로테르담, 함부르크 또는 안트베르펜: 당신의 화물은 어느 유럽 항구에 하역되어야 할까요?

 

 

과거에는 유럽 해상 화물 운송 관문 선택이 비교적 간단했습니다. 최종 소비자에게 가장 가까운 항구를 선택하고 운임을 확인한 후 다음 단계로 넘어가면 됐습니다. 하지만 더 이상 이러한 방식은 지속 가능하지 않습니다. 2025년부터 2026년까지 로테르담, 함부르크, 안트베르펜은 각각 혼잡, 노사 분쟁, 처리량 변동, 선사 제휴 관계 변화 등의 국면을 겪었습니다. 그 결과, 세 항구 간의 격차가 너무 커져서 잘못된 항구를 선택하면 공급망에 며칠, 심지어 몇 주까지 지연될 수 있습니다.

이 책은 현재 세 항구 각각의 실제 상황, 인프라, 배후지 연결성 및 신뢰성의 차이점, 그리고 수입업체가 화물 유형과 목적지에 맞는 최적의 항구를 선택하는 방법을 알려줍니다. 2022년에 최적의 선택이었던 항구가 지금도 항상 최선의 선택은 아니라는 점을 고려하여, 가능한 한 오래된 항구 안내 책자가 아닌 실제 운영 데이터를 활용했습니다.

2026년에 항만 선택이 그 어느 때보다 중요한 이유

2025년 말과 2026년 초, 전 세계 컨테이너 물동량은 팬데믹 이후 소비자 수요 회복, 수년간의 침체기 이후 재고 보충, 관세 조정에 따른 선적 앞당김 등 여러 요인이 복합적으로 작용하여 사상 최고치를 기록했습니다. 희망봉을 경유하는 홍해 항로 변경이 지속됨에 따라 북유럽의 3대 항만은 설계 당시 예상했던 것보다 적은 주간 운항 횟수에도 불구하고 더 많은 화물을 처리해야 했습니다. 2026년 초 해운 동맹 재편으로 인해 기항 횟수가 줄어들었는데, 이는 이론상으로는 효율적이지만 실제로는 각 운항 기회를 놓칠 때마다 상당한 연쇄 효과가 발생합니다.

그 결과, 한때 거의 동일하다고 여겨졌던 항만들 간에 선박 대기 시간, 야드 활용률, 내륙 연결의 신뢰성에 상당한 차이가 발생했습니다. 올해는 잘못된 관문을 통해 운송된 화물이 부두에 도착하기까지 거의 일주일 동안 묘박지에 머물러야 할 수도 있으며, 이는 철도, 바지선 또는 도로를 통한 추가 운송 시간을 고려하기 전의 수치입니다. 이제 유럽으로 FCL 또는 LCL 물량을 운송하는 모든 기업은 비용뿐만 아니라 위험 관리 측면에서도 항만 선택에 신중을 기해야 합니다.

또한 화물 종류별로 불편함이 고르게 나타나지 않는다는 점도 주목할 만합니다. 벌크 화물과 에너지 화물 역시 변화하는 세계 무역 패턴의 압박을 받고 있지만, 혼잡도의 변동은 전자상거래 판매자, 소매업체, 완제품 제조업체에게 가장 중요한 컨테이너 일반 화물 부문에서 가장 두드러지게 나타납니다. 한 주 동안 아무 문제 없이 터미널을 통과하던 컨테이너가 다음 주에는 파업, 라인강 수위 저하, 또는 선사 연합의 시간표 변경 등으로 인해 특정 항구로 물동량이 갑자기 몰리면서 며칠씩 대기해야 하는 상황에 처할 수도 있습니다.

로테르담: 유럽 최대의 관문, 점점 더 커지는 부담에 직면하다

로테르담은 총 화물량 기준으로 여전히 유럽 최대 항구이며, 약 42km²의 항만 면적에 매일 약 75척의 선박이 입항합니다. 그 규모, 대형 컨테이너선이 드나들 수 있는 깊은 수심, 그리고 라인강 회랑과의 직접적인 연결 덕분에 수십 년 동안 많은 아시아-유럽 노선의 첫 번째 기항지로 자리매김해 왔습니다.

규모가 상당함에도 불구하고 로테르담 항은 압박에서 벗어나지 못했습니다. 2026년 1분기 동안 로테르담 항의 선박 대기 시간은 터미널에 따라 약 3일에서 1주일까지 다양했으며, 바지선 대기 시간은 최대 72시간에 달해 긴급 화물의 경우 적시 바지선 픽업이 상업적으로 비현실적이었습니다. 이러한 문제의 일부는 우연적인 것이 아니라 구조적인 원인에서 비롯됩니다. 2026년 1월에 발효된 해운 동맹 재편으로 기항 패턴이 변경되고 주간 출항 횟수가 줄어들면서 화물 적재 및 배송 가능 기간이 단축되었습니다.

수치상으로 보면, 항만 당국의 지난 한 해 순이익은 2억 6,600만 유로로 전년 대비 소폭 감소했습니다. 처리량 패턴은 실제적인 혼란의 결과를 반영하는데, 수입 컨테이너는 더 많이 도착하고 수출 컨테이너는 더 적게 나가며 빈 컨테이너 재배치 수요가 증가했습니다. 부두 혼잡 기간 동안 많은 화물이 다른 항구로 재배치되면서 환적 TEU는 약 16% 감소했습니다. 로테르담 항만 이용 자체가 잘못된 선택이라는 것은 아니지만, 단순히 습관적으로 로테르담을 이용하는 화주는 3~4년 전보다 더 큰 여유를 두어야 한다는 것을 의미합니다. 특히 독일이나 베네룩스 내륙으로 바지선을 통해 운송해야 하는 화물의 경우 더욱 그렇습니다.

함부르크: 아시아-유럽 화물 운송의 떠오르는 강자

함부르크 항은 2025년에 상당히 좋은 실적을 거두었습니다. 연간 총 처리량은 830만 TEU로 전년 동기 대비 7.3% 증가했으며, 모든 분기에서 2024년 동기 대비 개선세를 보였습니다. 해상 화물 총 처리량은 1억 1,460만 톤으로 2.6% 증가했으며, 이러한 성장세는 특정 무역 경로에 국한되지 않고 전반적으로 나타났습니다. 중국 연계 물동량은 6.5% 증가했고, 환적 패턴 변화로 말레이시아 물동량은 84% 이상 급증했으며, 인도 물동량은 약 50% 증가했습니다.

이러한 확장의 상당 부분은 함부르크가 혼잡한 경쟁 항로를 피하던 화물 선사들을 끌어들인 데 따른 것입니다. 대표적인 예로 머스크는 2025년 중반에 대서양 횡단 TA5 노선에서 로테르담을 제외하고 함부르크를 경유하여 북유럽 터미널로 서비스를 확장하기로 결정했습니다. 또한, 올해 함부르크와 지중해, 중동, 극동, 인도를 연결하는 새로운 정기선 노선들이 추가되어 수송 능력이 더욱 향상되었습니다. 함부르크가 발트해의 관문 역할을 한 것도 효과를 거두어 북유럽에서 핀란드, 덴마크, 노르웨이, 스웨덴으로 향하는 무역량이 전년 대비 21% 이상 증가했습니다.

하지만 이러한 차질은 함부르크도 피해가지 못했습니다. 2026년 3월 도선사 파업 당시 평균 선박 대기 시간은 약 2.1일에 달했고, CTA 항만 야드 활용률은 89%로 화물 운송업체들이 이용할 수 있는 트럭 적재 시간이 크게 줄어들었습니다. 남쪽으로 내려가면 라인강의 저수위 현상으로 문제가 더욱 악화되어 바지선 적재량이 거의 절반으로 감소했고, 그 결과 상당량의 화물이 철도와 도로로 옮겨갔습니다. 이러한 상황에서 함부르크에서 독일, 오스트리아, 폴란드, 체코 등으로 이어지는 중부 유럽행 철도는 일반적으로 운송 시간과 신뢰성 면에서 도로 운송보다 우수했지만, 올해 초 운행 횟수가 줄어들면서 철도 수송 능력마저도 부족해지고 있습니다. 아시아에서 함부르크를 경유하여 미국 시장으로 화물을 운송하는 모든 기업은 함부르크 항의 미국행 컨테이너 처리량이 관세 정책의 변화로 인해 2025년에 25% 이상 감소했다는 점에 주목해야 합니다. 따라서 이 항구의 강점은 대서양 횡단 환적보다는 유럽 내 및 아시아-유럽 화물에 집중되어 있습니다.

중국 공장에서 유럽 시장으로 소비재를 배송하는 판매자에게 함부르크 항의 아시아 연계 물동량 급증은 매우 반가운 소식입니다. 새로운 정기선 서비스를 적극적으로 유치하는 항만은 일반적으로 기존 운항 스케줄로 거의 포화 상태에 이른 항만보다 운항 빈도가 높고, 더 경쟁력 있는 선적 공간을 확보할 수 있는 경우가 많습니다. 하지만 운항 빈도가 곧 신뢰성을 의미하는 것은 아니므로, 시간적 제약이 있는 전자상거래 제품을 함부르크를 통해 배송하는 경우 최종 고객에게 배송일을 확정하기 전에 야적장 활용률과 철도 예약 가능 여부를 반드시 확인해야 합니다.

안트베르펜: 함부르크-르아브르 구간에서 꾸준한 성능을 보여주는 공항

북유럽 3대 항만 중에서는 다소 이질적인 존재이지만, 안트베르펜-브뤼헤 항은 조용하지만 탄탄한 입지를 구축하며 명성을 쌓아가고 있습니다. 여러 예측에서 2026년까지 이 지역에서 가장 우수한 성과를 내는 대형 항만으로 꼽히며, 대부분의 아시아-유럽 무역로에서 로테르담 항을 대체할 수 있는 실용적인 대안으로 평가받고 있습니다. 또한 독일, 프랑스 및 광범위한 베네룩스 유통망과의 강력한 내륙 연결망을 갖추고 있습니다.

그러한 명성에 대해 주의해야 할 점도 있습니다. 안트베르펜-브뤼헤 항의 2025년 전체 해상 처리량은 2억 6,650만 톤으로 전년 대비 4.1% 감소했지만, 이러한 감소는 벌크 화물에 집중되어 거의 13%나 감소했습니다. 컨테이너를 포함한 일반 화물은 오히려 전년 대비 0.7% 증가했습니다. 특히 컨테이너 처리량은 1,360만 TEU로 거의 변동이 없었으며, 0.7% 증가했습니다. 항만 관계자는 전반적인 수치 부진의 일부는 악천후와 연중 파업 때문이며, 함부르크-르아브르 항만권 내에서 안트베르펜의 시장 점유율이 올해 첫 9개월 동안 29.3%로 하락한 것은 안트베르펜의 서비스 품질 저하 때문이라기보다는 해당 항만권 내 다른 항만의 혼잡으로 인해 물동량이 이동했기 때문이라고 설명했습니다.

안트베르펜에서도 바지선 적체가 서서히 진행되고 있습니다. 2026년 3월 보고서에 따르면 바지선 대기 시간은 약 75시간으로, 최근 안트베르펜 항에서 기록된 가장 긴 대기 시간 중 하나입니다. 앞서 2025년 벨기에에서 발생한 파업으로 인해 안트베르펜과 인근 르아브르 항에서 일시적이지만 심각한 운항 차질이 발생하기도 했습니다. 하지만 로테르담과 함부르크에서 발생한 대규모 운항 차질에 비하면 안트베르펜은 2026년 겨울과 초봄 동안 비교적 안정적인 모습을 보였으며, 베네룩스 3국, 프랑스 북부, 독일 서부 방면으로 향하는 대부분의 아시아-유럽 컨테이너 노선의 주요 직항 기항지로 남아 있습니다.

흔히 간과되는 사실은 안트베르펜-브뤼헤 항의 차량 및 RoRo(로로) 처리 산업이 컨테이너 사업과 함께 성장해 왔다는 점입니다. 2025년에는 이 항에서 310만 대 이상의 신차가 처리되었으며, 그해 중국은 일본을 제치고 최대 자동차 수입국으로 부상했습니다. 이는 안트베르펜의 인프라 투자가 컨테이너에만 국한되지 않았으며, 다양한 화물 기반을 중심으로 구축된 광범위한 터미널 용량이 다른 항만에서 발생한 극심한 혼란을 안트베르펜 항이 비교적 덜 겪었던 이유 중 하나임을 보여주는 중요한 사례입니다.

간략 비교: 로테르담 vs 함부르크 vs 안트베르펜

요인	로테르담	함부르크	앤트워프-브뤼헤
2025개의 컨테이너 용량	톤수 기준 유럽 최대 규모, 환적 TEU는 약 16% 감소	8.3만 TEU, 전년 대비 7.3% 증가	13.6만 TEU, 전년 대비 0.7% 증가
2026년 초 선박 대기	터미널에 따라 대략 3~7일 정도 소요됩니다.	3월 조종사 파업 기간 동안 약 2.1일	일반적으로 더 가볍고, 주요 항구 중 가장 깨끗한 편에 속합니다.
바지선/내륙 압력	바지선 대기열이 최대 72시간까지 이어졌다는 보고가 있습니다.	라인강 저수위 시 바지선 적재량 최대 45% 감소	바지선 대기열이 약 75시간에 달하는 것으로 보고되었습니다.
가장 적합한 무역로	광범위한 아시아-유럽 허브, 심해 선박 접근성	발트해 연안 및 북유럽, 아시아와의 연결 확대	베네룩스, 프랑스 및 서부 독일 지역 배포
2025년 트렌드 방향	혼란 속에서 시장 점유율 일부를 잃다	점유율 확대, 세 기업 중 가장 높은 성장세	보유 지분, 비교적 안정적인 운영

 

화물과 목적지를 적절한 항구에 연결하기

세 항구 중 어느 한 곳을 선택하는 것이 모든 상황에 맞는 정답은 없습니다. 화물의 최종 목적지와 운송 시한에 따라 최적의 항구를 결정해야 하기 때문입니다. 독일 산업 중심지, 오스트리아, 폴란드 또는 체코로 향하는 화물은 함부르크를 경유하는 것이 유리한 경우가 많습니다. 특히 현재 함부르크의 철도 운송 실적이 로테르담의 바지선 운송 병목 현상보다 우수하기 때문입니다. 다만, 함부르크-쾰른 및 함부르크-베를린 구간의 철도 수송 용량이 줄어들고 있다는 점에 유의해야 합니다.

안트베르펜은 내륙 연결망이 잘 갖춰져 있고 현재 상대적으로 혼잡하지 않아 프랑스, ​​벨기에 또는 네덜란드 남부로 향하는 화물, 특히 픽업 시기를 놓치면 비용이 많이 드는 화물에 이상적인 첫 기항지입니다. 대형 선박이나 심해 접근이 절실히 필요한 화물, 또는 화주가 기존 유통망을 활용하지 못하는 경우에는 안트베르펜이 최적의 선택이 될 수 있습니다. 창고 로테르담 주변에는 이미 여러 개의 고속도로가 건설되어 있고, 게이트를 전환하는 것 자체가 혼란을 야기할 수 있기 때문에 로테르담을 이용하는 것은 여전히 ​​타당합니다.

전략적인 항로 결정과 일상적인 운영을 분리하는 것도 중요합니다. 아무리 잘 선정된 항구라도 화물을 처리하는 포워더가 선석 사용 가능 시간, 야드 활용도, 철도 또는 바지선 가용성을 지속적으로 모니터링하지 않으면 제 성능을 발휘하지 못할 수 있습니다. 바로 이럴 때 경험이 풍부한 해상 운송 업체와의 파트너십이 중요해집니다. 탑웨이 쉬핑(Topway Shipping)은 2010년부터 중국에서 출발하는 국경 간 전자상거래 및 일반 화물 물류를 지원해 왔으며, 로테르담, 함부르크, 안트베르펜을 포함한 전 세계 주요 항구로 중국에서 출발하는 유연한 FCL 및 LCL 해상 운송 서비스를 제공합니다. 탑웨이 쉬핑은 화주가 항상 이용해 온 항구를 선택하는 대신, 특정 화물 유형과 목적지에 가장 원활한 경로를 제공하는 관문에 대해 조언해 줄 수 있습니다.

이것이 운송 시간 및 비용 계획에 미치는 영향은 무엇일까요?

북유럽에서 물류 혼잡이 일시적인 충격이 아닌 구조적인 특징으로 자리 잡으면서, 대부분의 수입업체는 상황이 정상화될 때까지 기다리기보다는 계획에 더 큰 완충재를 확보하는 것이 현실적인 접근 방식입니다. 업계 지침에 따르면 2026년에는 수익성이 중요하거나 회전율이 빠른 품목에 대해 4~6주 분량의 안전 재고를 확보해야 하는데, 이는 2020년 이전에는 충분하다고 여겨졌던 2주 분량의 완충재보다 훨씬 높은 수치입니다. 재고 부족이나 비상 사태 발생 시 발생하는 비용은 상당합니다. 항공화물 여행 경비는 보통 약간의 추가 재고를 유지하는 데 드는 운전자본 비용보다 훨씬 더 많이 듭니다.

비용 계획에는 바지선이나 철도 수송 용량이 부족해질 때 대체 내륙 운송 수단에 현재 적용되는 가격도 포함되어야 합니다. 라인강 유역의 경우, 저수위 기간에 바지선에서 도로 또는 철도로 운송 방식을 변경할 때 건당 200~500유로의 추가 비용이 발생하는 것으로 알려져 있습니다. 이러한 비용 변동은 화주가 산출하는 도착 비용 모델에 반영되어야 하며, 송장에 예상치 못한 항목으로 나타나서는 안 됩니다.

이는 전체 공급망에 걸쳐 확고한 입지를 구축한 물류 파트너가 진정한 차이를 만들어내는 또 다른 영역입니다. 탑웨이 쉬핑(Topway Shipping)은 국제 물류 및 통관 분야에서 15년 이상의 경력을 보유한 전문가들로 구성되어 있으며, 특히 중국-미국 노선에 집중하여 1차 운송, 해외 창고 보관, 통관 및 최종 배송을 통합 서비스로 제공합니다. 단순히 여러 단계를 거치는 것이 아니라, 화주가 직접 서비스를 제공하는 것입니다. 특정 주문에 대해 로테르담, 함부르크, 안트베르펜 중에서 선택해야 하는 경우, 세 곳 모두에 대한 견적을 실시간으로 분석하고, 운송 도중 한 곳의 여건이 악화될 경우 신속하게 전환할 수 있는 포워더를 확보하는 것은 결정의 불확실성을 크게 줄여줍니다.

통관 절차와 최종 배송이 여전히 최종 결과를 결정짓는다

항구를 신중하게 선택했더라도 통관 및 최종 배송 과정에 동일한 수준의 주의를 기울이지 않으면 그 노력은 순식간에 물거품이 될 수 있습니다. 유럽의 세관 절차는 국가별로, 심지어 개별 터미널별로도 상당한 차이가 있어 서류 오류나 누락된 서류로 인해 시기적절하게 도착한 선박이 며칠간 창고에 묶여 지연될 수 있습니다. 특히 현재와 같이 야적장이 거의 포화 상태에 이르러 검사나 서류 수정으로 인해 컨테이너가 지연될 경우 이를 감당할 여유가 거의 없는 상황에서는 더욱 그렇습니다.

중국 공급업체에서 유럽 또는 미국 유통망으로 상품을 운송하는 기업의 경우, 여러 통관 대행업체, 트럭 운송 회사, 창고 운영업체를 각각 관리하는 대신 단일 공급업체가 전체 공급망을 관리하는 것이 문제 발생 가능성을 줄이는 데 도움이 됩니다. 탑웨이 쉬핑(Topway Shipping)은 이러한 엔드 투 엔드 접근 방식을 반영합니다. 중국에서 출발하는 첫 번째 운송부터 도착 후 해외 창고 보관, 통관, 최종 목적지까지의 라스트마일 배송까지 모든 과정을 처리하며, 창립팀은 국제 물류 및 통관 업무에서 15년 이상의 경력을 보유하고 있으며, 특히 중국-미국 노선에서 뛰어난 실적을 자랑합니다.

그러한 연속성은 북유럽이 2025년과 2026년에 겪었던 것과 같은 혼란스러운 상황에서 가장 중요합니다. 선박이 지연되거나, 바지선 운송 일정이 취소되거나, 철도 운송 경로가 예상치 못하게 부족해지는 경우, 하류 구간을 이미 확보하고 있는 포워더는 여러 제3자의 조율을 기다릴 필요 없이 경로를 조정할 수 있습니다. 로테르담, 함부르크, 안트베르펜 등 여러 항구를 비교 검토하는 화주에게 이러한 운영 유연성은 서류상으로 약간 낮은 운임보다 훨씬 더 중요한 가치를 지닙니다.

2026년 남은 기간에 대한 현실적인 전망

현재 데이터만으로는 2020년 이전의 정상적인 상황으로 빠르게 회복될 것이라고 예상하기 어렵습니다. 동맹 재배치, 홍해 항로 장기화, 지속적인 수입 수요 등 병목 현상을 야기하는 구조적 요인들을 고려할 때, 이러한 변동성은 적어도 2026년 3분기까지 지속될 것으로 보입니다. 단기적인 상황 반전을 기다리기보다는 현재 상황에 맞춰 계획을 세우는 화주와 운송업체는 그렇지 못한 업체보다 훨씬 유리한 위치에 서게 될 것입니다.

맺음말

로테르담, 함부르크, 안트베르펜은 각각 아시아-유럽 및 중국-유럽 무역에서 뚜렷한 강점을 지니고 있으며, 이제는 명성만으로 어느 한 곳을 배제할 수 없습니다. 로테르담은 여전히 ​​규모와 심해 항로 접근성을 갖춘 유일한 항구이지만, 현재 세 항구 중 가장 혼잡합니다. 함부르크는 특히 발트해 연안 및 북유럽 지역으로의 운송에서 2025년과 2026년까지 상당한 성장세를 보일 것으로 예상되지만, 파업과 철도 수송 능력 제약에서 자유롭지는 않습니다. 함부르크-르아브르 구간에서는 안트베르펜이 가장 꾸준한 성과를 보여왔으며, 베네룩스, 프랑스 또는 서독 지역으로의 운송을 중시할 때 탁월한 선택입니다.

대부분의 수입업자에게 가장 안전한 방법은 항구 선택을 확정된 것으로 여기지 않고, 대신 각 선적 건별로 현재의 접안 시설 및 바지선 상황을 고려하여 검토하는 것입니다. 이전 연도의 항로 관행에 의존하기보다는 이러한 정보를 바탕으로 결정을 내리는 것이 중요합니다. 추가적인 행정 부담 없이 이러한 유연성을 유지하는 가장 확실한 방법 중 하나는 세 곳의 주요 항구 모두에 FCL 및 LCL 직항 운송 능력을 갖추고 있으며, 나머지 운송 과정에 필요한 통관 및 최종 배송 인프라를 보유한 포워더와 협력하는 것입니다.

자주 묻는 질문

질문: 현재 유럽 항구 중 선박 대기 시간이 가장 짧은 곳은 어디입니까?

A: 2026년 초 기준으로 안트베르펜은 로테르담과 함부르크에 비해 선박 대기 시간이 전반적으로 짧았지만, 세 항구 모두 파업, 날씨 또는 항로 동맹의 시간표 변경으로 인해 주기적으로 대기 시간이 증가할 수 있으므로 예약 전에 항상 현재 상황을 확인해야 합니다.

질문: 함부르크는 아시아-유럽 화물 운송에 있어 로테르담을 대체할 만한 좋은 대안인가요?

A: 네, 특히 발트해 연안과 북유럽으로 향하는 화물에 해당됩니다. 함부르크는 2025년에 컨테이너 처리량을 7% 이상 늘렸으며, 로테르담에서 이전해 온 운송 서비스들을 유치했습니다. 하지만 파업이나 철도 수송 능력 부족과 같은 위험 요소도 존재합니다.

질문: 유럽 항만 혼잡 때문에 안전 재고를 더 보유해야 할까요?

A: 운송 기간이 크게 변동함에 따라 현재 대부분의 지침에서는 북유럽 항구를 경유하는 중요 SKU의 경우 4~6주 분량의 완충 재고를 권장하고 있으며, 이는 2020년 이전의 관례적인 2주 완충 재고보다 늘어난 수치입니다.

질문: 탑웨이 쉬핑(Topway Shipping)은 로테르담, 함부르크, 안트베르펜으로 화물을 운송할 수 있습니까?

A: 네. 탑웨이 쉬핑은 중국에서 전 세계 주요 항구까지 맞춤형 FCL 및 LCL 해상 운송 서비스를 제공하며, 이 세 곳의 관문을 모두 포함하고, 1차 운송, 해외 창고 보관, 통관 및 최종 배송까지 모두 제공합니다.

질문: 항구 선택이 내륙 배송 시간에 미치는 영향은 해상 운송만큼 큰가요?

A: 오히려 더 그럴 때가 많습니다. 2026년에는 바지선 운항 일정, 철도 수송 능력, 라인강 수위 등의 문제로 인해 여정이 며칠에서 일주일 이상 지연되었으며, 이로 인해 내륙 구간이 해상 구간보다 더 예측 불가능해졌습니다.