데, 선사들은 유류할증료를 통해 이 비용을 화주에게 전가하고 있습니다. 이러한 재정적 부담은 EUA 탄소 가격에 따라 변동하며, 최근 몇 년간 톤당 50유로에서 80유로 사이를 유지해 왔습니다.
2025년 1월 1일부터 전면 시행된 FuelEU 해상 규정은 또 다른 기준을 제시합니다. 이 규정에 따르면 EU 항만을 기항하는 선박이 배출하는 온실가스량은 2025년까지 2020년 대비 2% 감소해야 합니다. 이 목표는 2050년까지 80% 감축에 이를 때까지 5년마다 더욱 강화될 예정입니다. 검증 기관은 2026년 1월 31일까지 2025년 데이터를 포함한 첫 번째 FuelEU 준수 보고서를 받아야 합니다. 규정을 준수하지 않는 선박은 벌금을 부과받고 운항이 제한될 수 있습니다.
IMO의 넷제로 프레임워크는 2025년 4월 국제 회의인 MEPC 83에서 채택되었습니다. 이 프레임워크에는 전 세계적인 탄소 가격 책정 시스템과 총톤수 5,000톤 이상 선박에 대한 온실가스 연료 의무 배출 규정이 포함되어 있습니다. 이러한 대형 선박은 전체 해운 부문 이산화탄소 배출량의 85%를 차지합니다. 그러나 프레임워크의 공식 채택은 2025년 10월 특별 MEPC 회의에서 연기되었습니다. 새로운 투표는 2026년 10월에 예정되어 있으며, 프레임워크는 2027년 또는 2028년에 발효될 것으로 예상됩니다. 이러한 연기로 인해 상황이 다소 불확실해졌지만, 나아갈 방향은 분명해졌습니다.
아래 표는 화물 운송업체가 주의 깊게 살펴봐야 할 중요한 이정표를 보여줍니다.
| 출간연도 | 규정/이벤트 | 중국-EU 화물 운송에 미치는 영향 |
| 2024 | EU ETS가 해운 부문으로 확대되었습니다. | EU와 비EU 항구 간 항해에서 발생하는 배출량의 50%는 선박이 부담합니다. |
| 월 2025 | FuelEU Maritime이 발효됩니다. | 온실가스 배출 강도는 2020년 대비 2% 감소해야 하며, 모니터링 및 보고가 시작됩니다. |
| 월 2026 | FuelEU 첫 번째 보고서 발표 예정 | 검증기관은 2025년 데이터를 평가하며, 규정을 준수하지 않는 선박은 처벌을 받을 수 있습니다. |
| 2027 | IMO 넷제로 프레임워크(예상) | 2026년 10월에 5,000톤급 이상 선박에 대한 글로벌 탄소 가격제가 도입될 경우 |
| 2028-2035 | IMO 온실가스 감축 목표가 시작됩니다 | 점진적인 연료 효율 목표 설정; 기준을 준수하지 않는 선박은 시정 조치 비용을 부담해야 합니다. |
| 2030 | EU 정박지 무공해(컨테이너선) | 컨테이너선은 EU 항구에서 OPS 또는 무공해 기술을 사용해야 합니다. |
| 2040 | IMO 목표: 탄소 집약도 65% 감소 | 대규모 항공기단 개편 예상; LNG, 암모니아, e-메탄올 필요 |
| 2050 | IMO/FuelEU의 탄소 중립 목표 | 국제 해운 부문의 완전 탈탄소화 목표 |
화물 운송으로 발생하는 탄소 발자국을 정확하게 계산하는 방법
GLEC 프레임워크 v3 및 ISO 14083:2023은 중국-아일랜드 항로의 화물 배출량을 현실적으로 산출하는 방법을 마련하기 위해 사용된 표준입니다. 이러한 표준들은 보고 시스템의 파편화를 줄이기 위해 통합되었습니다. 해상 운송 구간의 공식은 다음과 같습니다.
CO₂e = 화물 중량(톤) × 거리(km) × 배출 계수(kg CO₂e/톤-km)
GLEC(Global Logistics Emissions) 방식에 따르면 대형 컨테이너선의 배출계수는 일반적으로 톤킬로미터당 0.015~0.017kg CO₂e입니다. 현재 상하이에서 더블린까지의 케이프타운 항로는 약 25,900km입니다. 10톤의 화물을 운송할 경우, 주요 해상 구간에서만 약 4,144kg의 CO₂e가 배출되는데, 이는 10 × 25,900 × 0.016에 해당합니다. 이는 양 끝단의 육로 이동을 고려하기 전의 수치입니다.
이러한 계산을 도와주는 유용한 도구들이 여러 가지 있습니다. SeaRates의 공개 CO₂ 계산기는 GLEC 프레임워크를 기반으로 합니다. Freightos의 모든 운송 견적에는 배출량 추정치가 포함되어 있습니다. 이제 많은 해운 회사들이 예약 사이트에 항해별 배출량 데이터를 제공하고 있습니다. 이 데이터는 일반적인 배출량 매개변수 대신 AIS로 추적된 선박 성능 데이터를 기반으로 합니다. 이러한 방식은 특히 EU의 기업 지속가능성 보고 규정이 강화됨에 따라 ESG 보고를 위해 감사 및 검증 가능한 탄소 데이터가 필요한 기업들에게 점점 더 널리 사용되고 있습니다.
화주들은 LCL(컨테이너 미만 적재) 화물 운송의 탄소 배출량 계산이 생각보다 어렵다는 사실에 종종 놀라곤 합니다. 화물이 컨테이너에 어떻게 적재되는지, 그리고 선박 내 수천 개의 다른 컨테이너들과 어떻게 나란히 적재되는지에 따라 탄소 배출량 배분 방식이 달라지기 때문에 예측이 더욱 복잡해집니다. 운송 주선 업체마다 비용 배분 방식이 다르기 때문에 동일한 화물 운송이라도 결과가 상당히 다르게 나올 수 있습니다. 따라서 기업들이 지속가능성 관련 정보를 공개할 때 동일한 전략을 적용하고 이를 명확히 기록하는 것이 점점 더 중요해지고 있습니다.
최적의 화물 운송업체와 파트너십을 맺으세요: 탑웨이 해운의 접근 방식
탄소 배출량을 측정하는 것은 문제의 일부일 뿐입니다. 나머지 절반은 정확한 배출량 데이터를 제공하고 공급망 개선을 지원하여 애초에 그런 업체와 거래할 필요가 없도록 도와줄 물류 파트너를 찾는 것입니다.
탑웨이 쉬핑(Topway Shipping)은 2010년부터 국제 물류 및 국경 간 전자상거래 서비스를 제공해 왔습니다. 본사는 중국 선전에 위치하고 있습니다. 창립팀이 국제 물류 및 통관 분야에서 15년 이상의 경력을 보유하고 있어, 중국-아일랜드 회랑과 같은 아시아 수출 경로를 이용하는 화주들을 지원하는 데 특히 강점을 보입니다.
탑웨이의 서비스 모델은 공장이나 창고에서 중국 항구까지의 첫 번째 운송 단계부터 국제 운송에 이르기까지 전체 물류 체인을 포괄합니다. 창고출발지와 도착지에서의 통관 절차, 그리고 최종 배송까지의 모든 과정을 투명하게 확인할 수 있습니다. 이러한 완벽한 가시성은 탄소 배출량 계산과 직접적인 관련이 있는데, 여러 운송업체의 데이터를 취합해야 하는 번거로움 없이, 하나의 운영 연결망을 통해 운송 전후의 배출량을 측정할 수 있기 때문입니다.
탑웨이는 중국에서 더블린, 코크 등 전 세계 주요 항만으로 컨테이너 전체 적재(FCL) 및 컨테이너 일부 적재(LCL) 서비스를 제공합니다. 컨테이너 하나를 가득 채울 만큼의 화물이 없는 화주의 경우, 단일 공급업체가 관리하는 LCL 혼합 적재 서비스를 통해 화물 구성 및 배분 방식이 항상 동일하게 유지되고 기록된다는 점을 보장할 수 있습니다. 이는 탄소 배출량 공시 시 매우 중요한 이점입니다. 대량 화물을 운송하는 화주의 경우, FCL 서비스를 이용하면 컨테이너 하나, 선박 한 척, 항해 한 번으로 톤킬로미터 계산이 간단해지므로 가장 깨끗한 배출량 기준을 설정할 수 있습니다.
아일랜드와 EU 구매자들이 더욱 친환경적인 제품을 요구함에 따라, 특히 기업 지속가능성 보고 지침(CSRD)에 따라 대기업들이 스코프 3 배출량을 보고해야 하는 상황에서, 체계적이고 검증 가능한 화물 탄소 데이터를 제공할 수 있는 물류 파트너를 확보하는 것은 단순한 요건 충족을 넘어 비즈니스 차별화 요소가 되고 있습니다.
중국-아일랜드 화물 운송의 탄소 발자국을 줄이기 위한 실용적인 전략
아무런 조치 없이 측정만 하는 것은 단순히 기록을 남기는 것에 불과합니다. 일단 정확한 배출량 기준선을 확보하면 중국-아일랜드 항로의 화주들은 다양한 도구를 활용할 수 있습니다.
긴급하지 않은 화물을 항공 운송으로 처리하는 모든 기업에게 가장 중요한 변화는 해상 운송으로 전환하는 것입니다. 탄소 배출량 감소 효과는 상당하며, 톤킬로미터당 약 30배 더 적습니다. 케이프타운을 돌아가는 더 긴 항로를 이용하더라도 해상 운송은 항공 운송보다 탄소 배출량이 훨씬 적습니다. 대부분의 수입업체에게 지속가능성에 투자하는 가장 좋은 방법은 해상 운송이 경제성을 확보할 수 있도록 리드 타임과 안전 재고 수준을 재고하는 것입니다.
해상 운송 시, 물량이 충분할 경우 여러 화물을 묶어 FCL(컨테이너 전체 적재)로 운송하면 컨테이너 이동 및 항만 관리 과정에서 발생하는 배출량을 줄일 수 있습니다. 소량 화물 운송업체의 경우, 여러 화주의 화물을 한 컨테이너에 효율적으로 적재하여 활용률을 높이는 LCL(컨테이너 전체 적재) 혼합 운송 서비스를 제공하는 화물 운송업체와 협력하면 유사한 이점을 얻을 수 있습니다.
선사를 선택하는 것은 충분히 활용되지 않는 중요한 요소입니다. 최신형의 대형 선박을 사용하고 CII 등급이 높은 선사는 구형 소형 선박을 사용하는 선사보다 TEU당 배출량이 훨씬 적습니다. 아시아-유럽 항로에서 최고 수준의 선사들이 배출하는 배출량은 상당할 수 있습니다. 일부 연구에 따르면, 최고의 선사들은 최악의 선사들에 비해 톤킬로미터당 30~40% 적은 배출량을 보입니다. 이러한 정보는 점점 더 쉽게 접근할 수 있게 되었으며, 가격 및 운송 시간과 함께 입찰 결정 시 고려해야 할 중요한 요소 중 하나입니다.
마지막으로, 내륙 운송 구간 최적화는 대부분의 화주들이 생각하는 것보다 훨씬 중요합니다. 아일랜드의 경우 항구에서 창고까지의 거리는 국가 규모에 비해 비교적 짧지만, 중국의 경우 쓰촨성 내륙에 있는 공장과 선전 인근에 있는 공장 사이의 운송 거리가 컨테이너 한 대당 수백 킬로미터씩 늘어날 수 있습니다. 따라서 소싱 결정에 여유가 있다면 주요 수출항과 가까운 위치를 선택하는 것이 탄소 배출량 감축에 중요한 요소입니다.
맺음말
중국과 아일랜드 간 화물 운송의 탄소 발자국은 더 이상 이론적인 환경 문제에 그치지 않습니다. 이는 측정 가능하고 보고해야 하는, 그리고 두 나라 사이를 오가는 모든 화물 운송에 있어 더욱 큰 비용 부담으로 작용하는 요소입니다. EU 배출권 거래제(EU ETS), FuelEU Maritime, 그리고 IMO 넷제로 프레임워크는 화주들이 준비되었든 아니든 탄소 비용이 화물 운송 경제의 중요한 부분으로 자리 잡도록 만들었습니다.
측정 대상은 이제 상당히 명확해졌습니다. 다양한 운송 방식에 대한 배출 계수, 실제 항로 거리(이론상의 직선 거리가 아닌), 선박의 탄소 집약도, 화물의 중량 및 적재율, 그리고 내륙 운송을 포함한 전체 문전 배송 과정 등이 측정 대상입니다. ISO 14083:2023 및 GLEC 프레임워크를 측정 기법으로 활용해야 합니다. 운송업체가 제공하는 MRV 데이터부터 실시간 AIS 기반 계산 도구에 이르기까지 활용 가능한 데이터 소스는 빠르게 개선되고 있습니다.
중국에서 아일랜드로 상품을 수입하는 기업들의 전략적 목표는 분명합니다. 급하지 않은 상품은 해상 운송으로 전환하고, 배출량 감축 실적과 가격을 기준으로 운송사를 선택하며, 여러 화물을 효율적으로 통합 운송하고, 계산 과정을 항상 기록해 두는 것입니다. 중국과 아일랜드 간 무역이 더욱 지속 가능해짐에 따라, 이러한 모든 요구 사항을 이해하고 전체 공급망에 걸쳐 체계적인 배출량 데이터를 제공할 수 있는 물류 파트너와 협력하는 것이 더욱 중요해질 것입니다.
자주 묻는 질문
질문: 중국-아일랜드 간 화물 운송의 탄소 발자국을 측정하려면 어떻게 시작해야 하나요?
A: 물류 배출량의 대부분을 차지하는 해상 운송부터 시작하세요. 운송업체나 화물 주선업체에 항해별 배출량 기록을 요청하십시오. 대부분의 대형 운송업체는 EU MRV 규정 때문에 이제 이러한 기록을 제공해야 합니다. GLEC 프레임워크 톤-킬로미터 방식을 사용하여 다시 한번 확인해 보세요. SeaRates나 Freightos 같은 사이트에서 제공하는 무료 계산기를 이용해 시작할 수 있습니다.
질문: 홍해 사태가 제 탄소 발자국 계산에 영향을 미치나요?
A: 네, 맞습니다. 희망봉을 돌아가는 배는 수에즈 운하를 통과하는 배보다 한 번 항해에 약 3,500~4,000해리 더 갑니다. 2024년 이전의 항로 거리를 사용하여 배출량을 계산하면 실제보다 15~20% 정도 낮게 나올 수 있습니다. 계산에 사용하는 도구가 이론적인 직선 항로가 아닌 실제 항해 항로를 사용하는지 꼭 확인하세요.
질문: 화주 입장에서 EU ETS와 FuelEU Maritime의 차이점은 무엇인가요?
A: EU 배출권 거래제(EU ETS)는 EU 항구에 정박하는 선박의 탄소 배출량에 직접적인 가격을 책정합니다. 선사들은 일반적으로 이 비용을 추가 요금 형태로 화주에게 전가합니다. FuelEU Maritime은 선박의 연료 소비량을 줄이기 위한 목표를 설정하여, 장기적으로 선사들이 탄소 배출량이 적은 연료를 사용하도록 유도합니다. 두 제도 모두 중국에서 더블린이나 코크로 오는 선박에 적용되며, 궁극적으로 운송 비용에 영향을 미칩니다.
질문: 탄소 배출량 측면에서 LCL과 FCL 중 어느 것이 더 나은가요?
A: 컨테이너를 적절히 채울 경우, 혼합 적재에 따른 추가 비용이 발생하지 않기 때문에 FCL(컨테이너 전체 적재)이 톤킬로미터당 비용 면에서 일반적으로 더 유리합니다. 하지만 혼합 적재 업체가 여러 화주로부터 높은 컨테이너 적재율을 확보할 경우, LCL(컨테이너 전체 적재)도 경쟁력이 있을 수 있습니다. 가장 중요한 것은 운송 주선 업체에 적재율 데이터와 혼합 적재 방식에 대해 문의하는 것입니다. 잘 운영되는 LCL 서비스는 놀라울 정도로 신속하게 운송될 수 있습니다.
질문: 탑웨이 쉬핑은 탄소 배출량 보고에 어떻게 도움을 줄 수 있나요?
A: 탑웨이 쉬핑(Topway Shipping)은 중국에서 출발하는 전체 물류 체인을 담당합니다. 여기에는 초기 운송, 통관, 창고 보관, 최종 목적지까지의 배송이 포함됩니다. 이러한 포괄적인 서비스 덕분에 공급망의 모든 단계에서 발생하는 배출량 데이터를 단일 운영 관계 내에서 추적할 수 있습니다. 이는 GHG 프로토콜 및 CSRD와 같은 프레임워크에 따른 스코프 3 배출량 추적을 더욱 용이하게 합니다.
