섀시 부족, 롤, 항만 수수료: 2026년 중국-미국 간 운송 마진을 잠식하는 3가지 해상 운송 추가 비용
개요
2026년에 중국에서 미국으로 수입할 계획이라면, 청구서에 적힌 운임이 처음 제시받은 운임과 정확히 일치하지 않는 경우가 있다는 것을 알게 되셨을 겁니다. 실제로 기본 해상 운임은 2021년부터 2023년까지의 혼란에서 벗어나 다소 안정세를 보이고 있으며, 2026년 초 기준으로 상하이에서 로스앤젤레스까지는 FEU당 1,850달러에서 2,100달러, 닝보에서 뉴욕까지는 2,950달러에서 3,400달러 수준으로 마감되었습니다. 하지만 이 명목상의 금액 이면에는 여러 가지 추가 요금이 숨어 있으며, 이 추가 요금들을 모두 합치면 기본 운임보다 훨씬 더 큰 폭으로 마진을 잠식해 갑니다.
2026년 태평양 횡단 운송에서 가장 큰 비용 부담 요인은 특히 섀시 부족 비용, 화물 롤 비용, 미국 항만 접근 수수료 등 세 가지 추가 요금으로 나타났습니다. 이 요금들은 새로운 것은 아니지만, 규모, 빈도, 복잡성 면에서 모두 크게 확대되어 노련한 수입업자조차 예상치 못한 상황에 직면하고 있습니다. 이 글에서는 각 추가 요금이 어떻게 부과되는지, 왜 악화되었는지, 실제 비용 부담은 어느 정도인지, 그리고 최종 도착 비용에 미치는 영향을 최소화하기 위해 무엇을 할 수 있는지 자세히 살펴보겠습니다.
섀시 부족 수수료: 아무도 경고하지 않았던 장비 위기
컨테이너가 로스앤젤레스, 롱비치, 서배너 또는 뉴욕-뉴저지 항에 도착하면 배에서 트럭으로 바로 옮겨지는 것이 아닙니다. 도로를 통해 컨테이너를 운반하는 바퀴 달린 금속 프레임인 섀시가 필요합니다. 이상적인 세상은 터미널에서 섀시를 기다리고 있습니다. 하지만 2026년 현재, 그러한 이상적인 상황은 점점 더 드물어지고 있습니다.
해운사들이 자체 장비 보유에서 벗어나면서 섀시 부족 현상이 수년간 심화되어 왔습니다. 현재 샌 페드로 베이 복합단지는 주요 복합운송 장비 공급업체들 간의 공유 풀(Pool of Pools) 방식으로 운영되고 있습니다. 이 방식은 물동량이 적당할 때는 비교적 잘 작동합니다. 그러나 수입 물량이 급증하거나, 공선으로 인해 도착 물량이 몰리는 경우, 혼잡한 항구의 이용률이 95%를 넘어서면서 공유 풀로는 수요를 감당할 수 없게 됩니다. 이러한 시기에는 트럭 운전사들이 적합한 장비를 찾기 위해 몇 시간씩 허비하고, 예약한 터미널에 도착하기 전에 여러 섀시 야드를 전전해야 하는 경우도 발생합니다.
수입업체에게는 여러 가지 방식으로 재정적인 영향이 미칩니다. 섀시 일일 임대료는 무료 기간이 끝난 후 하루에 30달러에서 50달러입니다. 또한 컨테이너와 사용 가능한 섀시가 서로 다른 시설에 있어 운전자가 추가 이동을 해야 할 경우 발생하는 섀시 분할 비용이 있는데, 북미 복합운송협회(Intermodal Association of North America)의 2026년 자료에 따르면 건당 50달러에서 110달러에 달합니다. 이것만으로도 부족한데, 섀시 지연으로 인해 컨테이너가 터미널에서 무료 시간을 초과하게 되면 체선료 및 체류료가 추가로 발생하여 모든 항목에 하루 100달러에서 300달러의 체선료가 추가됩니다.
| 요금 유형 | 트리거 | 일반적인 요금(2026년) | 누가 지불하는가 |
| 섀시 일일 렌탈 | 무료 체험 기간(5~7일) 후 | $30 – $50/일 | 수입 |
| 섀시 분할 수수료 | 서로 다른 위치에 있는 장비 | 건당 50달러 ~ 110달러 | 수입 |
| 체선료(항구) | 터미널 내부 컨테이너는 지난 자유 시간을 지났습니다. | $100 – $300/일 | 수입 |
| 구류 | 자유 시간 이후 단말기 외부에 보관된 장비 | $100 – $300/일 | 수입 |
| 사전 보관 | 컨테이너가 부두 밖 야드로 이동되었습니다. | $50 – $150/일 | 수입 |
표 1: 2026년 미국 주요 항구의 섀시 관련 추가 요금 내역.
안타깝게도 섀시 사용료는 협상이 거의 불가능합니다. 연방해사위원회(Federal Maritime Commission)의 관할 하에 공표된 운임표에 따라 정해지며, 일반적인 운임 협상 대상이 아닙니다. 여러분이 활용할 수 있는 방법은 다음과 같습니다. 실제 컨테이너 가용성에 맞춰 운송 차량 픽업 시간을 조정하고, 자체 섀시 풀을 운영하는 업체와 협력하며, 마지막 무료 이용일(Last Free Day)을 꼼꼼히 확인하여 예상치 못한 청구서 때문에 역산해야 하는 상황을 피하십시오. 업계 관계자들은 기본 운송료만 예산에 반영하는 화주들이 실제 도착 비용을 15~30% 정도 과소평가하는 경향이 있다고 말합니다.
캘리포니아의 무공해 트럭 규정은 상황을 더욱 악화시키고 있습니다. 특정 노선에서는 노후 트럭의 퇴역으로 인해 이용 가능한 섀시를 놓고 경쟁하는 트럭 수가 줄어들어 해당 노선의 수송 용량이 감소합니다. 이는 이미 혼잡한 항만의 지연을 더욱 가중시킵니다. 로스앤젤레스 항과 롱비치 항에서는 일반 디젤 차량에 대해 PierPass 교통 완화 수수료로 FEU당 77.56달러, 청정 트럭 기금 요금으로 FEU당 20달러가 추가됩니다. 이러한 수수료는 운송업체가 제공하는 해상 운송 견적에 반영되지 않습니다.
화물 롤: 돈을 내고 예약한 배에 타지 못했을 때의 대가
화물 롤오버(Cargo Rollover)란 컨테이너 예약이 확정되었음에도 불구하고 선사가 예정된 선박에서 나중 항해로 컨테이너를 연기하는 경우를 말합니다. 2026년에는 선사의 의도적인 용량 관리와 중국 출발 항구의 실제 장비 제약으로 인해 이러한 롤오버가 다시 빈번하게 발생할 것으로 예상됩니다.
메커니즘은 간단합니다. 태평양 횡단 항로 선사들은 2025년부터 2026년까지 전략적으로 빈 배 운항(blank sailing)을 실시하여 중국 동부 항구의 운항을 줄이고, 이를 통해 가용 슬롯 공급을 제한하고 운임을 안정적으로 유지해 왔습니다. 선사들이 선박에 적재되는 실제 화물량을 엄격하게 통제함으로써 상하이 컨테이너 운임 지수(SCFI)는 2026년 5월 말까지 5주 연속 상승하여 2,218포인트를 돌파하고 2월 최저치 대비 70% 급등했습니다. 운항이 완전히 취소되거나 선박이 초과 예약될 경우, 확정된 예약은 다음 운항으로 이월됩니다. 우선 적재 등급 고객은 우선권을 가지며, 나머지 고객은 다음 선박을 기다려야 하는데, 성수기에는 1~2주가 소요될 수 있습니다.
추가 요금표에는 롤의 직접 비용에 대한 항목이 없습니다. 이는 복리 효과 때문입니다. 컨테이너가 이미 항구에 도착한 경우, 체선료와 체류료가 부과됩니다. 미국 창고에 재고 부족 위험이 있습니다. 따라서 추가 비용이 발생할 수 있습니다. 항공화물 주문량의 일부는 출시일이나 소매 판매 약속을 맞춰야 하는데, 대부분의 SKU 카테고리에서 항공 운송비는 해상 운송비보다 단위당 70%에서 90% 더 비쌉니다. 만약 성수기에 운송이 이루어지고 다음 이용 가능한 선박 슬롯에 성수기 할증료가 더 많이 부과된다면, 사실상 두 배의 비용을 지불하게 되는 셈입니다.
| 비용 범주 | 일반적인 노출 | 노트 |
| 체선료(출발항) | $100 – $300/일 | 컨테이너가 이미 터미널에 있는 경우 |
| 긴급 항공 화물 | 4달러~8달러/kg | 단위당 바다보다 70~90% 더 많습니다. |
| 성수기 추가 요금 인상 | FEU당 500달러~2,000달러 | 만약 피크 윈도우에 맞춰 말아 넣으면 |
| 매출 손실 / 재고 부족 | 변하기 쉬운 | 수치화하기는 가장 어렵지만 가장 큰 피해를 주는 요인 |
| 재예약 수수료 | $ 50 - $ 200 | 운송업체 또는 운송 주선업체 관리 수수료 |
표 2: 단일 화물 전복 사고로 인한 간접 및 직접 비용 노출.
예약 방식과 시기는 롤오버 빈도와 매우 밀접한 관련이 있습니다. "선박 마감 2주 이내에 이루어진 예약은 공급이 부족한 시장에서 구조적으로 취약합니다. 연간 물량 계약을 체결한 화주나 스팟 시장 예약을 하는 운송업체는 공급이 부족할 때 가장 먼저 롤오버 대상이 됩니다. 운송업체에서 '우선 예약' 또는 '다이아몬드 등급'을 선택하면 초기 비용이 더 많이 들지만, 성수기 운항 시 롤오버 위험을 크게 줄일 수 있습니다. 2026년 중반 업계 관계자들은 해상 운송에 지불하는 우선 예약 프리미엄이 롤오버로 인한 항공 운송 비용보다 저렴한 경우가 있다는 것을 확인했습니다."
출발지에서의 컨테이너 장비 부족 또한 원인 중 하나입니다. 중국 내륙 물류창고에서 40피트 및 40피트 하이큐브 컨테이너가 부족하여 현재 성수기 선적에 차질이 생기고 있으며, 이로 인해 예약 품질이 아무리 좋아도 공장 픽업이 지연되고 화물이 마감일을 놓치는 경우가 발생하고 있습니다. 유연성이 핵심입니다. 물류창고에 40피트 컨테이너 하나 대신 20피트 컨테이너 두 개가 남아 있을 경우, 이를 활용하는 것이 선박 확보 여부를 결정짓는 중요한 요소가 될 수 있습니다.
미국이 중국 선박에 부과하는 항만세: 시한폭탄과 같은 존재
2026년 미중 무역로에 부과될 세 번째 주요 추가 부담금은 정치적으로 가장 복잡한 문제이기도 합니다. 바로 미국 무역대표부(USTR)의 301조에 따른 항만 이용료인데, 이는 중국 소유, 중국 운영, 중국 건조 선박이 미국 항만에 기항할 때 부과되는 요금입니다. 현재는 시행되지 않지만, 다시 도입될 예정이므로 현황을 파악하는 것이 중요합니다.
타임라인은 다음과 같습니다. 2025년 4월 17일, 미국 무역대표부(USTR)는 중국 선사가 운항하는 선박과 중국산이지만 중국 외 선사가 운항하는 선박에 대해 톤당 항만 이용료를 부과하는 무역협정(Section 301)에 따른 조치를 최종 확정했습니다. 해당 이용료는 2025년 10월 14일부터 발효되었습니다. 이후 2025년 11월 10일, 미국과 중국 정부가 합의한 무역협정 틀에 따라 1년간 부과가 유예되었습니다. 유예 기간은 2026년 11월 9일에 종료되며, 별도의 합의가 이루어지지 않는 한 이용료는 다시 부과될 예정입니다.
| 요금 구분 | 2025년 XNUMX월 시행 | 2026년 4월부터 시행 | 2027년 4월부터 시행 |
| 중국 소유 해운사(순톤당) | $50 | $80 | $110 |
| 중국에서 건조된 비중국산 항공모함 (순톤당) | $18 | $23 | $28 |
| 컨테이너당 요금(중국 운송업체) | 적용 할 수있는 | 적용 할 수있는 | 적용 할 수있는 |
| 컨테이너당 요금 (중국 외 선사, 중국산) | 적용 할 수있는 | 적용 할 수있는 | 적용 할 수있는 |
표 3: 중국 및 중국산 선박에 대한 미국 무역대표부(USTR) 제301조 항만 수수료. 현재 2026년 11월 9일까지 면제 중.
이 금액은 엄청난 액수입니다. 분석가들은 이러한 세금이 전면 적용될 경우 COSCO와 OOCL 같은 운송업체들이 2026년에 최대 2.1억 달러의 추가 비용을 부담하게 될 것이라고 예측했습니다. COSCO는 2025년 10월 요금이 처음 시행될 당시에는 고객에게 세금을 전가하지 않겠다고 밝혔지만, 이는 정부 보조금 지급을 전제로 한 특정한 경쟁 전략을 반영한 것입니다. 만약 2026년 11월에 수수료가 다시 부과된다면, 대부분의 운송업체에서 수입업체에 전가될 가능성이 높으며, 특히 물량이 적은 소규모 구매업체들이 대형 업체만큼 협상력이 없기 때문에 불균형적으로 높은 부담을 지게 될 것입니다.
수입업자들이 지금 해야 할 일은 운송 주선업체에 향후 화물 일정에 포함된 선박이 부속서 I(중국 소유 및 운영)에 해당하는지, 아니면 부속서 II(중국에서 건조되었지만 중국 외에서 운영되는)에 해당하는지 알려달라고 요청하는 것입니다. FEU당 운임 차이가 수백 달러에 달하기 때문입니다. 운송업체들에 따르면, 일부 중국산 선박은 이미 11월 미국 수요를 앞두고 다른 선박으로 전환되고 있다고 합니다. 지금 이러한 질문을 하지 않으면 4분기 화물 송장에서 반드시 이 질문을 받게 될 것입니다.
현재 금리 기준점: 중국-미국, 2026년 중반
할증료의 부담을 덜어드리기 위해, 2026년 여름 성수기를 앞두고 주요 태평양 횡단 항로의 기본 해상 운임 현황을 아래에 제시합니다. 모든 가격은 FEU(컨테이너 단위) 기준이며, 별도로 명시되지 않는 한 할증료는 포함되어 있지 않습니다.
| 길 | 기본 요금/FEU | 예상 추가 요금 스택 | 총 예상 비용 |
| 상하이-로스앤젤레스 | $ 1,850 - $ 2,100 | $ 600 - $ 1,200 | $ 2,450 - $ 3,300 |
| 닝보 – 뉴욕 | $ 2,950 - $ 3,400 | $ 800 - $ 1,500 | $ 3,750 - $ 4,900 |
| 선전-로스앤젤레스 | $ 1,900 - $ 2,200 | $ 600 - $ 1,200 | $ 2,500 - $ 3,400 |
| 광저우 – 사바나 | $ 3,100 - $ 3,600 | $ 800 - $ 1,500 | $ 3,900 - $ 5,100 |
표 4: 기본 운임 대비 섀시, BAF, THC 및 성수기 할증료를 포함한 예상 총비용. 2026년 중반. 출처: Freightos FBX, 업계 운송업체 데이터.
섀시 할증료, BAF(화물 운송료), THC(운송료), PierPass(부두 이용료), 성수기 요금 등이 모두 합쳐지면 서부 해안 노선의 경우 FEU(화물 단위당)당 600달러에서 1,500달러 이상, 동부 해안 노선의 경우 800달러에서 1,500달러 이상 비용이 증가할 수 있습니다. 게다가 이는 체선료, 지연료, 롤 에어 화물 운송료는 제외한 금액입니다. 마진이 매우 얇은 전자상거래 또는 도매업체에게 이러한 추가 비용은 3분기 흑자와 연간 총손실을 가르는 결정적인 요소가 될 수 있습니다.
탑웨이 쉬핑은 이러한 추가 요금을 해결하는 데 어떻게 도움을 줄까요?
2010년부터 중국 선전에 본사를 둔 탑웨이 쉬핑(Topway Shipping)은 중국-미국 항로에서 발생하는 이러한 비용 문제를 해결하기 위한 운영 인프라를 구축해 왔습니다. 창립팀은 국제 물류 및 통관 분야에서 15년 이상의 직접적인 전문성을 보유하고 있으며, 특히 태평양 횡단 화물 관리 분야에 장기적인 집중력을 기울이고 있습니다.
실질적으로 이는 중국 내 1차 운송부터 해외 배송까지 전체 물류 체인을 아우르는 엔드투엔드 서비스 모델을 의미합니다. 창고미국 세관 통관 및 최종 배송까지 포함하는 통합적인 접근 방식은 섀시 및 체류료 부담을 줄이는 데 매우 중요합니다. 화물 운송업체가 목적지 창고를 소유하거나 관리하는 경우, 컨테이너가 하역되기 전에도 하역 픽업 시간과 창고 입고 시간을 동기화할 수 있습니다. 이는 불필요한 체선료를 피하는 가장 효과적인 운영 전략입니다.
탑웨이 쉬핑은 중국에서 전 세계 주요 항구까지 유연한 FCL(컨테이너 전체 적재) 및 LCL(컨테이너 부분 적재) 해상 운송 서비스를 제공합니다. 수입 물량이 40피트 컨테이너를 항상 가득 채우지 못하는 경우, 운송사와의 긴밀한 관계를 보유한 포워더를 통한 LCL 혼합 운송은 기본 운임 부담과 운송 취소 위험을 크게 줄일 수 있습니다. 포워더는 컨테이너 전체를 적재 및 관리하므로 개별 LCL 화주가 직접 예약하는 것보다 선박 공간 확보에 더 유리한 위치에 있습니다.
2026년 11월이 빠르게 다가옴에 따라, 항만 수수료 문제와 관련하여 선박 배정, 부속서 I 및 부속서 II 적용 여부, 예약 가능 기간 등을 적극적으로 모니터링하는 물류 파트너와 협력하는 것이 매우 중요합니다. 탑웨이 쉬핑(Topway Shipping) 직원들은 "고객이 나중에 청구서에서 비용을 확인하도록 기다리지 않습니다."라고 말하며, 이러한 규제 변화를 모니터링하고 이를 항로 결정에 반영하고 있다고 강조합니다.
수익 마진을 보호하기 위한 실용적인 전략
중국-미국 간 운송에서 할증료 부담을 완전히 없앨 수 있는 단 하나의 해결책은 없지만, 이를 꾸준히 줄일 수 있는 일련의 운영 방식은 있습니다. 가장 중요한 것은 기본 운임이 아닌 총비용을 기준으로 현실적인 도착 원가 모델을 구축하는 것입니다. 구매팀이나 재무팀이 여전히 해상 운임만을 기준으로 수익성을 계산하고 있다면, 예산과 실제 비용 간의 차이에 계속해서 놀라게 될 것입니다.
예약 시점은 매우 중요한 요소입니다. 화물 준비일로부터 2~3주 전이 아닌 4~6주 전에 예약하고 견적 요청서(RFQ)를 제출하면, 특히 성수기에는 롤오버 위험을 상당히 줄일 수 있습니다. 실제로, 롤오버 위험과 관계없이 조기 예약과 막판 예약 간의 스팟 가격 차이는 FEU당 최대 400달러에서 600달러에 달할 수 있습니다.
또 다른 잘 활용되지 않는 접근 방식은 분할 선적 승인입니다. 예를 들어, 공장에서 주문의 80%가 완료된 경우, 나머지 제품을 기다리지 않고 완제품을 먼저 출하하면 전체 선적이 선박 마감 시한을 놓치는 것을 방지할 수 있습니다. 일반적으로 한 번의 롤 관련 사고 경험만으로는 전체 주문을 함께 운송하는 것이 운송 비용을 절감한다는 생각이 확고해지지 않습니다.
특히 섀시 부문에서 컨테이너 도착 전에 트럭 운송 용량을 예약하는 것이 컨테이너가 반출된 후에 예약하는 것보다 낫고, 주요 항만 단지에 자체 섀시 풀을 보유한 운송업체와 협력하면 장비 확보에 따른 불확실성을 없앨 수 있습니다. 추가 요금이 발생하지만, 관련 운영 조치가 잘 조정된다면 충분히 감당할 수 있는 수준입니다.
맺음말
본 연구의 대상인 섀시 사용료, 화물 롤 노출 부담금, 그리고 중국 선박에 대한 미국 무역대표부(USTR) 항만 사용료 등 세 가지 추가 요금은 한 가지 공통점을 가지고 있습니다. 바로 이 모든 요금이 2026년 태평양 횡단 시장에 구조적으로 통합되어 있으며, 저절로 사라지지 않을 것이라는 점입니다. 기본 가격은 팬데믹 최고치에서 하락했지만, 부가 비용 계층은 더욱 밀집되고 복잡해졌으며, 2026년 11월 항만 사용료 부과 재개 시점은 이미 예측 불가능한 비용 환경에 새로운 불확실성을 더하고 있습니다.
2026년 하반기까지 중국-미국 간 수입 마진을 유지할 수 있는 수입업체는 도착 비용을 실질적인 수치로 인식하고, 선박 모니터링 및 통합 목적지 서비스 제공이 가능한 물류 파트너를 확보하며, 긴급 항공 화물에 의존하지 않고 롤 및 장비 부족에 대응할 수 있는 운영 유연성을 구축한 업체일 것입니다. 이러한 조건들은 시장에서 저절로 해결될 것이라고 기대하는 수동적인 요소가 아닙니다.
탑웨이 쉬핑(Topway Shipping)은 바로 이러한 환경을 위해 설립되었습니다. 선전에 깊은 뿌리를 두고 10년 이상 중국-미국 항로에서 쌓은 경험을 바탕으로, 탑웨이 쉬핑은 이러한 추가 요금을 마진 변동 요인에서 관리 가능하고 예측 가능한 비용 요소로 전환하는 포괄적인 물류 조정 서비스를 제공합니다. 2026년 3분기와 4분기 태평양 횡단 물류 전략을 재검토하고 있다면, 추가 요금 문제가 복잡해지기 전부터 이 항로를 운항해 온 탑웨이 쉬핑과 상담해 보는 것이 좋습니다.
자주 묻는 질문
질문: 2026년 미국 주요 항만에서의 섀시 일일 평균 요금은 얼마입니까?
A: 대부분의 주요 항구는 5~7일의 유예 기간 이후 섀시 임대료로 하루 30달러에서 50달러를 부과합니다. 로스앤젤레스나 뉴욕-뉴저지와 같이 혼잡한 항구는 일반적으로 더 높은 요금을 부과합니다. 일일 임대료 외에도 컨테이너와 사용 가능한 섀시가 서로 다른 위치에 있을 경우, 건당 50달러에서 110달러의 섀시 분할 수수료가 추가됩니다.
질문: 내 화물이 전복 위험이 높은지 어떻게 알 수 있나요?
A: 성수기에는 선박 예약 마감일 2주도 채 남지 않은 시점에 예약이 이루어지는 경우가 많습니다. 선사와 확정된 연간 계약이 없고 물동량이 급증하는 경우, 우선 예약 등급으로 변경하는 것이 예약 취소에 대비하는 가장 비용 효율적인 방법입니다.
질문: 현재 미국 무역대표부(USTR)에서 중국 선박에 부과하는 항만세가 적용되고 있습니까?
A: 아니요. 수수료는 2025년 11월 10일부터 1년간 면제되었습니다. 면제 기간은 2026년 11월 9일에 만료됩니다. 이후 무역에 관한 추가 합의가 이루어지거나 수수료가 폐지될 때까지, 해당 수수료 체계는 자동으로 본 조항에 명시된 수준으로 복귀합니다.
질문: LCL 해상 운송은 FCL에 비해 할증료 부담을 줄이는 데 도움이 되나요?
A: 물동량과 물류 구조에 따라 다릅니다. 우수한 혼합 적재 인프라를 갖춘 포워더를 이용한 소량화물(LCL) 운송은 12~15CBM 규모의 화물에 대해 기본 운임 부담을 줄이는 데 도움이 될 수 있습니다. 하지만 LCL 운송에도 섀시 비용과 항만 사용료가 전가됩니다. 가장 큰 장점은 전체 컨테이너 운송을 이용하면 화물 전손 위험을 일부 줄일 수 있다는 점입니다.
Q: 탑웨이 쉬핑은 섀시 및 항만 수수료 관리를 어떻게 지원하나요?
A: 탑웨이 쉬핑(Topway Shipping)은 중국 출발지부터 미국 통관 및 최종 배송까지 원스톱 물류 서비스를 제공합니다. 창고 보관 및 운송 서비스를 통합적으로 제공하며, 컨테이너 가용성에 맞춰 픽업 시간을 조정하여 체선료 발생 위험을 최소화합니다. 또한, 2026년 11월 항만 사용료 징수 재개에 앞서 선박 배정 및 부속서류 분류 현황을 지속적으로 모니터링합니다.
