중국발 친환경 해운: 2026년 지속 가능한 항로는 더 비쌀까?
개요
2026년에 중국에서 화물을 발주하는 화물 관리자에게 "친환경" 운송이 여전히 틈새 시장의 부가 옵션인지 물어보면 답은 이미 달라졌다는 것을 알게 될 것입니다. 과거에는 소수의 프리미엄 해상 운송 서비스에서만 제공되는 마케팅 옵션이었던 친환경 운송이 이제는 선전, 상하이, 닝보, 칭다오에서 출발하는 거의 모든 화물 견적에 필수적인 요소가 되었습니다. 국제해사기구(IMO)의 탄소중립 프레임워크 협상, 유럽연합(EU)의 배출권 거래제(ETS)의 전면 시행, 그리고 중국 연안의 새로운 친환경 메탄올 벙커링 시설 확충이 모두 같은 12개월 동안 집중적으로 발생하면서, 화주들은 최종 운송 비용 계산에서 그 변화를 체감하고 있습니다.
제목의 질문은 수사적인 질문이 아닙니다. 이는 구매자, 화물 운송업체, 그리고 전자상거래 판매자들이 올해 물류 파트너들에게 실제로 던지는 질문입니다. 즉, 저공해 회랑, 이중 연료 선박, 또는 더욱 강력한 규제 준수 이력을 가진 운송업체를 통해 화물을 운송하는 것이 기존 방식보다 실제로 비용이 더 많이 드는지, 아니면 그 격차가 이미 줄어들기 시작했는지에 대한 질문입니다. 이 기사에서는 2026년에 어떤 변화가 있었는지, 노선별 실제 수치는 어떤지, 그리고 중국에서 상품을 수출하는 화주들이 이에 대응하여 소싱 및 운송업체 전략을 어떻게 조정하고 있는지 살펴봅니다.
모든 화주에게 적용되는 단 하나의 정답은 없다는 점을 미리 말씀드립니다. 선전에서 로테르담으로 전자제품을 운송하는 대형 FCL 수입업체는 미국 물류센터로 LCL 화물을 통합 운송하는 소규모 전자상거래 브랜드와는 매우 다른 비용 구조에 직면합니다. 또한 "친환경" 운송과 "기존" 운송 가격의 차이는 적용되는 규정, 항만, 연료 기준에 따라 또 다르게 나타납니다. 이 글에서는 이러한 변수들을 하나의 수치로 요약하기보다는 각각 분리하여 분석하고자 합니다.
규제 변화의 물결이 중국 수출 경로를 재편하고 있다
올해 비용 논의의 대부분은 세 가지 중첩되는 규제 흐름에 의해 주도되고 있습니다. 첫 번째는 EU 배출권 거래 시스템(ETS)으로, 해상 운송 부문의 배출량 전체를 2024년 40%, 2025년 70%에서 2026년 1월 1일부터 100%까지 규제 대상으로 확대했습니다. 규제 대상은 이산화탄소뿐 아니라 메탄과 아산화질소까지 포함하도록 확대되어, 선박의 총 배출량 중 더 많은 부분이 이제 비용 부담 대상이 되었습니다. 중국-유럽 항로를 운항하는 선사들은 이에 대응하여 배출 할증료를 대폭 인상했으며, 주요 선사들은 2025년 대비 40~50% 인상했습니다.
두 번째 방안은 2025년 1월부터 시행된 FuelEU Maritime으로, 기존의 배출권 거래제와는 다른 방식으로 운영됩니다. 배출량에 직접 가격을 매기는 대신, 선박이 사용하는 연료의 온실가스 배출 강도에 상한선을 설정하고 점진적으로 낮추는 방식을 채택하고 있습니다. 첫 번째 검증 및 보고 기한은 2026년 초입니다. 목표치를 달성하지 못한 선박은 벌금을 내야 하며, 이 벌금은 EU 배출권 거래제(EU ETS) 추가 부담금에 추가되는 것이지, 그 부담금을 대체하는 것이 아닙니다.
세 번째 경로는 지역적인 것이 아니라 전 지구적인 것입니다. 온실가스 연료 집약도 지표와 생산부터 소비까지 전 과정을 아우르는 회계 방식을 기반으로 하는 IMO의 넷제로 프레임워크는 원래 2025년 말 채택될 예정이었으나, 회원국들이 가격 책정 메커니즘에 합의하지 못하면서 연기되었습니다. 중국은 브라질, 사우디아라비아, 남아프리카공화국과 함께 약 60개국이 지지하는 톤당 정액 부과 방식보다 배출권 거래제를 선호해 왔으며, 2027년 발효를 목표로 협상을 진행하기 위해 2026년에 두 차례의 추가 중간 회의가 예정되어 있습니다.
중국 화물 견적에서 "지속 가능한"이란 실제로 무엇을 의미하는가
화주들은 "친환경"이라는 단어가 모호하게 사용되는 것을 듣기 때문에 실제로 무엇에 대해 비용이 지불되는지 명확히 구분하는 것이 중요합니다. 2026년의 지속 가능한 항로는 일반적으로 다음 중 하나 이상을 포함합니다. 바이오메탄올, 바이오LNG 또는 중국 국내에서 생산되는 친환경 메탄올과 같은 저탄소 연료를 사용하는 선박, 탄소 집약도 지표(CI) 등급이 속도 제한이나 개조 의무를 면제받는 선사, 또는 EU 배출권 거래제(EU ETS) 적용 지역 내에서 소요되는 시간을 최소화하는 항로 선택 등이 있습니다. EU ETS 할증료는 전체 항해 거리가 아닌 해당 규정의 적용 지역 내에서 이동하는 거리에 따라 계산되기 때문입니다.
이러한 변화는 결코 표면적인 것이 아닙니다. 오늘날의 연료 가격 차이를 고려할 때, 메탄올을 연료로 사용하는 선박은 기존 중유를 사용할 때 발생하지 않는 실질적인 비용 차이를 감수해야 하며, 이러한 차이는 결국 운임에 추가 요금이나 별도의 친환경 연료 할증료 형태로 반영됩니다.
실제 비용 격차: 친환경 노선과 기존 노선 비교
핵심 질문에 대한 솔직한 답변은 다음과 같습니다. 네, 2026년에도 지속 가능한 항로는 여전히 비용이 더 많이 들겠지만, 그 프리미엄은 더 이상 균일하지 않으며 일부 항로에서는 예상보다 빠르게 줄어들고 있습니다. 세계 최대 벙커링 허브인 싱가포르의 연료 가격 데이터는 이러한 근본적인 격차를 명확하게 보여줍니다. 초저유황 연료유(VLSFO)는 톤당 약 913달러에 거래되고 있는 반면, 100% 지속 가능한 메탄올은 VLSFO 환산 톤당 약 1,964달러에 거래되고 있어 두 배 이상 높습니다. 이러한 가격 차이가 규제 압력으로 인해 선사들이 더 깨끗한 연료로 전환하고 있음에도 불구하고 친환경 프리미엄이 지속되는 가장 큰 이유입니다.
| 비용 드라이버 | 기존 경로(2026) | 녹색/규정 준수 노선(2026) |
| 연료 기준치(톤당, VLSFO 환산) | 약 913달러(VLSFO) | 약 1,964달러 (100% 친환경 메탄올) |
| EU ETS 추가 요금, 아시아-북유럽(40피트) | 해당 사항 없음 (비EU 노선) | 컨테이너당 약 168달러(평균, 기본 요금의 6~7%) |
| LCL 탄소 추가량(CBM당, EU 기준) | 기본 운송비만 해당 | 미화 5~8달러 (2025년 미화 3~5달러에서 상승) |
| 친환경 회랑 프리미엄(전용 메탄올 서비스) | - | 기존 연료 비용보다 12~18% 높은 가격 |
| 구조적 환경 할증료 최저 기준 (컨테이너당, 모든 차선) | - | 경로에 따라 미화 150달러~400달러 |
이 표가 완전히 반영하지 못하는 것은 시점 리스크입니다. EU 탄소 배출권 가격 자체가 변동성이 커서, 도이체뱅크는 2026년 거래 범위를 톤당 약 60유로에서 150유로 사이로 예상하고 있습니다. 따라서 1월에 확정된 견적에 포함된 추가 요금은 EU 탄소 시장의 움직임에 따라 3분기에는 보수적으로 보일 수도 있고 공격적으로 보일 수도 있습니다. 녹색 프리미엄을 변동 금액이 아닌 고정 금액으로 취급하는 화주들은 계약 갱신 시점에 예상치 못한 상황에 직면하는 경향이 있습니다.
중국의 벙커링 붐: 상하이, 닝보-저우산, 그리고 새로운 녹색 회랑
2026년에 덜 주목받는 변화 중 하나는 중국이 친환경 연료 벙커링 역량을 얼마나 빠르게 구축했는지입니다. 이는 규제 측면이 아닌 공급 측면에서 비용 방정식을 바꾸기 시작했습니다. 상하이 양산항은 2024년 4월 첫 가동 이후 약 36,000톤의 친환경 메탄올을 공급하며 세계 최고의 친환경 메탄올 벙커링 거점으로 자리매김했습니다. 2026년 8월에는 CMA CGM 소속 이중 연료 선박 한 척에 국내산 친환경 메탄올 8,016톤을 한 번에 벙커링하여 세계 신기록을 세웠는데, 이는 불과 2년 전만 해도 상상할 수 없었던 규모입니다.
세계 최대 화물 처리량 항만인 닝보-저우산 항도 이에 못지않습니다. 2026년 4월, 최초로 선박 간 친환경 메탄올 벙커링을 완료했으며, 이후 프랑스의 하로파 항과 두 항만 간 전용 친환경 해상 운송로 개발을 위한 협약을 체결했습니다. 두 항만 모두 10개 중앙 정부 부처의 승인을 받은 국가 주도의 청사진을 바탕으로 2030년까지 100만 입방미터의 LNG 보세 저장 용량과 100만 톤의 메탄올 및 바이오 연료 벙커링 용량 확보를 목표로 하고 있습니다.
화주들에게 있어 실질적인 이점은 친환경 연료를 유럽이나 싱가포르의 급유 네트워크에만 의존하지 않고 국내에서 더 쉽게 조달할 수 있게 된다는 점입니다. 이는 장기적으로 현재 친환경 연료 가격 프리미엄의 주요 원인인 연료 가격 차이를 줄여나갈 것으로 예상됩니다. 이러한 효과가 아직 운임에 완전히 반영되지는 않았지만, 올해 구축되고 있는 인프라가 그 기반이 될 것입니다.
LCL 화물 운송업체와 소규모 브랜드: 가장 큰 어려움을 겪는 부분
컨테이너 전체를 사용하는 대형 화주들은 아마존 FBA 창고, 3PL 업체 또는 해외 물류 센터로 화물을 운송하기 위해 소량 화물(LCL)을 이용하는 중소 규모 전자상거래 업체들에 비해 배출 할증료를 더 쉽게 감당하거나 협상할 수 있습니다. EU행 LCL 화물에 대한 탄소 추가 요금은 2026년에 입방미터당 약 5~8달러로, 전년도의 3~5달러에서 상승했습니다. LCL 화물은 컨테이너 단위가 아닌 부피 단위로 가격이 책정되기 때문에 이러한 인상분은 단위 경제성에 직접적인 영향을 미치며, 대량 주문에 걸쳐 분산시키기가 더 어렵습니다.
이러한 압박은 풍부한 1차 운송 및 통합 운송 경험을 보유한 물류 파트너가 완화해 줄 수 있는 부분입니다. 2010년부터 선전에 본사를 둔 탑웨이 쉬핑(Topway Shipping)은 이러한 시장 부문을 중심으로 국경 간 전자상거래 물류 사업을 구축해 왔습니다. 중국에서 전 세계 주요 항구까지의 유연한 FCL 및 LCL 해상 운송, 1차 운송, 해외 창고 보관 , 통관 및 최종 배송 서비스를 한 곳에서 제공합니다. 특정 운송 경로에 부과되는 환경 할증료가 정당한지 또는 과도한지 판단하려는 판매자에게는 단순히 단일 운송업체의 견적을 통과시키는 것이 아니라, 실제 경로 및 통합 운송 옵션을 보여줄 수 있는 포워더를 확보하는 것이 가장 낮은 운송료를 쫓는 것보다 훨씬 중요합니다.
해외 창고 보관이 고려될 경우, 이러한 가시성은 더욱 중요해집니다. 통관이 원활하게 이루어지고 입지가 좋은 해외 창고에 도착한 화물은 내륙 트럭 운송 지연이나 최종 배송 단계에서의 병목 현상으로 인해 지연되는 화물보다 해상 운송에 따른 약간의 추가 비용을 훨씬 쉽게 감당할 수 있습니다. 총 도착 비용 비교에는 해상 운송 구간뿐만 아니라 전체 공급망이 포함되어야 하기 때문입니다. 이러한 이유로 첫 번째 구간 픽업, 해상 운송, 통관, 창고 보관 및 최종 배송을 하나의 통합 서비스로 제공하는 포워더는 화주에게 친환경 추가 비용을 실제로 지불할 가치가 있는 부분을 더욱 명확하게 보여줍니다.
ESG 보고는 또 다른 압박 요소를 더하고 있습니다.
탄소 할증료만이 운송업체들이 더욱 친환경적인 운송 경로를 선택하도록 유도하는 유일한 요인은 아닙니다. 기업의 직접적인 운영이 아닌 공급망 및 운송 과정에서 발생하는 배출량을 보고하는 '스코프 3' 배출량 보고가 싱가포르, 호주, 중국, 홍콩, 말레이시아 등 여러 국가에서 대기업을 대상으로 의무화되고 있으며, 2026년부터 단계적으로 시행될 예정입니다. 이러한 시장에 제품을 판매하는 브랜드나 해당 시장에 본사를 둔 기업의 공급업체는 올해 선택한 운송 경로가 고객, 투자자, 규제 기관 모두가 확인할 수 있는 지속가능성 정보에 점점 더 많이 반영될 것입니다.
미국 측 상황은 좀 더 파편화되어 있습니다. 워싱턴은 IMO 차원에서 국제 해운 배출세 도입을 막았고, 해상 운송에 대한 연방 차원의 탄소세도 없지만, 환경보호청(EPA)은 2026년에 새로운 해상 배출 규정을 도입할 것으로 예상되며, 캘리포니아와 같은 일부 주에서는 자체적으로 더욱 엄격한 스코프 3(Scope 3) 배출량 공개 요건을 추진하고 있습니다. 결과적으로, 중국에서 미국으로의 화물 운송은 운송비 자체는 운송업체별로 비슷해 보이더라도 구매자의 주와 업종에 따라 보고 의무가 매우 다를 수 있습니다.
노선별 현황
모든 중국 수출 경로가 동일한 위험 부담을 갖는 것은 아닙니다. 예를 들어 EU ETS 할증료는 항해 중 EU 적용 해역에 속하는 부분의 비율을 기준으로 계산되므로, 유럽 해안 근처에서 마지막 비EU 기항을 하는 서비스는 멀리 떨어진 환적 허브를 경유하는 서비스보다 훨씬 적은 할증료를 부담하게 됩니다.
| 레인 | 2026 노출 | 일반적인 친환경 관련 추가 기능 |
| 중국 – 북유럽 (상하이–로테르담/함부르크) | 심각도 높음 - ETS 전체 범위, 희망봉 우회로로 인해 10~14일 추가 소요 | EU 적용 장거리 노선의 경우 TEU당 30~45달러 |
| 중국 - 영국 (펠릭스토우 방식의 EU 단기 통화 경유) | 낮음 – EU에서 적용 가능한 최소 거리 | TEU당 3~10달러 |
| 중국 – 미국 서부 해안 (태평양 횡단) | EU에 대한 직접적인 노출은 낮지만, CII와 연계된 녹색 추가 부담금 하한선이 적용됩니다. | 컨테이너당 미화 150달러~400달러 (운송 경로에 따라 다름) |
| 중국 - 미국 동부 해안 (수에즈/파나마 운하 또는 홍해 우회 경로 이용) | 보통 수준 - 홍해 프리미엄 및 공급 능력 영향 | 기본 요금에 연료비 조정이 포함되어 있습니다. |
| 인트라아시아 | 낮음 – 규제 중복이 제한적임 | 최소한의 기능, 대부분 CII 기반 |
중국 북부 수출업체들이 상하이까지 내륙 운송하는 대신 칭다오를 경유하여 유럽으로 화물을 운송하는 방식은 컨테이너당 200달러에서 400달러의 운송비 절감 효과를 가져오고 있습니다. 이는 배출 정책과는 직접적인 관련은 없지만, 운송 경로 결정이 동시에 이루어지기 때문에 점차 같은 논의에 포함되는 부분입니다.
화주들이 보험료를 관리하는 방법
대부분의 경험 많은 중국 수출업체들은 더 이상 친환경 관련 비용을 완전히 회피하려고 하지 않습니다. 이미 그런 시대는 지났기 때문입니다. 대신 2026년에는 환경 관련 비용 노출을 의도적으로 관리하는 것이 일반적인 접근 방식입니다. 이는 운송업체가 공개하는 추가 요금을 EU 배출권 시장 가격과 비교하여 고정된 수치를 그대로 받아들이는 것이 아니라, 운송업체가 제시하는 추가 요금을 실제 시장 가격과 비교하는 것을 의미합니다. 2024년 Transport & Environment의 분석에 따르면 일부 운송업체는 실제 규제 준수 비용을 초과하는 추가 요금으로 막대한 이익을 얻고 있는 것으로 나타났기 때문입니다. 또한, 탄소 관련 항목을 사전에 도착 원가 모델에 반영하여 송장 발행 시점에 예상치 못한 추가 요금으로 처리하는 것이 아니라, EU 배출권 거래 규정을 준수하는 더 짧은 항로를 통해 추가 요금을 크게 줄일 수 있는 경우 선적항을 유연하게 선택하는 것도 중요합니다.
중국에서의 첫 번째 화물 픽업부터 해상 운송 예약, 해외 창고 보관, 최종 배송까지 전체 공급망을 아우르는 운송 서비스를 이미 제공하는 포워더와 협력하면 화주들은 각 구간을 개별적으로 예약하는 것보다 더 많은 협상력을 확보할 수 있습니다. 탑웨이 쉬핑(Topway Shipping)의 창립팀은 국제 물류 및 통관 분야에서 15년 이상의 경험을 보유하고 있으며, 특히 중국-미국 운송 분야에 대한 깊이 있는 전문성을 자랑합니다. 이는 태평양 횡단 항로가 EU 탄소 규제보다는 산업통상기구(CII)와 연계된 친환경 할증료 하한선 및 운송 용량 변동에 의해 더욱 크게 변화하고 있는 현 상황에서 매우 중요합니다. 유럽 규제 환경뿐 아니라 양국의 규제 환경을 모두 이해하는 파트너와 협력하면 친환경 할증료가 누적되는 것이 아니라 비례적으로 유지되는 최적의 운송 경로 및 통합 전략을 수립하는 데 도움이 됩니다.
규모는 작지만 점차 증가하는 화주들이 프리미엄 화물이나 긴급 화물을 예약할 때 운송업체에 연료 종류와 선박 연식을 직접 문의하기 시작했습니다. 이들은 운송 시간 및 신뢰성과 더불어 배출가스 성능을 중요한 서비스 요소로 간주하고 있습니다. 아직 대부분의 예약에서 결정적인 요소는 아니지만, 이러한 질문이 제기되고 있다는 사실 자체가 불과 2년 전과는 확연히 다른 변화입니다.
또한 화물을 전략적으로 분할하는 관행이 점차 늘어나고 있습니다. 즉, 시간적 여유가 있거나 마진이 높은 SKU는 더 빠르고 규정 준수율이 높은 서비스를 통해 운송하고, 회전율이 낮은 재고는 환경 할증료의 영향이 상대적으로 적은 일반 항로로 통합하는 것입니다. 이러한 혼합 전략은 포워더가 동일한 항로에서 두 가지 옵션을 모두 제공할 수 있을 때만 효과적입니다. 이것이 바로 많은 중견 브랜드가 여러 소규모 대리점에 예약을 분산하기보다는 역량이 더 뛰어난 소수의 파트너와 화물 운송 관계를 통합하는 이유 중 하나입니다.
이 추세의 향방: 2027년 이후
IMO의 넷제로 프레임워크는 협상이 지연된 끝에 채택될 경우 2027년에 발효될 것으로 예상되며, 전 세계적인 연료 표준과 함께 일종의 배출권 가격제(부담금 제도, 배출권 거래제, 또는 두 가지를 혼합한 형태)를 도입할 것입니다. 현재 협상 결과에 따라 이러한 가격제가 결정될 수 있습니다. PwC 분석가들은 전 세계적인 부담금 제도가 시행될 경우, 중유만을 사용하는 선박의 연료비가 2030년까지 30% 상승하고 2035년까지 거의 두 배로 오를 수 있다고 추산했습니다. 이는 향후 10년 중반 이전에 기존 선박과 친환경 선박 간의 경제성에 상당한 변화를 가져올 것입니다.
또한 친환경 해상 운송 회랑 자체가 예상보다 훨씬 빠르게 증가하고 있다는 점도 주목할 만합니다. 2023년에는 전 세계적으로 활성화된 친환경 회랑 사업이 6개에 불과했지만, 2026년 3월에는 그 수가 27개로 늘어나 초기 유럽 중심의 시범 사업을 훨씬 넘어선 지역까지 확장되었습니다. 이러한 회랑들이 중국 항만과 직접 연결됨에 따라, 화주들은 친환경 운송과 기존 운송 방식 중 하나를 선택하는 것이 아니라, 운송 시간과 비용 측면에서 가장 적합한 친환경 회랑을 선택하는 것이 더욱 중요해질 것입니다.
중국의 선박 연료 공급 시설 확충은 이러한 변화에 대응하는 것이 아니라, 변화에 발맞춰 추진되고 있습니다. 상하이가 2030년까지 LNG 및 메탄올 보세 저장 용량을 200만 톤으로 늘리는 것을 목표로 하고 있고, 2026년부터 중국, 싱가포르, 홍콩 및 기타 지역 허브에서 대기업의 Scope 3 배출량 보고가 의무화됨에 따라, 앞으로 나아갈 방향은 사실상 명확합니다. 남은 불확실성은 목적지가 아니라 속도와 가격에 관한 것입니다. 바로 이러한 이유로, 규제가 완전히 정립될 때까지 기다리지 않고 지금부터 탄소 배출량을 고려한 운송 경로를 구축하는 화주들이 차기 규제가 도입될 때 더 안정적인 운송 예산을 확보할 수 있는 것입니다.
맺음말
2026년에도 중국에서 출발하는 지속 가능한 해상 운송 경로는 여전히 비용이 더 많이 들며, 그 격차는 이론적인 것이 아니라 실질적인 것입니다. 연료 가격 스프레드, 100% 적용이 완료된 EU ETS 할증료, 그리고 유럽 이외 지역에도 적용되는 구조적인 친환경 할증료 하한선에서 이러한 격차가 명확하게 드러납니다. 하지만 이러한 프리미엄은 고정되어 있지 않습니다. 중국의 국내 친환경 메탄올 및 LNG 벙커링 시설의 빠른 확충, 확대되는 친환경 운송로 협약, 그리고 운송사 간의 배출 성능 경쟁 심화는 모두 시간이 지남에 따라 그 격차를 좁히는 데 기여하고 있습니다. 다만 IMO 넷제로 프레임워크와 같은 새로운 규정은 반대 방향에서 격차를 다시 확대할 위험도 있습니다. 화주에게 있어 실질적인 과제는 "친환경"과 "저렴함" 사이에서 어느 한쪽을 선택하는 것이 아니라, 끊임없이 변화하는 비용 구조에 맞춰 유연하게 대응할 수 있는 운송 경로, 통합 운송, 그리고 운송사 선정 전략을 수립하는 것입니다. 탑웨이 쉬핑(Topway Shipping)과 같이 전체 공급망을 파악할 수 있는 물류 파트너는 이러한 비용 변동을 단순히 전가하는 것이 아니라 관리하는 데 도움을 줄 수 있는 위치에 있습니다.
자주 묻는 질문
질문: 친환경 운송 할증료는 중국 수출 경로에 관계없이 모두 동일한가요?
A: 아니요. 노출도는 항해 중 EU 규제 해역에 포함되는 구간의 길이 또는 선사의 선대가 탄소 집약도 지표에서 얼마나 잘 작동하는지에 따라 달라지므로, EU에 짧게 기항하는 중국-영국 노선은 같은 주에 운항하는 중국-북유럽 노선보다 훨씬 적은 비용을 부담할 수 있습니다.
질문: 친환경 프리미엄은 결국 사라질까요?
A: 대부분의 분석가들은 중국을 비롯한 여러 국가의 국내 친환경 연료 생산이 기존 연료와의 가격 격차를 좁혀감에 따라 그 격차가 완전히 사라지기보다는 줄어들 것으로 예상합니다. 하지만 2027년 이후 IMO가 전 세계적으로 친환경 연료세를 전면 부과할 경우, 기존 해운업의 기본 비용이 오히려 상승할 수도 있습니다.
Q: LCL 화물도 전체 컨테이너 화물과 동일한 방식으로 요금이 부과되나요?
A: 아니요. LCL(소량화물) 운송에는 일반적으로 입방미터당 탄소 배출세가 추가되는데, 2026년 기준 EU행 화물의 경우 약 5달러에서 8달러 정도입니다. 이는 대량 FCL(컨테이너 전체 적재) 운송보다 소량 화물 운송업체에 상대적으로 더 큰 부담을 줍니다.
질문: 다른 중국 항구를 선택하면 환경 관련 비용을 줄일 수 있을까요?
A: 경우에 따라 다릅니다. 상하이까지 내륙으로 트럭 운송하는 대신 칭다오와 같은 항구에서 선적하면 운송비를 절감할 수 있고, EU 규정에 따라 더 짧은 경로를 선택하면 ETS 관련 추가 요금 부분을 줄일 수 있습니다.
질문: 화물운송업체는 이러한 비용 관리를 어떻게 도울 수 있습니까?
A: 첫 번째 구간 픽업부터 해상 운송, 통관, 최종 배송까지 전체 공급망을 파악할 수 있는 포워더는 단일 운송업체의 추가 요금을 그대로 적용하는 대신, 다양한 경로와 통합 옵션을 비교할 수 있습니다.
