미국 수입업체를 위한 중국 항만 체선료 및 억류료 설명
개요
중국에서 미국으로 상품을 수입해 본 경험이 있다면, 송장을 확인했을 때 처음 견적에는 없었던 "체선료" 또는 "보류료" 항목을 발견했을 가능성이 높습니다. 이 두 가지 세금은 국제 운송에서 가장 오해하기 쉬운 가격 항목 중 하나이며, 2026년에는 중국 기업으로부터 상품을 구매하는 미국 수입업자들에게 큰 골칫거리가 되고 있습니다.
수수료 자체는 새로운 것이 아닙니다. 달라진 것은 수수료를 둘러싼 환경입니다. 연방해사위원회(FMC)의 2024년 체선료 및 체류료 청구 관행에 관한 최종 규칙에 따라, 미국 수입업체에 발송되는 모든 청구서는 이제 요금 징수가 중단된 날로부터 30일 이내에 공개해야 하는 등 엄격한 투명성 요건을 준수해야 합니다. 게다가 2025년 9월 워싱턴 D.C.에서 열린 세계해운협의회(WSC) 대 FMC 사건에서 항소법원은 운송 계약에 따라 책임을 질 수 있는 당사자를 재정의했습니다. 여기에 2025년 11월 10일부터 2026년 11월 10일까지 유효한 미·중 항만 수수료 휴전 협정까지 더해지면, 규제 및 상업적 환경이 분기별로 변화하고 있음을 알 수 있습니다.
따라서 로스앤젤레스, 뉴욕, 휴스턴, 서배너 또는 그 사이의 어느 곳에서든 수입업자라면 핵심은 이것입니다. 체선료와 억류료를 무시할 여유가 없습니다. 제대로 관리되지 않은 컨테이너 하나만으로도 전체 구매 주문의 마진이 날아갈 수 있습니다. 이 기사에서는 이러한 비용이 실제로 무엇인지, 중국 항만에서 어떻게 계산하는지, 미국 수입업자들이 가장 자주 피해를 보는 곳은 어디인지, 그리고 이러한 벌금으로 인한 손실을 막기 위해 어떤 실질적인 조치를 취할 수 있는지 설명합니다.
체선료와 체화료의 실제 의미는 무엇일까요?
이 두 용어는 흔히 혼용되지만, 컨테이너 운송 과정 중 서로 다른 시점을 가리킵니다. 부당한 청구에 이의를 제기하거나 운송업체와 더 나은 조건을 협상하려면 이 차이점을 정확히 이해하는 것이 첫 번째 단계입니다.
체선료는 컨테이너가 허용된 무료 체류 시간을 초과하여 항구나 터미널에 머무를 경우 부과되는 요금입니다. 예를 들어, 옌톈 항에서 화물이 하역되는 상황을 생각해 보세요. 시간은 계속 흘러갑니다. 세관원, 운송업자 또는 관련 서류가 준비되지 않으면 컨테이너는 그 자리에 그대로 남아 귀중한 야드 공간을 차지하게 됩니다. 터미널 측에서도, 운송업체 측에서도 그 공간을 되찾고 싶어 합니다. 체선료는 금전적인 방식으로 컨테이너의 이동을 촉진하는 방법입니다.
컨테이너가 이미 항구를 떠나 수입업자 또는 운송업자의 손에 들어갔지만, 무료 반납 기간 내에 지정된 창고로 빈 컨테이너를 반환하지 않았을 경우 체선료가 부과됩니다. 미국 수입업자들이 체선료를 부담하게 되는 가장 흔한 이유는 창고 혼잡입니다. 제품이 반입되는 속도가 부두에서 하역하는 속도보다 빨라 빈 컨테이너가 며칠 동안 섀시 또는 야적장에 방치되는 경우입니다.
일부 선사, 특히 중국-미국 항로에서는 '통합 체선료 및 체류료' 또는 '병합 체선료 및 체류료'라는 제도를 사용합니다. 이 경우, 무료 체류일 블록 하나로 두 기간을 모두 포함하며, 계산 기간은 선박 하역 시점부터 빈 컨테이너 반환 시점까지 24시간 동안 지속됩니다. CMA CGM을 비롯한 몇몇 대형 선사들이 이 모델을 사용하고 있습니다. 내륙 운송 일정이 빠듯한 경우에는 유리할 수 있지만, 컨테이너가 운송 중일 때 무료 체류일 계산이 중단된다고 생각하면 함정이 될 수 있습니다.
수입업자들이 가장 중요하게 생각하는 차이점을 간략하게 비교해 보겠습니다.
| 아래 | 초과 정박 | 구류 |
| 그것이 일어나는 곳 | 항구 또는 터미널 내부 | 항구 외부 (수입업체와 함께) |
| 누가 청구하는가 | 터미널 운영자 또는 운송업체 | 선박 회사 또는 NVOCC |
| 트리거 | 터미널에서 자유시간 이후에도 컨테이너가 픽업되지 않았습니다. | 무료 이용 시간 내에 빈 용기를 반납하지 않음 |
| 일반적인 원인 | 세관 보류, 서류 미비, 차대번호 없음, 운전기사 없음 | 하역 지연, 창고 과잉, 물류센터 혼잡 |
| 일반적인 여가 시간 | 중국 대부분의 항구에서 3~7일(달력 기준)이 소요됩니다. | 빈 차량 반납에는 3~5일(달력 기준)이 소요됩니다. |
중국 항만은 이러한 수수료를 어떻게 계산하는가?
중국 항구의 체선료와 억류료가 세계에서 가장 저렴하다는 것은 잘 알려진 사실입니다. 업계 표준에 따르면 중국의 체선료 및 억류료 환경은 미국 수준의 극히 일부에 불과합니다. 하지만 저렴하다는 것은 상대적인 것이며, 그 구조는 처음 수입하는 사람들이 생각하는 것보다 훨씬 더 공격적입니다.
거의 모든 중국 항만과 중국 선사들은 누진세율제를 시행하고 있습니다. 첫 번째 무료 기간은 비교적 간단합니다. 두 번째 기간부터는 요금이 대략 두 배로 오릅니다. 세 번째 또는 네 번째 기간부터는 일일 요금이 원래 요금의 4~6배에 달할 수 있습니다. 예를 들어 머스크(Maersk)의 경우, 컨테이너에 14일의 무료 기간이 주어지면 25일 만에 15일째에는 100위안, 16일째부터 20일째까지는 240위안, 그리고 21일째부터는 매일 300위안의 요금이 부과됩니다. 이렇게 요금은 빠르게 증가합니다.
항구별 자유시간 및 일일 요금
중국에서 미국으로 수출하는 항공편 예약 시, 항공사, 계약 조건, 그리고 정기 계약 또는 단기 예약 여부에 따라 7일에서 14일까지의 여유 시간이 주어질 수 있습니다. 프리미엄 계약의 경우 최대 21일까지 가능합니다. 단기 예약의 경우, 성수기에도 최대 7일까지만 여유 시간을 확보할 수 있습니다.
다음 표는 수입업체가 계획 수립 시 참고 자료로 활용해야 하며, 견적으로 간주해서는 안 됩니다. 실제 운임은 운송업체에서 결정하며, 컨테이너 크기에 따라 다르고 항만 혼잡, 음력 설 연휴, 계절별 수출 성수기에 따라 변동될 수 있습니다. 일반적으로 40피트 컨테이너는 20피트 컨테이너 운임의 1.5배에서 2배 정도이며, 냉동 컨테이너는 2배에서 3.5배까지 높을 수 있습니다.
| 포트 | 일반적인 무료 배송일수 (수출) | 1일차~5일차 자유시간 후 (20분당) | 6일차~10일차 자유시간 후 (20분당) | 10일차 이후 (20분 GP당) |
| 상하이(SHA) | 7 14 일에 | 하루 15~30달러 | 하루 35~55달러 | 하루 60~90달러 |
| 닝보(NGB) | 7 14 일에 | 하루 14~28달러 | 하루 35~50달러 | 하루 55~85달러 |
| 심천(옌텐/서커우) | 7 14 일에 | 하루 15~30달러 | 하루 40~55달러 | 하루 65~95달러 |
| 광저우(난사) | 7 10 일에 | 하루 14~25달러 | 하루 30~50달러 | 하루 55~80달러 |
| 칭다오(TAO) | 7 10 일에 | 하루 14~25달러 | 하루 30~50달러 | 하루 55~80달러 |
| 샤먼(XMN) | 7 10 일에 | 하루 14~25달러 | 하루 30~50달러 | 하루 55~80달러 |
| 톈진(TXG) | 7 10 일에 | 하루 15~28달러 | 하루 32~50달러 | 하루 55~85달러 |
| 홍콩 (HKG) | 5 10 일에 | 하루 20~40달러 | 하루 50~75달러 | 하루 90~130달러 |
비용 곡선은 컨테이너의 크기와 종류에 따라 달라집니다. 아래 표는 일반적인 20피트 컨테이너를 기준으로 한 일반적인 운임 인상률을 보여줍니다.
| 컨테이너 유형 | 일반적인 승수 대 20'GP | 노트 |
| 20피트 표준(20'GP) | 1.0배(기준선) | 무거운 화물에 가장 흔하게 사용됩니다. |
| 40피트 표준/하이큐브(40'GP/HQ) | 약 1.5배에서 2.0배 | 대부분의 소비재에 적용되는 표준 |
| 냉동(냉장) | 약 2.0배에서 3.5배 | 요금 인상에 전기세까지 더해지니 |
| 특수/오픈탑/플랫랙 | 약 1.5배에서 2.5배 | 제한된 장비, 더 빠른 대응 |
동일한 포트에서 다른 번호가 나오는 이유는 무엇일까요?
두 수입업체가 동일한 제품을 같은 중국 항구를 통해 선적하더라도 완전히 다른 D&D 송장을 받을 수 있습니다. 그 이유는 보고된 항만 관세가 여러 요소 중 하나일 뿐이기 때문입니다. 여기에 운송업체의 관세와 협상된 운송 계약 조건까지 더해집니다.
또한, 항만 보관료는 선사 체선료와는 별도로 부과됩니다. CMA CGM을 비롯한 대형 선사들은 보관료와 냉동 컨테이너 플러그 사용료가 체선료에 포함되는 것이 아니라 별도 비용이라는 점을 명확히 하고 있습니다. 선사 체선료만 예산에 반영하는 수입업자들은 터미널 운영사로부터 두 번째 청구서를 받고 당황하는 경우가 많습니다.
미국 수입업체들이 가장 큰 타격을 입는 이유는 무엇일까요?
중국 항구는 D&D 제품 운송에 있어 세계에서 가장 저렴한 항구 중 하나이지만, 미국 수입업체들은 여전히 과도한 위험에 노출되어 있다고 느끼고 있습니다. 그 이유는 중국의 가격 경쟁력보다는 태평양 횡단 운송의 왕복 경제성에 더 있습니다. 이러한 위험은 세 가지 요인에 의해 더욱 가중됩니다.
우선, 일반적인 미국 수입업자는 FOB 조건으로 구매합니다. FOB 인코텀즈에서는 화물이 중국 출발항에서 선박에 선적되는 시점에 위험과 비용이 구매자에게 이전됩니다. 이론상으로는 좋아 보이지만, 이는 예약 지연, 출발지에서의 세관 서류 미비, 선박 롤링 등으로 인해 선박 출항 전에 발생하는 수출 측 체선료가 모두 구매자 부담이라는 것을 의미합니다. 많은 미국 수입업자는 화물이 이미 이동한 지 몇 주가 지나서야 중국 운송업체로부터 송장을 받고 나서야 이 사실을 깨닫습니다.
둘째, 미국 수입업체는 이중 부담에 직면합니다. 선적 전 중국에서의 관세 및 통관 비용과 미국 도착 항구에서의 추가 관세입니다. 로스앤젤레스, 롱비치, 뉴욕 및 뉴저지 항구는 컨테이너당 수천 달러에 달하는 높은 관세로 악명이 높습니다. 업계 비교에 따르면 미국의 관세 및 통관 비용은 평균적으로 중국의 약 5배에 달합니다. 실질적인 유일한 방어책은 두 가지 관세 모두 부담하지 않도록 철저히 관리하는 것입니다.
셋째, 2026년의 규제 환경은 도움이 되기도 하고 복잡해지기도 했습니다. 2024년 5월 28일부터 전면 시행되는 FMC의 최종 규정에 따라 운송업체와 NVOCC는 30일 이내에 D&D 송장을 제공해야 하며, 송장에는 선하증권 번호, 컨테이너 번호, 무료 시간, 요금 청구일 등이 포함되어야 합니다. CONTACT 분쟁 관련 정보입니다. 누락된 항목이 있으면 FMC 규정에 따른 청구권이 무효화됩니다. 이는 좋은 소식입니다. 하지만 안타깝게도 2025년 9월 23일 세계해운협의회(WSCC) 대 연방해사위원회(FMC) 판결로 운송 계약에 따라 화물 운송업체를 보호하던 규정 부분이 무효화되어, 트럭 운송업체는 경우에 따라 다시 요금을 청구받을 수 있으며, 종종 부대 비용 마진을 통해 수입업체에 비용을 전가할 수 있습니다.
게다가 2025년 11월 10일에 발표된 미-중국 항만 수수료 동결 협정으로 인해 중국 선박 운영업체와 중국산 선박에 대한 미국 무역대표부(USTR) 수수료가 1년간 동결되었습니다. 이는 2026년 대부분 기간 동안 미-중국 무역 항로의 운송료 추가 부담금 인상을 막아주고 있지만, 이 동결 조치는 2026년 11월 10일에 종료되며, 2026년 4월과 10월에 예정되었던 단계적 수수료 인상이 재개될지에 대한 공식적인 입장은 아직 없습니다. 따라서 향후 수입업체들은 현재의 안정된 상황이 지속될 것이라고 기대해서는 안 됩니다.
수입업자들이 과소평가하는 실제 비용 상승 요인
수입업자들은 요금표에 나와 있는 일일 요금을 보고 "며칠 더 걸린다고 큰일 나는 건 아니겠지"라고 생각합니다. 하지만 사소한 초과 비용이 엄청난 청구서 금액으로 이어지는 세 가지 패턴이 있습니다.
세관 보류 및 PGA 검사
FDA, USDA, CPSC 및 기타 협력 정부 기관의 검토는 아무런 진전 없이 여러분의 자유 시간을 잡아먹을 수 있습니다. 또한 중국과 홍콩에서 발송되는 소액 물품에 대한 예외 조항이 2025년 8월부로 폐지됨에 따라, 가치가 낮은 전자상거래 소포조차도 공식적인 통관 절차를 거쳐야 하므로 추가적인 지연이 발생할 수 있습니다. 식품, 전자제품, 화장품, 장난감 등이 특히 위험합니다. 통관 보류가 해제되더라도 컨테이너는 3~4일의 체선료를 부담해야 할 수도 있습니다.
운송 및 섀시 부족
미국에서 트럭 운송 관련 문제는 대개 섀시 부족에서 비롯됩니다. 컨테이너가 반출되더라도 해당 터미널에 섀시가 없거나, 지정된 시간에 맞춰 운송할 운전기사가 없다면 소용이 없습니다. 냉동 섀시는 특히 로스앤젤레스/롱비치, 서배너, 뉴욕에서 부족한 상황입니다. 수입업체가 도착 당일에 운송 예약을 할 경우, 일반적으로 섀시 확보를 기다리느라 2~3일을 허비하게 됩니다.
입고 시 창고 용량
하역장 문이 막히는 것은 사실상 화물 지연의 가장 흔한 원인입니다. 상품이 창고에 보관할 수 있는 용량보다 빨리 도착하면 트럭 운전사는 적재된 컨테이너를 내려놓고 떠나고, 빈 컨테이너는 며칠 동안 창고로 돌아오지 않습니다. 그 며칠 동안 매일 지연 비용이 발생합니다. 아마존 FBA, 월마트, 타겟 등 배송 기한이 촉박한 대형 수입업체와 협업하는 미국 팀에게 있어 이는 가장 큰 비용 부담이 되는 실수입니다.
체선료 및 체류료를 최소화하기 위한 실용적인 전략
그리고 청구의 출처를 알게 되면, 이를 통제하는 방법이 훨씬 명확해집니다. 이러한 전략들은 전혀 새로운 것이 아닙니다. D&D(진실성 및 비용 청구)를 꾸준히 피하는 수입업자들은 모든 선적 건에 대해 이러한 방법들을 사용합니다.
통관 절차를 미리 완료하세요. 체선료를 가장 효과적으로 절감하는 방법은 ISF(선박 입항 신고서)를 적시에 제출하고, 선박이 해상에 있는 동안 세관 브로커를 통해 통관 신고서를 작성하며, 접안 전에 관세 및 수수료를 납부하는 것입니다. 2026 회계연도 MPF(선박 입항 수수료)는 최소 33.58달러에서 최대 651.50달러입니다. HMF(선박 입항 수수료)는 선박 가치의 0.125%입니다. 입항 당일에는 이러한 수치를 접하게 되더라도 놀라지 않으실 겁니다.
서비스 계약에 무료 운송 기간을 더 포함시키세요. 일반적으로 스팟 예약으로는 최대 7일의 무료 운송 기간만 제공됩니다. 하지만 서비스 계약을 체결하고 필요한 물동량을 확보하면 10일, 14일, 심지어 21일까지 무료 운송 기간을 늘릴 수 있습니다. 특히 단일 노선으로 연간 50 TEU 이상을 운송하는 경우, 이는 포워더와 협상할 수 있는 가장 중요한 부분입니다.
예약이 아닌 컨테이너를 추적하세요. 당사의 최첨단 가시성 도구는 운송업체가 발표한 예상 도착 시간(ETA)뿐만 아니라 송장 발행에 영향을 미치는 실제 출고 및 입고 정보를 제공합니다. 송장이 발행되는 시점이 아니라 컨테이너의 무료 사용 기간이 만료되기 하루 전에 정보를 확인해야 합니다.
물리적 완충 공간을 확보하세요. 창고에서 물품 입고가 지속적으로 지연된다면 항구 근처의 환적장이나 제3자 하역장을 이용하면 몇 번만 사용해도 투자 비용을 회수할 수 있습니다. 또한, 외부 보관 시설 이용료는 하루 35달러로, 일일 보관료 90달러에 부대 비용까지 더해지는 것보다 저렴합니다.
가능하면 FCL(컨테이너 전체 적재)로, 물량이 적을 때는 LCL(컨테이너 전체 적재)로 운송하세요. 혼합 운송업체의 여유 시간은 직접 FCL 계약보다 짧고, 하역 작업에 추가 시간이 소요되므로 컨테이너 적재량보다 적은 물량을 운송하는 수입업체가 가장 큰 손해를 보는 경우가 많습니다. 월간 물량이 8~14m³ 정도라면, 자체 혼합 운송 허브를 보유한 포워더의 직접 LCL 서비스를 이용하는 것이 일반적으로 반적재 FCL보다 저렴합니다.
Topway Shipping은 미국 수입업체가 D&D 함정에 빠지지 않도록 어떻게 도울 수 있을까요?
탑웨이 쉬핑(Topway Shipping)은 2010년부터 이러한 도전을 사업의 기반으로 삼아왔습니다. 중국 선전에 본사를 둔 탑웨이의 창립팀은 국제 물류 및 통관 분야에서 15년 이상의 경력을 보유하고 있습니다. 탑웨이는 중국에서 미국으로 가는 노선에 특화되어 있으며, 완벽한 엔드 투 엔드 물류 체인을 제공합니다. 대부분의 수입업자들이 진정으로 원하는 것은 바로 단일 책임 주체입니다.
중국 내 출발지 측에서는, 저희 팀이 중국 내 모든 공장이나 공급업체에서 상하이, 닝보, 옌톈, 서커우, 난샤, 샤먼, 칭다오, 톈진과 같은 주요 수출 관문까지의 1차 운송을 담당합니다. 탑웨이는 예약, 수출 서류, 통관 절차를 모두 한 곳에서 처리하므로, 출발지에서 여러 공급업체 간의 의사소통 오류로 인해 시간을 낭비하는 일이 거의 없습니다. 또한, 중국에서 미국 주요 항구까지 유연한 FCL(컨테이너 전체 적재) 및 LCL(컨테이너 부분 적재) 해상 운송 서비스를 제공하므로, 200개의 박스를 운송하려는 수입업체가 절반만 채워진 40피트 컨테이너에 대해 과도한 비용을 지불할 필요가 없습니다.
화물 운송업체인 탑웨이는 단일 운송 방식에 국한되지 않고 해상 운송을 넘어 전국적인 운송망을 구축하고 있습니다. 로스앤젤레스와 롱비치에서 뉴욕, 뉴저지, 서배너, 휴스턴, 시애틀, 노퍽에 이르는 주요 수입 관문과 시카고, 댈러스, 멤피스 등 내륙 항구까지 아우르는 전국적인 트럭 운송 및 하역 네트워크를 제공합니다. 이러한 전국적인 네트워크를 통해 어느 주에 있든 수입업체는 각 지역별로 별도의 운송업체를 찾아야 하는 번거로움 없이 컨테이너를 하역하여 최종 목적지까지 운송할 수 있습니다.
탑웨이는 미국 전역에 국제 물류창고를 보유하고 있으며, 많은 수입업체들이 이곳에서 가장 큰 D&D(운송 지연 및 보관) 부담 경감을 경험합니다. 컨테이너가 로스앤젤레스, 뉴욕 또는 기타 주요 항구에 도착했는데 수입업체의 자체 시설이 준비되지 않은 경우, 탑웨이 물류창고 네트워크에서 컨테이너를 인수하여 화물을 분류하고, 운송업체의 무료 보관 기간 내에 빈 컨테이너를 반납한 후, 상품을 보관하거나 개별 주문에 따라 처리해 줍니다. 아마존 FBA 판매자의 경우, 빈 컨테이너는 3일 또는 4일째 되는 날, 즉 무료 보관 기간 내에 반납되고, 재고는 3PL(제3자 물류) 업체의 포화된 컨테이너에 보관되어 지연되는 대신 탑웨이 물류창고에서 FBA 예약 시간을 기다릴 수 있습니다.
통관, 아마존 FBA 센터 및 대형 물류센터로의 최종 배송, 그리고 ISF 신고까지 모두 포함된 서비스가 제공됩니다. 중요한 것은 개별 서비스가 아니라 전체적인 조합입니다. 해상 운송은 한 업체에서, 육상 운송은 다른 업체에서, 통관은 또 다른 업체에서 구매하는 수입업자는 이러한 서비스들을 모두 활용해야 합니다. 창고 네 번째 공급업체에서 서비스를 받는 쪽이 무료 시간 확보 경쟁에서 가장 불리할 가능성이 높습니다. 결국 최고의 D&D 전략은 이러한 요소들을 하나의 공급업체 아래로 통합하는 것입니다.
맺음말
체선료와 억류료는 단순히 임의적인 벌금이 아닙니다. 이는 자유 시간이 부족하고, 요금이 단계별로 책정되며, 두 대륙에 걸쳐 여러 당사자가 책임을 공유하는 시스템의 필연적인 산물입니다. 이러한 세금을 사업 비용으로 여기는 미국 수입업체는 매 분기마다 그 대가를 치릅니다. 하지만 더 나은 자유 시간을 협상하고, 사전 통관을 진행하고, 컨테이너를 실시간으로 모니터링하고, 원산지, 해상, 육상 운송, 창고 보관 및 최종 배송을 더 적은 수의 공급업체로 통합함으로써 체선료와 억류료를 관리 가능한 변수로 처리하는 업체는 체선료와 억류료 부담을 거의 제로에 가깝게 유지할 수 있습니다.
2026년의 상황은 이러한 시나리오를 더욱 복잡하게 만들었습니다. FMC의 투명성 요건은 수입업자에게 부정확한 청구서에 이의를 제기할 수 있는 실질적인 수단을 제공합니다. 현재 법원 판결과 미국과 중국 간 항만 수수료에 대한 지속적인 휴전은 올해 말까지 해결되지 않을 불확실성을 더하고 있습니다. 다음 할증료 부과 주기가 시작될 때 허둥지둥하는 것보다 지금처럼 요금이 안정적일 때 운영상의 회복력을 확보하는 것이 훨씬 낫습니다. 3개월에 한 번 컨테이너를 처리하든 연간 500개를 처리하든 핵심은 같습니다. 규칙을 숙지하고, 시간을 확인하고, 공급망의 모든 단계를 관리하는 포워더와 협력하십시오. 이것이 바로 상하이 또는 옌톈에서 발생하는 약간의 지연이 롱비치에서 5자리 숫자의 청구서 금액으로 이어지는 것을 막는 비결입니다.
자주 묻는 질문
질문: 중국 수출항에서 컨테이너의 일반적인 유휴 시간은 얼마나 되나요?
A: 대부분의 선사는 중국에서 수출 화물 예약 시 7~14일의 무료 기간을 제공합니다. 당일 예약의 경우 최소 7일부터 시작하지만, 정기 계약 고객은 물량에 따라 최대 14일 또는 21일까지 협상할 수 있습니다.
질문: 중국 항만 D&D 수수료가 미국보다 정말 저렴한가요?
A: 네. 업계 표준에 따르면 중국 주요 항구의 D&D(분양 및 해체) 요금은 미국 수준보다 상당히 낮으며, 때로는 5배까지 차이가 납니다. 하지만 중국의 단계별 요금 인상률은 매우 엄격하기 때문에, 상당한 대기 시간이 발생하면 비용이 빠르게 증가할 수 있습니다.
질문: FOB 선적 시 체선료는 누가 부담해야 합니까?
A: FOB 인코텀즈는 화물이 출발지에서 선박에 선적된 후 위험과 비용을 구매자에게 이전합니다. 목적항에서의 체선료는 일반적으로 수입업자가 부담하며, 선박 선적 후 발생하는 출발지 측 체선료 또한 구매자의 부담이 됩니다.
질문: 체선료 또는 체류료에 대해 이의를 제기하거나 면제받을 수 있습니까?
A: 경우에 따라 다릅니다. 운송업체는 증빙 가능한 터미널 지연, 수입업체 통제 범위를 벗어난 세관 보류 또는 운송업체 일정 문제에 대한 비용을 면제해 줄 수 있습니다. FMC의 최종 규칙에 따르면, 필수 정보가 누락된 송장은 추심 대상이 아니므로 수입업체는 이의를 제기할 수 있는 강력한 수단을 갖게 됩니다.
Q: 탑웨이 쉬핑은 미국 수입업체의 D&D(해상도 위험) 노출을 어떻게 줄여줍니까?
A: 탑웨이는 중국 공장에서부터 미국 배송지까지 전체 공급망을 관리합니다. 여기에는 첫 번째 구간 트럭 운송, 해상 운송, 통관, 미국 내 운송 및 해외 창고 보관이 포함됩니다. 출발지, 해상 및 미국 내 운송까지 모든 과정을 한 업체에서 처리하므로 공급업체 간 이동으로 인한 시간 손실을 최소화할 수 있습니다.
질문: 탑웨이 쉬핑은 FCL(컨테이너 전체 적재) 및 LCL(컨테이너 전체 적재) 화물을 모두 취급합니까?
A: 네. 탑웨이는 중국에서 미국 주요 항구까지 컨테이너 전체 적재(FCL) 및 컨테이너 일부 적재(LCL) 해상 운송 서비스를 제공합니다. 수입업체는 실제 물량에 따라 서비스를 선택할 수 있으며, 사용하지 않는 컨테이너 공간에 대한 비용은 지불하지 않아도 됩니다.
