차이나+1: 독일 구매자들이 실제로 공급망을 바꾸고 있는 것일까?
개요
"중국+1" 전략은 너무 오래전부터 사용되어 이제는 진부한 표현이 되어버렸습니다. 이사회 회의나 컨설팅 보고서에서 너무 자주 언급되다 보니 정작 실행 방안은 간과되는 경우가 많습니다. 핵심은 간단합니다. 기업은 공급망에 최소한 한 개 이상의 국가를 추가하여 중국에만 지나치게 의존하지 않아야 한다는 것입니다. 과거에는 비상 계획에 불과했던 이 전략은 미·중 무역 전쟁, 코로나19 팬데믹, 그리고 지속되는 지정학적 긴장으로 인해 이제는 명실상부한 전략적 필수 요소가 되었습니다.
독일은 이러한 논쟁의 한가운데에서 다소 특이한 위치에 놓여 있습니다. 유럽에서 중국과 가장 밀접한 관계를 맺고 있는 국가이기 때문입니다. 독일은 중국산 제품을 수입할 뿐만 아니라 산업 자본재를 수출하고, 중국에 주요 투자국이기도 하며, 자동차, 화학, 기계 등 주요 산업들이 수십 년 동안 중국의 공급망과 수요에 깊이 의존해 왔습니다. 따라서 위험 완화와 다각화라는 주제가 나올 때, 독일 구매자들이 실제로 움직이고 있는지, 아니면 단순히 말로만 하는지에 대한 데이터에 기반한 답변을 얻는 것이 중요합니다.
이 글에서는 2024년과 2025년의 데이터가 실제로 무엇을 보여주는지 살펴봅니다. 해답은 "독일 산업이 중국에 갇혀 있다"거나 "모두가 베트남과 인도로 이동하고 있다"는 단순한 두 가지 이야기보다 훨씬 더 복잡합니다. 두 이야기 모두 부분적으로는 사실이지만, 공급망에 대한 진정한 통찰력은 이 둘의 차이점을 아는 데서 나옵니다.
독일의 대중국 의존도 규모
변화가 일어나고 있는지 파악하기 전에 기준점을 설정하는 것이 중요합니다. 중국은 독일의 최대 수입 파트너로, 독일 전체 수입의 약 10.9%, 즉 연간 약 160억 유로를 차지합니다. 특히 제조업 분야에서는 이러한 비중이 더욱 강한데, 중국은 독일의 주요 수입품인 전자 및 전기기계 부품, 정밀 부품, 중간재 등을 공급하고 있습니다. 독일 자동차 산업만 보더라도, 기본적인 배선 하네스부터 첨단 배터리 셀에 이르기까지 중국산 부품에 대한 공급망 의존도가 매우 높습니다.
2015년에서 2023년 사이 독일의 대중국 수입은 40% 이상 증가했습니다. 양국 간 무역 관계는 구조적으로 여전히 중요한 의미를 지닙니다. 2025년 중국-독일 총 교역액은 1조 5100억 위안(약 217.8억 달러)에 달해 전년 대비 5.2% 증가할 것으로 예상됩니다. 중국은 2016년부터 2023년까지 독일의 최대 교역 파트너 자리를 유지하다가 2024년 미국에 잠시 추월당한 후, 2025년에 다시 그 자리를 되찾았습니다. 2025년 양국 교역량에서 기계 및 전기 제품이 차지하는 비중은 70.8%에 달할 것으로 전망됩니다.
| 지시자 | 데이터/상태 |
| 중국의 독일 수입 점유율(2024년) | 전체 수입액의 약 10.9%, 약 160억 유로 |
| 독일-중국 양자 무역 (2025년) | 1조 5100억 위안(약 217.8억 달러); 전년 동기 대비 +5.2% |
| 2025년 독일의 무역 파트너로서 중국의 순위 | 최대 교역 파트너, 1년 만에 재진출 |
| 독일의 중국 직접투자(2025년 1월~11월) | 4년 만에 최고치를 기록했습니다. |
| 독일 상공회의소 설문조사: 중국에 계속 진출하는 기업 (2024/25년) | 92%가 중국에서 사업을 계속 운영할 계획입니다. |
| 중국 투자 확대를 계획 중인 독일 기업들 | 향후 2년 동안 약 51% 증가, 87%는 경쟁력 강화를 이유로 들었습니다. |
동시에 독일의 대중국 투자는 기록을 경신하고 있습니다. 2024년 상반기 독일의 대중국 직접투자(FDI)는 7.3억 유로에 달했는데, 이는 2022년부터 2024년 중반까지 EU 전체 대중국 직접투자의 약 65%를 독일이 차지하게 될 것이라는 예측을 뒷받침하는 수치입니다. 이후 몇 달 동안 이 수치는 더욱 증가했습니다. 2025년 11월에는 BASF의 세계 최대 규모 투자 사업인 광둥성 잔장(Zhanjiang)의 대규모 통합 생산 공장이 첫 핵심 제품 생산을 시작했습니다. 메르세데스-벤츠는 중국 시장만을 위한 새로운 전기차 개발에 20억 달러를 투자했습니다. 폭스바겐은 샤오펑(XPeng)의 지분을 추가로 인수했고, 콘티넨탈은 칭다오(Qingdao)에 새로운 연구 개발 센터를 설립하는 데 1,600만 유로를 투자했습니다.
독일은 중국에서 발을 빼지 않고 있습니다. 적어도 자본 흐름 측면에서는 그렇습니다. 독일의 주요 산업 기업들은 오히려 중국에 대한 투자를 확대하고 있습니다. 중국 주재 독일 상공회의소의 2024/2025년 기업 신뢰도 조사에 따르면 회원사의 92%가 중국에서 사업을 계속하기를 원하며, 그중 절반가량은 향후 2년 내에 투자를 늘릴 계획입니다.
중국+1 전략이 왜 점점 더 주목받고 있는가
이러한 역설을 설명하는 것은 가능합니다. 독일의 대기업들은 중국에 막대한 투자를 하면서 동시에 다른 지역의 공급망도 강화할 여력이 있습니다. 하지만 독일 경제의 근간을 이루는 중소기업, 특히 미텔슈탄트(Mittelstand) 제조업체들의 경우 경제적 여건이 훨씬 열악합니다. 연매출 50천만 유로에서 500억 유로 사이이며, 대부분 한 국가에서만 제품을 조달하는 이들 기업들에게 '중국+1' 전략은 가장 직접적인 영향을 미치고 있습니다.
주요 요인들은 잘 알려져 있지만, 2024년과 2025년에는 더욱 심화되었습니다. 2024년 10월 EU가 중국산 전기차에 관세를 부과하기로 한 결정은 무역 긴장의 큰 진전이었습니다. 중국 공급업체의 도착 가격이 상승함에 따라, 이는 부분적으로는 정부의 수출 촉진 가격 정책 때문이고 부분적으로는 예측 불가능한 물류 문제 때문입니다. 이에 따라 구매 담당자들은 단가뿐 아니라 총비용 모델링에도 더욱 주의를 기울이고 있습니다. 또한 대만 리스크, 즉 시기는 아직 불확실하지만 동아시아 공급망 전반의 생산을 중단시킬 수 있는 충돌 가능성은 단순한 지정학적 분석을 넘어 기업 이사회에서 논의해야 할 중요한 사안이 되었습니다.
공급망 논의에서 충분히 강조되지 않는 경쟁 위협 측면도 있습니다. 상공회의소가 독일 기업의 절반에 가까운 기업에 설문조사를 실시한 결과, 모든 기업이 5년 안에 중국 기업이 해당 분야에서 가장 혁신적인 기업이 될 것이라고 답했습니다. 이는 단순히 소싱에 그치는 것이 아니라 시장 전반에 걸친 위험입니다. 센서, 소프트웨어, 도메인 컨트롤러와 같은 분야에서 기술 격차를 좁혀가는 중국 기업과 경쟁해야 하는 기업들은 중국 시장에서 경쟁하고 있더라도 중국 공급망에 대한 재정적 노출을 제한할 이유가 있습니다.
"+1"은 실제로 어디로 가는 걸까요?
독일 구매자들이 다양한 공급처를 찾을 때, 그들이 찾는 곳은 항상 같은 것은 아니며 제품 종류에 따라 달라집니다. 현재 베트남은 전자제품, 섬유 및 기타 소비재 조립에 가장 인기 있는 지역입니다. 2015년에서 2023년 사이 독일의 베트남산 인쇄회로기판(PCB) 수입량은 430,000만 달러에서 3.2만 달러로 655% 급증했습니다. 같은 기간 태국산 PCB 수입량은 24% 증가했습니다. 이러한 수치는 여전히 중국산 수입량에 비하면 미미하지만, 분명한 추세를 보이고 있습니다.
| 공급 국가 | 2015년 독일 PCB 수입 현황 | 2023년 독일 PCB 수입 현황 | 변화 |
| Thailand | $ 68 만 | $ 85 만 | 24% |
| Vietnam | $ 0.43 만 | $ 3.2 만 | 655% |
| China | 우성 | 여전히 지배적이다 | 전반적으로 안정적이지만, 주가는 면밀한 검토 대상이다. |
인도는 특히 제약, IT 하드웨어, 일부 섬유 분야에서 대안으로서의 위상이 크게 높아졌습니다. 애플이 2026년까지 아이폰 생산의 15~20%를 인도와 베트남으로 이전하고 1억 달러 이상을 인도 제조 부문에 투자하겠다는 계획을 발표하면서, 인도의 역량이 성장하고 있다는 점이 주목받고 있습니다. 비록 전반적인 공급망의 깊이는 아직 중국만큼 탄탄하지는 않지만 말입니다. 독일 구매 담당자들은 특정 분야에서 인도가 EU의 특혜 무역 접근 체계 내에서 규제 예측 가능성을 제공한다는 점에서 더욱 매력적으로 여깁니다.
말레이시아와 그곳의 반도체 클러스터는 독일 전자 및 산업 자동화 기업들에게 여전히 중요한 곳입니다. 인도네시아는 자원이 많이 필요한 제품을 생산하고 자동차 부품을 공급하는 곳으로 점점 더 주목받고 있습니다. 태국은 연간 200만 대 이상의 차량을 생산하는 오랜 역사를 자랑하는 자동차 산업 생태계를 보유하고 있습니다. 따라서 독일 자동차 부품 공급업체들이 중국 외 지역에서 생산 능력을 확대하고자 할 때 태국은 적합한 선택지가 될 수 있습니다. 멕시코는 주로 미국 기반 공급망에 중요한 역할을 하지만, 최근 니어쇼어링(근거리 생산)이 글로벌 물류에 대한 인식을 바꾸면서 독일 기업들 사이에서도 주목받고 있습니다.
| 국가 | 주요 분야 | 중국 제조업 평균 임금 비교 | 주요 위험 |
| Vietnam | 전자제품, 섬유, 신발 | 중국의 약 50% | 미국의 관세 부과 가능성(2025년 44~49% 인상 예상); 중국 상품 환적에 대한 면밀한 조사 |
| India | 제약, IT 하드웨어, 섬유 | 중국의 약 30~40% | 인프라 부족; 복잡한 규제 환경 |
| Malaysia | 반도체, 전자 | 중국의 약 60~70% | 노동력 부족; 미국의 반도체 관련 규제 회피 방지 노력 강화 |
| Indonesia | 섬유, 자동차, 자원 | 중국의 약 40~50% | 인프라, 현지 콘텐츠 요구 사항 |
| Thailand | 자동차, 전자제품, 식품 가공 | 중국의 약 55~65% | 정치적 불안정 위험; 미국이 34%의 상호 관세를 부과할 경우 (2025년) |
| Mexico | 자동차 부품, 전자제품 (근거리 아웃소싱) | 중국의 약 50~60% | 규모 확장에 필요한 산업 기반이 부족함; 미멕시코 무역 정책 |
문제점: 아세안은 아직 자립적이지 않다
'중국+1'이라는 청정 에너지 정책의 가장 큰 문제점은 베트남을 비롯한 동남아시아 주요 생산 기지에서 생산되는 많은 제품들이 여전히 중국산 원자재에 크게 의존하고 있다는 점입니다. 2025년 100억 달러를 돌파하며 48% 급증한 베트남의 전자제품 수출은 대부분 중국산 부품으로 구성되어 있습니다. 폭스콘, 인텔, 삼성은 베트남에 막대한 투자를 해왔지만, 원자재와 부품 공급의 대부분은 여전히 중국에 집중되어 있습니다. 한 분석가는 이를 직설적으로 표현했습니다. 기업들이 공급망이 아닌 조립 시설을 이전하고 있다는 것입니다.
미국의 무역 정책은 이러한 긴장 관계를 명확히 보여주었습니다. 베트남과 태국에 있는 중국 소유의 태양광 및 알루미늄 사업체에 대한 우회 무역 방지 조사는 아세안을 중국을 진정한 대안으로 여기지 않고 우회 수단으로 이용하는 기업들에게 경고 메시지를 보냈습니다. 독일 바이어들이 베트남이나 말레이시아에서 제품을 조달할 때는 현재의 도착 비용뿐만 아니라 규제 방향, 특히 EU 또는 미국 세관 당국이 중국산 원자재로 주로 만들어진 제품을 사실상 중국산으로 간주할지 여부도 고려해야 합니다.
현장의 현실: 독일 주요 기업들의 실제 활동은 무엇인가
독일의 주요 산업 기업들은 모두 비슷한 전략을 따르는 것으로 보입니다. 중국 내 수요를 충족하기 위해 중국 시장에서 사업을 확장하는 동시에, 중국 외 지역에서는 수요에 맞춰 생산 능력을 선별적으로 개발하고 있습니다. 이는 흔히 "중국을 위한 중국(China for China)" 전략으로 불리는데, 중국 내 사업장이 지정학적 문제에 영향을 받지 않고 자립적으로 운영될 수 있도록 현지화하는 접근 방식입니다. 동시에, 중국 시설을 경유하는 독일 수출 물량의 감소 효과도 기대할 수 있습니다.
| 회사 | 부문 | 최근 중국의 움직임 | 다각화 활동 |
| 폭스 바겐 | 자동차 산업 | XPeng에 700억 달러 투자, 2026년 출시 예정인 전기차 2종 공동 개발 | 중국 이외 시장을 위한 아세안 조립 생산 방식 모색 |
| BASF | 화학 | 잔장 통합 시설은 2025년 11월에 생산을 시작할 예정입니다. | 글로벌 제조 기반을 유지합니다. |
| 메르세데스 - 벤츠 | 자동차 산업 | 중국 맞춤형 전기차 모델에 2억 달러 투자 (2025~2027년) | 인도 현지 시장 진출을 위한 합작 투자 |
| 대륙의 | 자동차 부품 | 칭다오에 16만 유로 규모의 연구개발 센터 설립 (2024~2025년) | 중국 외 공급을 위한 동남아시아 선별적 소싱 |
| 인피니언 | 반도체 | 중국과의 파트너십 심화 | 말레이시아의 반도체 제조 시설은 중국을 제외한 주요 생산 허브로 남아 있습니다. |
| 보쉬 | 산업(공업) | 중국 OEM 업체들을 위한 중국 공급망 강화 | 인도의 제조 기반 확장 |
독일 최대 자동차 부품 공급업체인 보쉬와 ZF 프리드리히샤펜은 중국에서 사업을 확장하는 동시에 중국 외 지역으로의 부품 공급 능력도 강화해 왔습니다. 이는 전 세계 시장 점유율을 높이고 중국에서 수출을 시작하는 중국 OEM 업체들이 독일 1차 협력업체들에게 점점 더 중요한 고객이 되고 있기 때문입니다. 이들을 만족시키려면 중국에 사업장을 두어야 합니다. 하지만 위험 부담을 줄이려는 유럽이나 북미 OEM 업체들을 만족시키려면 중국 외 지역에도 공급망 거점을 확보해야 합니다. 따라서 독일의 한 공급업체가 쑤저우에서 사업을 확장하는 동시에 푸네에 새로운 협력업체를 두는 것도 가능한 것입니다.
'숨겨진 챔피언'이라는 개념을 제시한 독일 경제학자 헤르만 시몬은 중국의 투자, 특히 연구개발 투자는 독일 중소기업들의 역량을 중국이 진정으로 높이 평가하고 있음을 보여주는 것이지, 그들이 기존 방식에 얽매여 있기 때문이 아니라고 설명했습니다. 그는 2025년 3월 중국 방문 당시 신화통신과의 인터뷰에서 "중국은 혁신 분야에서 따라잡고 있을 뿐만 아니라 이미 많은 분야에서 선두를 달리고 있다"고 말했습니다. 이는 중국에 막대한 투자를 지속하는 기업들이 위험을 회피하는 것이 아니라, 투자하지 않는 비용이 투자하는 비용보다 더 크다고 판단하고 있음을 의미합니다.
"다각화 피로감": 일부 독일 기업들이 +1 계획에서 발을 빼는 이유
최근 연구에서 가장 흥미로운 정보 중 하나는 로디움 그룹(Rhodium Group)이 독일 기업 리더들 사이에서 나타난 "다각화 피로감"입니다. 지난 몇 년간 다른 시장을 살펴본 결과, 많은 독일 기업 리더들은 비용, 공급망의 깊이, 물류 인프라, 산업 생태계 측면에서 중국과 경쟁할 수 있는 나라는 없다고 판단했습니다. 베트남이나 인도에서 중국+1 시범 사업을 시작했던 일부 기업들은 부품의 품질, 납기, 가용성이 고객이 기대하는 기준에 미치지 못한다는 사실을 깨닫고 조용히 사업을 축소했습니다.
모든 제품에 다 적용되는 것은 아닙니다. 제품 유형과 구매자가 가치 사슬에서 어느 위치에 있는지에 따라 크게 달라집니다. 독일 의류 매장이 섬유를 구매할 경우 중국산 제품을 베트남이나 방글라데시산으로 대체할 수 있습니다. 하지만 공작기계를 제조하고 정밀 주조품이나 고정밀 부품이 필요한 독일 회사는 합리적인 가격에 요구 사항을 충족할 수 있는 선택지가 훨씬 적습니다. 제작해야 하는 부품이 복잡할수록 중국 외에서 해당 부품을 공급할 수 있는 업체는 더욱 줄어듭니다.
지정학적 상황 또한 변화하여 단순한 위험 완화 전략을 펼치기가 어려워졌습니다. 2024년 올라프 숄츠 독일 총리는 베이징을 방문했고, 이후 그의 후임 총리는 무역을 외교 정책의 최우선 과제로 삼았습니다. 일부 독일 경제학자들은 중국을 더욱 신뢰할 수 있는 무역 파트너라고까지 부르기 시작했는데, 이는 다소 아이러니한 현상입니다. 트럼프 행정부의 2025년 무역 전략으로 인해 미국의 관세가 예측 불가능해지고 미국과의 무역 관계가 불안정해 보이기 때문입니다. 공급망 전략은 정치적 맥락에서 자유롭게 작동하지 않습니다. 미국의 무역 정책이 불안정하기 때문에 일부 독일 구매자들은 미국과 연계된 공급망 구축에 소극적인 태도를 보이고 있습니다.
전환 관리: 물류 파트너가 중국+1 실행에 기여하는 바는 무엇인가
중국과 베트남, 또는 중국과 인도에서 동시에 상품을 조달하는 경우, 운송 및 통관 절차가 훨씬 복잡해집니다. 여러 장의 선하증권, 각기 다른 규제 체계, 길어진 공급업체 자격 심사 기간, 그리고 다양한 운송 방식과 운송업체 옵션에 따른 단위당 비용 비교 등 고려해야 할 사항이 많습니다.
2010년부터 사업을 시작하여 선전에 본사를 둔 탑웨이 쉬핑(Topway Shipping)은 바로 이 자리에서 회사를 설립했습니다. 창립팀은 국제 물류 및 통관 분야에서 15년 이상의 경력을 보유하고 있으며, 특히 중국발 운송에 집중하고 있습니다. 이들은 국경을 넘는 전자상거래 물류 솔루션 전문가입니다. 중국 공급업체에서 완제품을 조달하는 동시에 베트남 대체 공급업체를 개발하는 등 다국적 소싱 전략을 사용하는 기업이나, 항공, 철도, 해상 운송을 혼합하여 수요 급증에 대응해야 하는 기업을 위해 탑웨이는 다국가 소싱에 필요한 운영 연속성과 규정 준수 노하우를 제공합니다.
탑웨이의 서비스는 공장이나 내륙 창고에서 출발 항구까지의 첫 번째 운송 단계부터 해외까지 전체 물류 체인을 포괄합니다. 창고 유럽과 북미의 주요 유통 허브에서부터 출발지와 도착지 모두에서의 통관, 그리고 최종 배송까지 전 과정을 아우르는 물류 서비스를 제공합니다. 또한, 중국에서 전 세계 주요 항구까지 유연한 FCL(컨테이너 전체 적재) 및 LCL(컨테이너 일부 적재) 해상 운송 서비스를 제공합니다. 이는 중국발 물량은 크게 줄지 않았지만, 재고 관리 강화로 인해 주문 구성이 변화한 수입업체에 특히 유용합니다. 중국을 포함한 공급망을 효과적으로 관리하고자 하는 독일 고객에게는 중국을 단순히 여러 지역 중 하나로만 보는 파트너가 아닌, 중국 현지 사정에 정통한 물류 파트너를 확보하는 것이 실질적인 운영 경쟁력 확보에 도움이 됩니다.
독일 구매자들은 실제로 무엇을 해야 할까요?
솔직히 말해서, 차이나+1 전략은 만능 해결책이 아닙니다. 이 전략은 각 제품 범주에 맞춰 적용해야 하는 프레임워크이며, 다른 국가의 공급망 성숙도, 구매자의 전환 위험 감수 의지, 해당 품목의 비용 구조 등을 고려해야 합니다. 단순히 "중국 비중을 X%로 줄이려고" 하는 대신, 위험 가중치 시스템을 사용하여 모든 소싱 가능성을 비교하는 조달팀이 더 유용한 방법을 찾아내는 경향이 있습니다.
적극적인 다변화 전략은 다음과 같은 공통적인 특징을 가진 제품에 가장 효과적입니다. 조립에 노동집약적이어서 임금 차익거래가 가능하고, 중국 산업 클러스터에 완전히 의존하지 않으면서도 비교적 복잡한 구조를 가지며, 최종 시장이나 물류 경로에서 관세 부과 위험이 있는 제품입니다. 섬유, 가전제품 조립, 일부 플라스틱 부품, 가구, 일반 전기 부품 등이 이러한 범주에 속합니다. 베트남, 인도, 말레이시아의 대체재는 이러한 분야에서 실질적인 소싱 전략을 뒷받침할 만큼 충분히 성숙한 산업 기반을 갖추고 있습니다.
정밀 주조, 특수 화학 제품, 첨단 전자 제품 등 중국의 심층적인 산업 생태계에 의존하는 제품의 경우, 단기 및 중기적으로 중국의 공급망을 대체할 수 없기 때문에 보다 현실적인 접근 방식은 중국 내에서 회복력 강화(resilience engineering)를 추진하는 것입니다. 이는 안전 재고를 확보하고, 중국 내 2차 공급업체를 검증하며, 중국 내 지역 제조 기반을 다변화하고, 공급망 차질 발생 시 가격이 투명하게 유지되도록 계약을 구조화하는 것을 의미합니다. 많은 분석가들이 지적했듯이, 이러한 공급망을 중국 외부에서 재구축하는 데는 수년이 걸리고 현재 비용보다 훨씬 더 많은 비용이 소요될 것입니다. 이러한 비용 대비 효과를 솔직하게 고려해야 하며, 이를 무시해서는 안 됩니다.
맺음말
독일 바이어들이 정말로 공급망을 바꾸고 있을까요? 답은, 선택적으로, 의도적으로, 그리고 언론 보도에서 보이는 것보다 훨씬 일관성 없이 변화하고 있다는 것입니다. 독일 대기업들은 중국에 대한 투자를 늘리는 동시에 중국 이외 지역의 생산 능력도 강화하고 있습니다. 이는 모순이 아니라 양쪽 시장에서 스스로를 보호하기 위한 전략입니다. 중소기업들은 이미 좋은 선택지가 있는 특정 분야로 사업을 확장하고 있지만, 아직 마땅한 선택지가 없는 분야로의 다각화 시도는 중단하고 있습니다. 상당수의 독일 기업 경영진들은 규모, 생태계의 깊이, 그리고 안정적인 물류 시스템을 모두 갖춘 중국 외에는 다른 선택지가 없다는 결론에 도달했습니다. 적어도 지금으로서는 말입니다.
우리가 사물을 바라보는 방식이 정말로 바뀌고 있습니다. 독일 구매자들은 과거에는 중국을 당연한 선택지로 여겼지만, 이제는 적극적으로 의문을 제기하고 있습니다. 비록 그에 따른 조치가 미미할지라도 이는 분명한 변화입니다. 현재 베트남, 인도, 말레이시아에 구축되고 있는 공급망은 3개월이 아닌 10년이 걸릴 변화를 향한 첫걸음입니다. 2015년에서 2023년 사이에 독일의 베트남산 PCB 수입량이 655% 증가한 것은 하나의 신호일 뿐, 아직 근본적인 변화라고 보기는 어렵습니다.
이러한 환경에서 일하는 물류 회사, 제조업체 및 구매 팀에게 가장 중요한 역량은 미래의 결과, 즉 중국의 패권 또는 아세안의 부상 중 하나를 선택하는 것이 아니라, 균형이 느리고 예측 불가능하게 변화하는 양쪽 상황 모두에 대처할 수 있는 능력입니다. 향후 몇 년 동안 공급망 관련 업무는 바로 이러한 방식으로 진행될 것입니다.
자주 묻는 질문
Q: 중국+1 전략이란 정확히 무엇인가요?
A: 중국+1 전략은 공급망의 안정성을 강화하고 지정학적 위험을 낮추기 위해 공급업체 구성에 베트남, 인도, 말레이시아, 인도네시아 또는 멕시코와 같은 국가를 최소 한 곳 이상 추가하는 관행입니다.
Q: 독일 기업들은 2024~2025년에 실제로 중국에 대한 의존도를 줄이고 있을까요?
A: 모두 그런 것은 아닙니다. 독일의 주요 산업 기업들은 중국에 대한 투자를 늘리는 동시에 다른 국가에서도 생산 능력을 확충하고 있습니다. 독일의 베트남 및 기타 아세안 시장으로의 수입은 PCB, 섬유, 전자 조립품과 같은 특정 품목에서 증가하고 있습니다. 하지만 자금이 많이 필요한 공품 분야에서는 변화 속도가 훨씬 더딥니다.
Q: 유럽 구매자들에게 가장 적합한 중국+1 대체 국가는 어디일까요?
A: 베트남은 저렴한 비용과 잘 구축된 외국인 직접 투자(FDI) 인프라 덕분에 전자제품 조립 및 섬유 산업에 최적의 장소입니다. 인도는 의약품과 컴퓨터 하드웨어 제조 분야에서 점차 경쟁력을 키워가고 있습니다. 말레이시아는 반도체 분야에서 강점을 보이고 있으며, 태국은 자동차 부품 조달에 좋은 선택지입니다. 최적의 선택은 제품의 종류와 각 지역의 공급망 성숙도에 따라 크게 달라집니다.
Q: 독일 기업들 사이에서 '다각화 피로감'이란 무엇일까요?
A: 다른 시장을 살펴본 일부 독일 경영진은 저렴한 비용, 탄탄한 산업 생태계, 안정적인 물류, 그리고 대규모 생산 능력을 모두 갖춘 나라는 중국 외에는 없다는 결론에 도달했습니다. 특히 품질이나 생산량 면에서 대안이 아직 부족한 복잡한 부품 제조와 같은 분야에서는 다각화 계획을 축소할 수밖에 없었던 기업들도 있었습니다.
Q: 탑웨이 쉬핑은 중국+1 물류를 관리하는 기업을 어떻게 지원할 수 있을까요?
A: 탑웨이 쉬핑은 첫 번째 구간 운송, 통관, 해외 보관 및 최종 배송을 포함한 완벽한 물류 서비스를 제공합니다. 탑웨이는 중국 물류에 대한 풍부한 경험과 유연한 FCL/LCL 해상 운송 옵션을 제공하기 때문에 중국 및 기타 시장 모두에서 공급망을 운영하는 기업에게 적합한 파트너입니다.
