Ķīnas un Īrijas kravu pārvadājumu oglekļa pēdas nospiedums: ko izmērīt
Ievads
Pēdējo desmit gadu laikā ekonomiskais ceļš starp Ķīnu un Īriju ir lēnām, bet pakāpeniski attīstījies. Īrija paļaujas uz Ķīnā ražotām precēm visam, sākot no elektronikas un zālēm līdz patēriņa precēm un rūpniecības detaļām. Tas nozīmē, ka katru gadu šajā ceļā tiek pārvadāti desmitiem tūkstošu konteineru. Taču lielākajai daļai organizāciju šīs kravas oglekļa pēdas nospiedums ir sekundārs apsvērums, kas paslēpts ilgtspējības ziņojumā, ko neviens ārpus valdes sēdes nelasa.
Tas mainās strauji. 2024. gada janvārī Eiropas Savienības emisijas kvotu tirdzniecības sistēma tika paplašināta, iekļaujot tajā kuģus. 2025. gada janvārī stājās spēkā FuelEU Jūras regula. Starptautiskā Jūrniecības organizācija deva zaļo gaismu savam Neto nulles satvaram 2025. gada aprīlī. Galīgais balsojums par to, vai to pieņemt vai nepieņemt, visticamāk, notiks 2026. gada oktobrī. Reālajā dzīvē tas nozīmē, ka oglekļa izmaksas vairs nav tikai skaitlis; tās tagad ir iekļautas kravas rēķinos, pirkumu izvēlē un piegādes ķēdes auditos.
Šī eseja novērš uzmanību no liekas informācijas un nonāk pie problēmas būtības, ar kuru saskaras kravu pārvadātāji Ķīnas un Īrijas maršrutā: ko jums vajadzētu mērīt? Kā jūs varat aprēķināt savu oglekļa pēdu tā, lai tā atbilstu klientu ESG standartiem, izturētu regulējošo iestāžu pārbaudi un palīdzētu jums pieņemt labākus loģistikas lēmumus?
Kāpēc Ķīnas un Īrijas kravas ceļam ir savas oglekļa problēmas
Varētu šķist viegli apgalvot, ka Īrija atrodas Eiropas rietumu galā, taču, aplūkojot karti, var saprast, ko tas nozīmē kuģim, kas izbrauc no Šanhajas vai Šeņdžeņas. Agrāk vistiešākais maršruts veda caur Suecas kanālu, Vidusjūrā un pēc tam uz ziemeļiem Lamanšā. Tomēr kopš hūsu reidu saasināšanās Sarkanajā jūrā 2023. gada decembrī lielākajai daļai konteinerkravu ir jāapbrauc Labās Cerības rags, kas katram braucienam pievieno aptuveni 3,500 līdz 4,000 jūras jūdzes.
Šis apvedceļš ir patiešām svarīgs emisiju aprēķināšanai. Xeneta un Marine Benchmark 2025. gada aprīlī publicēja datus, kas liecināja, ka globālās konteineru pārvadājumu emisijas 2024. gadā sasniedza rekordaugstu CO2 līmeni — 240.6 miljonus tonnu. Tas bija par 14 % vairāk nekā 2023. gadā, galvenokārt garāka maršruta dēļ. Kravas pārvadātājam Ķīnas–Īrijas maršrutā apvedceļš vien var palielināt pakas oglekļa pēdu par 15–20 % salīdzinājumā ar to, kāda tā bija pirms 2023. gada.
Dublinas osta ir Īrijas galvenā konteineru osta, taču arī Korka (Ringaskidija) apkalpo daudz dziļjūras pārvadājumu. Kuģiem, kas piestāj šajās ostās, ir jāievēro ES ETS noteikumi. Tas nozīmē, ka emisijas, kas rodas ceļā uz ostu, daļēji tiek segtas ar ES oglekļa dioksīda emisiju cenu noteikšanas sistēmu neatkarīgi no kuģa karoga.
Ko mērīt: oglekļa rādītāji, kuriem patiesībā ir nozīme
Transporta veida emisiju faktors
Vislielākā ietekme uz kravas oglekļa pēdu ir jūsu izvēlētajam transporta veidam, nevis tam, cik labi kuģis sadedzina degvielu. Oglekļa intensitātes atšķirība starp gaisa un jūras kravu pārvadājumiem šajā maršrutā nav maza; tā ir aptuveni 30 pret 1. Zemāk redzamā tabula to parāda ļoti skaidri:
| Transporta veids | Aptuvenais CO₂e uz TEU | Tranzīta laiks (Ķīna→Īrija) | Relatīvās izmaksas | Vai ES ETS ir iekļauta? |
| Kravu pārvadājumi okeānā (FCL) | ~ 2,100 kg | 25–35 dienas | Zems | Daļēja (50%) |
| Kravu pārvadājumi okeānā (LCL) | ~2,400 kg* | 30–40 dienas | Zems vidējs | Daļēja (50%) |
| Gaisa kravu pārvadājumi | ~ 65,000 kg | 3–7 dienas | Ļoti augsts | Nē |
| Dzelzceļš (Ķīna–Eiropa) | ~ 900 kg | 18–22 dienas | vidējs | Nē |
| Ceļš (Transsibīrija) | ~ 8,500 kg | 20–30 dienas | vidējs | Daļējs |
* LCL pārvadājumiem ir lielāks ietekme uz vienu TEU, jo tie neveic tik lielu kravas konsolidāciju. Visi skaitļi ir aptuveni aprēķini, pamatojoties uz GLEC sistēmu un ISO 14083:2023.
Vēstījums ir skaidrs: ja ilgtspējība ir patiešām svarīga, jūras kravu pārvadājumi ir labākais veids, kā pārvadāt nesteidzamas kravas pa Ķīnas un Īrijas ceļu. Ķīnas un Eiropas sauszemes tilts ir labs kompromiss dzelzceļa pārvadājumiem, jo tas ir ātrāks nekā jūras transports un mazāk oglekļa intensīvs nekā gaisa transports. Tomēr kopš 2022. gada ceļošana caur Krieviju ir kļuvusi loģistiski sarežģīta.
Attālums un maršrutēšana
Emisiju aprēķināšana, pamatojoties uz taisniem attālumiem no ostas līdz ostai, vienmēr iegūs mazāku skaitli nekā jūsu faktiskais pēdas nospiedums. ISO 14083:2023 un Globālās loģistikas emisiju padomes (GLEC) ietvarstruktūra nosaka, ka faktiski izvēlētajam maršrutam jāizmanto īsākais iespējamais attālums, nevis idealizēta taisna līnija. Faktiskais kuģošanas attālums no Šanhajas līdz Dublinai tagad ir tuvāk 14 000 jūras jūdzēm, nevis 11 000 jūras jūdzēm, kas tika ziņotas pirms 2024. gada. Tas ir tāpēc, ka kuģis apbrauc Labās Cerības ragu, nevis Suecas kanālu. Ja jūsu oglekļa emisiju ziņošanas mehānisms joprojām izmanto maršrutus, kas tika izmantoti pirms novirzīšanās, jūsu skaitļi, iespējams, atšķiras par 20 % vai vairāk.
Kuģa emisijas intensitāte
Pastāv atšķirības starp kravas kuģiem. Kuģojot ar pilnu jaudu atpakaļceļa pārvadājumos ar augstu noslodzes koeficientu, īpaši liels 20 000 TEU konteinerkuģis izdalīs daudz mazāk CO2 uz tonnkilometru nekā vecāks 6,000 TEU apgādes kuģis, kas darbojas ar 60 % noslodzes koeficientu. Saskaņā ar ES MRV (uzraudzības, ziņošanas un verifikācijas) sistēmu pārvadātājiem tagad ir jāiesniedz emisiju dati par katru kuģi. Šie dati ir publiski pieejami, izmantojot Eiropas Jūras drošības aģentūru (EMSA). Ir ieteicams pajautāt pārvadātājam par tā oglekļa intensitātes indikatora (CII) vērtējumu, kas ir skala no A (labākais) līdz E (sliktākais), ko SJO izstrādāja, lai parādītu kuģa efektivitāti.
Slodzes koeficients un kravas svars
Jūsu kuģa emisiju daļa ir balstīta uz jūsu kravas svaru salīdzinājumā ar visas kravas kopējo svaru. ISO 14083 atbalsta šo tonnkilometru mērīšanas metodi. Faktiski tas nozīmē, ka smagai, blīvai kravai, piemēram, mašīnu konteineram, ir lielāka ceļojuma emisiju daļa nekā vieglo patēriņa preču konteineram, pat ja abi atrodas vienā un tajā pašā fiziskajā vietā. Cilvēkiem, kas pārvadā tilpuma svara kravas, jāzina, ka viņu oglekļa emisiju kvota tiks balstīta uz masu, nevis tilpumu.
Pirms pārvadāšanas un pārvadāšanas kājas
Kravu pārvadājumu oglekļa pēdas nospiedums starp Ķīnu un Īriju nesākas un nebeidzas pie ostas vārtiem. SEG protokolā teikts, ka pilns 3. sfēras emisiju aprēķins aptver pirmās jūdzes pārvadājumus ar kravas automašīnu vai dzelzceļu no ražošanas Guandunas provincē līdz Šeņdžeņas vai Šanhajas ostai, kā arī pēdējās jūdzes piegādi no Dublinas ostas vai Korkas līdz gala klientam vai noliktavai. Cilvēki parasti aizmirst par šiem iekšzemes posmiem, tomēr tie var veidot 5–15 % no kopējā “no durvīm līdz durvīm” pēdas nospieduma atkarībā no tā, cik tālu tie atrodas.
Atsauces dati: galvenie oglekļa rādītāji Ķīnas un Īrijas okeāna joslai
| metrisks | Vērtība | Piezīmes |
| Aptuvenais jūras attālums (Šanhaja → Dublina) | ~14 000 jūras jūdžu (caur Keipu) | Sarkanās jūras novirzīšanās kopš 2023. gada decembra |
| Standarta GLEC emisijas faktors (konteinerkuģis) | ~15–17 g CO₂e / t-km | ISO 14083 / GLEC ietvars |
| CO₂e uz 20 pēdu konteineru (FCL, jūras) | ~2,000–2,200 kg | Atšķiras atkarībā no kuģa izmēra un slodzes koeficienta |
| CO₂e uz 100 kg kravas (gaisa kravu pārvadājumi) | ~ 645 kg | Fluent Cargo nozares aplēse |
| ES ETS pārklājums (reisi ārpus ES) | 50% no reisa emisijām | Kopš 2024 janvāra |
| FuelEU SEG intensitātes samazināšanas mērķis (2025. gads) | −2 % salīdzinājumā ar 2020. gada sākotnējo līmeni | Pieaugs līdz −80% līdz 2050. gadam |
| Globālo konteineru pārvadājumu CO₂ (2024) | 240.6 miljoni tonnu | Rekordaugsts līmenis; par 14 % vairāk nekā 2023. gadā |
Avoti: ESAO Jūras transporta CO₂ datubāze (2024. g.); Xeneta/Marine Benchmark (2025. gada aprīlis); Fluent Cargo Route Data; ES FuelEU Jūras regula (ES) 2023/1805; GLEC Framework v3.
Normatīvā vide: kas ir spēkā tagad un kas gaidāms
Pēdējo divu gadu laikā jūras kravu pārvadājumu noteikumi ir ievērojami mainījušies, un tagad tie mainās vēl straujāk. Jebkuram uzņēmumam, kas pārvadā daudz preču starp Ķīnu un Īriju, ir jāzina, kā šī vide darbojas.
ES ETS jūras transportā ir spēkā kopš 2024. gada janvāra. Kuģiem, kuru bruto masa ir 5,000 bruto tonnas vai vairāk, ir jāatsakās no ES kvotām (EUA), kas sedz 50 % no emisijām braucienos starp ES ostu un ārpus ES esošu ostu. Tas tieši ietekmē kuģus, kas ierodas no Ķīnas ostām Dublinā vai Korkā. Oglekļa cena jūras piegādes ķēdē ir nepārprotama: pārvadātāji šīs izmaksas pārnes uz kravu nosūtītājiem, izmantojot degvielas piemaksas. Finansiālās izmaksas mainās līdz ar EUA oglekļa cenu, kas pēdējos gados ir bijusi no 50 līdz 80 eiro par tonnu.
FuelEU Jūras regula, kas pilnībā stājās spēkā 2025. gada 1. janvārī, pievieno vēl vienu slāni. Tajā teikts, ka kuģu, kas apmeklē ES ostas, radīto siltumnīcefekta gāzu daudzumam 2025. gadā jābūt par 2% mazākam nekā 2020. gadā. Šis mērķis kļūs stingrāks ik pēc pieciem gadiem, līdz tas sasniegs 80% samazinājumu līdz 2050. gadam. Līdz 2026. gada 31. janvārim verificētājiem jāsaņem pirmais FuelEU atbilstības ziņojums, kurā ietverti dati par 2025. gadu. Kuģiem, kas neievēro noteikumus, būs jāmaksā naudas sodi un to darbība tiks ierobežota.
SJO nulles emisiju neto emisiju ietvars tika pieņemts MEPC 83. sanāksmē 2025. gada aprīlī, kas notika starptautiskā līmenī. Šis ietvars ietver globālu oglekļa cenu noteikšanas sistēmu un siltumnīcefekta gāzu degvielas prasību kuģiem, kuru masa pārsniedz 5,000 bruto tonnu. Šie kuģi veido 85% no visām kuģniecības CO2 emisijām. Tomēr oficiālā ietvara pieņemšana tika atlikta MEPC īpašajā sesijā 2025. gada oktobrī. Jauna balsošana tagad ir paredzēta 2026. gada oktobrī, un paredzams, ka ietvars stāsies spēkā 2027. vai 2028. gadā. Kavēšanās padara lietas nedaudz neskaidrākas, taču virziens ir noteikts.
Zemāk esošajā tabulā ir parādīti svarīgākie atskaites punkti, kas pārvadātājiem jāpatur prātā:
| gads | Regulējums/pasākums | Ietekme uz Ķīnas un ES kravu pārvadājumiem |
| 2024 | ES ETS attiecināta arī uz kuģniecību | Kuģi sedz 50 % no emisijām reisos starp ES un ārpus ES esošajām ostām |
| Jan 2025 | FuelEU Maritime stājas spēkā | Siltumnīcefekta gāzu intensitātei jāsamazinās par 2 % salīdzinājumā ar 2020. gadu; sākas monitorings un ziņošana |
| Jan 2026 | Jāiesniedz pirmais FuelEU ziņojums | Verificētāji izvērtē 2025. gada datus; kuģiem, kas neatbilst prasībām, draud sodi |
| 2027 | IMO Net-Zero ietvars (paredzēts) | Globālā oglekļa dioksīda emisiju cenu noteikšana kuģiem, kuru bruto tonnu skaits pārsniedz 5,000, ja tā tiks pieņemta 2026. gada oktobrī |
| 2028-2035 | SJO siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanas mērķu sākums | Progresīvi degvielas intensitātes mērķi; neatbilstoši kuģi maksā par korektīvajām vienībām |
| 2030 | ES nulles emisijas piestātnē (konteinerkuģi) | Konteinerkuģiem ES ostās jāizmanto OPS jeb nulles emisiju tehnoloģijas |
| 2040 | SJO mērķis: −65 % oglekļa intensitāte | Gaidāma ievērojama flotes pārveide; nepieciešama sašķidrinātā dabasgāze (LNG), amonjaks, e-metanols |
| 2050 | IMO/FuelEU neto nulles emisiju mērķis | Pilnīgs dekarbonizācijas mērķis starptautiskajai kuģniecībai |
Kā pareizi aprēķināt kravas oglekļa pēdas nospiedumu
Lai izstrādātu reālistisku veidu, kā aprēķināt kravu pārvadājumu emisijas Ķīnas–Īrijas posmā, ir izmantoti GLEC Framework v3 un ISO 14083:2023 standarti. Šie standarti ir saskaņoti, lai ziņošanas sistēmas būtu mazāk sadrumstalotas. Okeāna posma formula ir šāda:
CO₂e = Kravas svars (tonnās) × Attālums (km) × Emisijas faktors (kg CO₂e / t-km)
Saskaņā ar GLEC pieeju liela konteinerkuģa emisiju faktors parasti ir no 0.015 līdz 0.017 kg CO₂e uz tonnkilometru. Pašreizējais Keiptaunas maršruts no Šanhajas uz Dublinu ir aptuveni 25 900 km garš. 10 tonnu kravas sūtījums tikai galvenajā okeāna posmā radītu aptuveni 4,144 kg CO₂e, kas ir 10 × 25 900 × 0.016. Tas ir pirms sauszemes braucienu pievienošanas abos galos.
Ir vairāki noderīgi rīki, kas var palīdzēt šajā aprēķinā. GLEC ietvars tiek izmantots, lai izveidotu SeaRates publisko CO₂ kalkulatoru. Katram Freightos kravas piedāvājumam ir pievienots emisiju aprēķins. Daudzi kuģniecības uzņēmumi tagad savās rezervēšanas vietnēs rāda reisa līmeņa emisiju datus. Šie dati tiek iegūti no AIS izsekotu kuģu veiktspējas datiem, nevis no vispārīgiem emisiju parametriem. Pēdējā metode kļūst arvien populārāka organizācijām, kurām nepieciešami oglekļa dati, kurus var auditēt un pārbaudīt ESG ziņošanai, jo īpaši tāpēc, ka ES korporatīvās ilgtspējības ziņošanas noteikumi kļūst stingrāki.
Kravu pārvadātāji bieži vien ir pārsteigti par to, cik grūti ir aprēķināt LCL (mazāk nekā konteinera krava) sūtījumus. Pastāv papildu minējumu slānis, jo oglekļa emisiju sadale ir atkarīga no tā, kā sūtījums faktiski tiek salikts konteinerā, un pats konteiners atrodas blakus tūkstošiem citu konteineru uz kuģa. Dažādi kravu ekspeditori izmanto dažādas izmaksu sadales metodes, kas var novest pie diezgan atšķirīgiem rezultātiem vienai un tai pašai fiziskai kravas pārvietošanai. Uzņēmumiem kļūst arvien svarīgāk izmantot vienu un to pašu stratēģiju ilgtspējības informācijas atklāšanai un to pierakstīt.
Sadarbība ar pareizo kravu pārvadājumu pakalpojumu sniedzēju: Topway Shipping pieeja
Oglekļa emisiju mērīšana ir tikai daļa no problēmas. Otra puse ir loģistikas partnera atrašana, kas var sniegt precīzus emisiju datus un palīdzēt uzlabot piegādes ķēdi, lai jums ar tiem nebūtu jātiek galā vispār.
Uzņēmums “Topway Shipping” piedāvā starptautiskās loģistikas un pārrobežu e-komercijas pakalpojumus kopš 2010. gada. Tā galvenais birojs atrodas Šeņdžeņā, Ķīnā. Uzņēmums ir īpaši piemērots, lai palīdzētu kravu pārvadātājiem Āzijas eksporta kanālos, piemēram, Ķīnas–Īrijas koridorā, jo tā dibinātāju komandai ir vairāk nekā 15 gadu pieredze starptautiskajā loģistikā un muitošanā.
Topway pakalpojumu modelis aptver visu loģistikas ķēdi, sākot no pirmā transportēšanas posma no rūpnīcas vai noliktavas līdz Ķīnas ostai, izmantojot starptautiskos pakalpojumus. noliktavas, muitas formalitātes gan izcelsmes, gan galamērķī un visbeidzot piegāde līdz pēdējai jūdzei. Šī pilnīgā pārskatāmība ir tieši saistīta ar oglekļa uzskaiti, jo tā ļauj izmērīt emisijas pirms un pēc brauciena vienā darbības savienojumā, nevis apkopot tās kopā no datiem no dažādiem pārvadātājiem.
Topway piedāvā pilnas konteinerkravas (FCL) un nepilnas konteinerkravas (LCL) pārvadājumus no Ķīnas uz galvenajām ostām visā pasaulē, piemēram, Dublinu un Korku. Kravu pārvadātājiem, kuru kravu daudzums nav pietiekams pilnam konteineram, viena pakalpojumu sniedzēja pārvaldīta LCL konsolidācija nodrošina, ka kravu sastāvs un sadales tehnika vienmēr ir vienāda un reģistrēta. Tā ir reāla priekšrocība, atklājot oglekļa dioksīda emisijas. Lielākiem pārvadātājiem FCL pakalpojumi nodrošina tīrāko emisiju bāzes līniju: viens konteiners, viens kuģis, viens reiss un vienkāršs tonnkilometru aprēķins.
Tā kā Īrijas un ES pircēji pieprasa videi draudzīgākus produktus, jo īpaši tāpēc, ka Direktīva par uzņēmumu ilgtspējības ziņošanu (CSRD) tagad pieprasa lieliem uzņēmumiem ziņot par savām 3. sfēras emisijām, loģistikas partneris, kas var sniegt strukturētus, pārbaudāmus datus par oglekļa dioksīda emisijām kravu pārvadājumos, kļūst par uzņēmējdarbības diferenciācijas faktoru, nevis tikai par atzīmējamu rūtiņu.
Praktiskas stratēģijas, kā samazināt jūsu Ķīnas un Īrijas kravu pārvadājumu oglekļa pēdas nospiedumu
Mērījumu veikšana bez jebkādas rīcības nozīmē tikai to uzskaiti. Kad ir noteikts labs emisiju bāzes līmenis, pārvadātāji Ķīnas–Īrijas maršrutā var izmantot vairākus rīkus.
Vissvarīgākais pielāgojums jebkuram uzņēmumam, kas pašlaik izmanto gaisa kravu pārvadājumus nesteidzamām kravām, ir pāreja uz jūras kravu pārvadājumiem. Oglekļa emisiju samazinājums nav neliels; tas ir aptuveni 30 reizes lielāks uz tonnkilometru. Pat ar garāku maršrutu ap Keiptaunu jūras kravu pārvadājumi joprojām patērē daudz mazāk oglekļa nekā gaisa kravu pārvadājumi. Lielākajai daļai importētāju labākais veids, kā ieguldīt ilgtspējībā, ir pārskatīt piegādes laikus un drošības krājumu līmeņus, lai jūras kravu pārvadājumi darbotos.
Veicot jūras pārvadājumus, kravu apvienošana pilnās kravās (FCL), ja apjomi to atļauj, samazina emisijas, kas rodas konteineru pārvietošanas un pārvaldības procesā ostās. Mazāku apjomu pārvadātājiem līdzīgas priekšrocības sniedz sadarbība ar kravas ekspeditoru, kas piedāvā efektīvus salikto kravu (LCL) konsolidācijas pakalpojumus, kur vairāku pārvadātāju krava piepilda konteinerus ar augstu izmantošanas līmeni.
Pārvadātāja izvēle nav pietiekami izmantots instruments. Pārvadātāji, kas izmanto jaunākus, lielākus kuģus ar augstāku CII reitingu, uz vienu TEU izdala daudz mazāk atkritumu nekā pārvadātāji, kas izmanto vecākus, mazākus kuģus. Vadošo pārvadātāju emisijas maršrutos no Āzijas uz Eiropu var būt lielas. Dažos pētījumos labākie pārvadātāji izdala par 30 līdz 40% mazāk atkritumu uz tonnkilometru nekā vājākie. Šī informācija kļūst arvien pieejamāka, un tai vajadzētu būt vienai no lietām, kas tiek ņemta vērā, pieņemot lēmumu par piedāvājumu, kā arī cenai un tranzīta laikam.
Visbeidzot, iekšzemes posmu optimizācija ir svarīgāka, nekā domā vairums pārvadātāju. Īrijā posms no ostas līdz noliktavai ir diezgan īss, ņemot vērā tās lielumu, bet Ķīnas pusē atšķirība starp rūpnīcu Sičuaņas iekšzemē un rūpnīcu netālu no Šeņdžeņas var katra konteinera braucienam pievienot simtiem kilometru kravas automašīnu pārvadājumu. Ja to atļauj lēmumi par piegādes avotiem, atrašanās tuvu lielām eksporta ostām ir svarīgs emisiju faktors.
Secinājumi
Kravu pārvadājumu oglekļa pēdas nospiedums starp Ķīnu un Īriju vairs nav tikai teorētisks vides jautājums. Tā ir izmērāma, ziņojama un arvien dārgāka katra pārvadājuma daļa, kas tiek veikta starp šīm divām valstīm. ES ETS, FuelEU Maritime un SJO neto nulles emisiju sistēma ir nodrošinājušas, ka oglekļa izmaksas kļūst par daļu no kravu pārvadājumu ekonomikas neatkarīgi no tā, vai pārvadātāji tam ir gatavi vai nē.
Tagad ir diezgan skaidrs, kas jāmēra: emisiju faktori dažādiem transporta veidiem, faktiskais maršruta attālums (nevis teorētiskais tiešais attālums), kuģa oglekļa intensitāte, kravas svars un slodzes koeficients un visa piegādes ķēde “no durvīm līdz durvīm”, ieskaitot sauszemes posmus. Kā metode jāizmanto ISO 14083:2023 un GLEC ietvars. Izmantojamie datu avoti strauji uzlabojas, sākot no pārvadātāju sniegtajiem MRV datiem līdz reāllaika AIS aprēķināšanas rīkiem.
Ir acīmredzams, kādi ir stratēģiskie mērķi uzņēmumiem, kas importē preces no Ķīnas uz Īriju. Pārvietot nesteidzamas preces uz jūras kravu pārvadājumiem, izvēlēties pārvadātājus, pamatojoties uz emisiju rādītājiem un cenām, apvienot sūtījumus gudri un vienmēr pierakstīt, kā veicāt aprēķinus. Tā kā tirdzniecība starp Ķīnu un Īriju kļūst ilgtspējīgāka, arvien svarīgāk būs sadarboties ar loģistikas partneri, kurš izprot visas šīs vajadzības un var piedāvāt organizētus emisiju datus visā piegādes ķēdē.
Biežāk uzdotie jautājumi
J: Kā es varu sākt mērīt savu Ķīnas–Īrijas sūtījumu oglekļa pēdas nospiedumu?
A: Sāciet ar jūras kravu pārvadājumiem, jo tie veidos lielāko daļu jūsu loģistikas emisiju. Pajautājiet savam pārvadātājam vai kravas ekspeditoram par emisiju uzskaiti pa reisiem. Lielākajai daļai lielo pārvadātāju tas tagad ir jādara ES MRV noteikumu dēļ. Izmantojiet GLEC ietvara tonnkilometru pieeju, lai vēlreiz pārbaudītu. Varat sākt ar bezmaksas kalkulatoriem no tādām vietnēm kā SeaRates vai Freightos.
J: Vai Sarkanās jūras situācija ietekmē manus oglekļa pēdas nospieduma aprēķinus?
A: Jā, ļoti daudz. Kuģi, kas apbrauc Labās Cerības ragu, vienā braucienā nobrauc aptuveni par 3,500 līdz 4,000 jūras jūdzēm vairāk nekā tie, kas kuģo caur Suecas kanālu. Ja emisiju aprēķināšanai izmantojat maršrutu attālumus, kas iegūti pirms 2024. gada, tie, iespējams, ir par 15 līdz 20 % pārāk mazi. Pārliecinieties, vai rīks, ko izmantojat aprēķinu veikšanai, izmanto reālus kuģošanas maršrutus, nevis tikai teorētiskas tiešās līnijas.
J: Kāda ir atšķirība starp ES ETS un FuelEU Maritime attiecībā uz pārvadātājiem?
A: ES ETS nosaka tiešu cenu oglekļa emisijām no kuģiem, kas piestāj ES ostās. Pārvadātāji parasti šīs izmaksas pārnes uz pārvadātājiem, izmantojot piemaksas. FuelEU Maritime nosaka mērķus kuģiem patērēt mazāk degvielas, kas laika gaitā mudina pārvadātājus izmantot degvielu ar mazāku oglekļa dioksīda emisiju daudzumu. Abi attiecas uz kuģiem, kas nāk no Ķīnas uz Dublinu vai Korku, un galu galā abi ietekmē kuģniecības izmaksas.
J: Vai no oglekļa viedokļa ir labāks LCL vai FCL?
A: Pilnkravu pārvadājumi (FCL) parasti ir labāki par tonnkilometru, ja jūsu sūtījums piepilda konteineru līdz godīgam noslodzes līmenim, jo nav papildu izmaksu par konsolidāciju. Ja konsolidators saņem augstu konteineru piepildes līmeni no daudziem pārvadātājiem, saliktie pārvadājumi (LCL) var būt konkurētspējīgi. Vissvarīgākais ir aptaujāt savu kravas ekspeditoru par viņu noslodzes koeficienta datiem un to, kā viņi konsolidē sūtījumus. Labi pārvaldīts salikto kravu pārvadājumu pakalpojums var būt pārsteidzoši ātrs.
J: Kā Topway Shipping var palīdzēt ar oglekļa emisiju ziņošanu?
A: Topway Shipping rūpējas par visu loģistikas ķēdi no Ķīnas, ieskaitot sākotnējo transportēšanas posmu, muitošanu, uzglabāšanu noliktavā un piegādi līdz galamērķim. Šis pilnīgais pārklājums nozīmē, ka emisiju datus no visām piegādes ķēdes daļām var izsekot vienas operacionālās attiecības ietvaros. Tas atvieglo 3. sfēras emisiju izsekošanu saskaņā ar tādiem regulējumiem kā SEG protokols un CSRD.
