De Belt and Road-initiatief in 2026: groeit de Chinees-Griekse corridor nog steeds?
Introductie
Veel mensen dachten dat het een opportunistische zet was van het Chinese COSCO Shipping om meer dan tien jaar geleden, toen Griekenland in moeilijkheden verkeerde, een meerderheidsbelang in de Griekse haven van Piraeus te kopen. In 2026 is die ene deal uitgegroeid tot het symbolische middelpunt van het Belt and Road Initiative (BRI) in Europa. Het is een concreet voorbeeld van hoe de Chinese infrastructuurdiplomatie werkt.
Maar het jaar 2025 kende zowel goede als slechte resultaten. Enerzijds bereikte de wereldwijde betrokkenheid bij het BRI een recordhoogte van 213.5 miljard dollar aan bouwcontracten en investeringen, een stijging van 19% ten opzichte van 2024. Anderzijds daalde de doorvoer van de containerterminal in Piraeus met 6% op jaarbasis tot ongeveer 3.98 miljoen TEU. Dit toont aan dat de corridor voor serieuze uitdagingen staat, ondanks het aanhoudende strategische belang ervan. Nu we 2026 ingaan, is de belangrijkste vraag niet alleen of de China-Griekenland corridor nog steeds groeit, maar ook of deze zich zodanig ontwikkelt dat ze relevant blijft in een wereld waarin de geopolitiek verandert, de EU-regelgeving strenger wordt en andere mediterrane hubs voortdurend proberen haar te overtreffen.
Dit essay analyseert de huidige situatie van de corridor aan de hand van nieuwe gegevens, ontleedt de problemen en bespreekt de implicaties hiervan voor verladers, logistieke bedrijven en iedereen die goederen tussen Azië en Europa vervoert.
Het BRI in 2026: een recordjaar met een kanttekening.
De gegevens van 2025 zijn zeer interessant. Het Green Finance & Development Center van de Fudan Universiteit meldt dat China sinds de start van het BRI in 2013 in totaal 1.399 biljoen dollar aan het project heeft besteed. Dit omvat 837 miljard dollar aan bouwprojecten en 561 miljard dollar aan directe investeringen. Het jaarlijkse totaal voor 2025 bedroeg 213.5 miljard dollar, meer dan in alle voorgaande jaren. Dit was voornamelijk te danken aan transacties in Zuidoost-Azië, de Golfregio en Afrika op het gebied van energie, mijnbouw en nieuwe technologieën.
In juni 2025 verbond het China-Europa Spoorwegexpressnetwerk 128 Chinese steden met 229 steden in 26 Europese landen. Het vervoert vracht van en naar de maritieme corridor. Dit spoornetwerk is steeds belangrijker geworden als alternatief voor de zeeroutes, vooral omdat problemen in de Rode Zee rederijen ertoe hebben aangezet hun routeplannen voor 2024 en 2025 te herzien.
Maar het algehele verloop van het BRI in Europa is problematischer. De officiële terugtrekking van Italië in december 2023 was een keerpunt, en tegen 2026 was de politieke kaart aanzienlijk kleiner geworden. Alleen Griekenland, Portugal en Servië hebben nog grote actieve projecten van de 17 EU-lidstaten die voorheen een BRI-memorandum van overeenstemming ondertekenden. De EU-verordening inzake de screening van buitenlandse directe investeringen, die in 2019 van kracht werd, heeft nieuwe Chinese investeringen in havens, elektriciteitsnetten en telecommunicatie in een groot deel van de EU vrijwel volledig stopgezet.
| metrisch | 2024 | 2025 | Veranderen |
| BRI Wereldwijde Betrokkenheid (miljard USD) | ~ 179 | 213.5 | +19% (transacties) |
| Totale doorvoer (TEU) van COSCO-havens | 144.0m | 153.0m | +6.2% op jaarbasis |
| Containerterminal Piraeus (TEU) | 4.23m | 3.98m | -6.0% op jaarbasis |
| Inkomsten van de havenautoriteit van Piraeus (€m) | 231 | 250.8 | +8.6% op jaarbasis |
| China-Europa Spoorweg Express Steden | ~ 120 | 128 (CN) / 229 (EU) | Uitgebreid |
| Actieve EU BRI MoU-landen (belangrijkste) | ~5 | 3 (GR, PT, RS) | Vernauwing |
Tabel 1: Belangrijkste prestatie-indicatoren van BRI en Piraeus, 2024-2025
De haven van Piraeus: het kroonjuweel onder druk
Piraeus neemt een bijzondere plaats in binnen het BRI-project. De stad ligt op het kruispunt van Europa, Azië en Afrika, waardoor het de ideale toegangspoort is voor Chinese goederen tot de Europese markt via het Suezkanaal. Dankzij investeringen van COSCO is een haven die in moeilijkheden verkeerde uitgegroeid tot de grootste containerhaven in het oostelijke Middellandse Zeegebied. Chinese bedrijven hebben beloofd om tot 2026 350 miljoen euro rechtstreeks in de haveninfrastructuur te investeren, plus nog eens 200 miljoen euro voor andere projecten die met de havens verbonden zijn.
De financiële statistieken van de havenautoriteit van Piraeus in 2025 onthullen een fascinerend verhaal in twee delen. De PPA realiseerde een recordomzet van € 250.8 miljoen, een stijging van 8.6% ten opzichte van het voorgaande jaar. Pier I maakte voor het eerst winst. Het bedrijfsmodel van de haven is veranderd, waardoor zowel het cruiseverkeer als de niet-containeractiviteiten zijn gegroeid. De containerterminal van COSCO Shipping Ports daarentegen zag een daling van 6% in de overslag, van 4.23 miljoen TEU in 2024 naar 3.98 miljoen TEU in 2025.
COSCO gaf aan dat de daling voornamelijk te wijten was aan een afname van de vraag naar overslag in de Middellandse Zee, maar die verklaring is discutabel. Tangier Med, de grootste concurrent van Piraeus in de regio, groeide in dezelfde periode met 8.4% en bereikte 11.1 miljoen TEU. De afstand tussen de twee havens neemt toe en rederijen beginnen Tangier te zien als de beste plek om goederen vanuit het westelijke Middellandse Zeegebied over te laden. Piraeus blijft de belangrijkste haven in het oostelijke Middellandse Zeegebied en het Egeïsche feedernetwerk, maar is niet de enige.
| Haven | Doorvoer in 2025 (TEU) | YoY Verandering | Hoofdrol |
| Piraeus (COSCO PCT) | 3.98 miljoen | -6.0% | Overslag en toegangspoort tot het oostelijke Middellandse Zeegebied |
| Tangier Med (Marokko) | 11.1 miljoen | + 8.4% | Transshipment in de westelijke Middellandse Zee en de Atlantische Oceaan |
| Valencia (Spanje) | ~ 6.0 miljoen | +~3% | Toegangspoort tot Zuid-Europa |
| Algeciras (Spanje) | ~ 5.5 miljoen | Stal | Knooppunt in de Straat van Gibraltar |
Tabel 2: Vergelijking van containerhavens in het Middellandse Zeegebied, 2025
De geopolitieke laag: waarom Griekenland China's Europese anker blijft.
Hoewel de EU sceptisch staat tegenover het BRI en China's bredere infrastructuurplannen, houdt Griekenland vast aan zijn pragmatische aanpak. Athene heeft het Piraeus-project altijd vanuit een economisch oogpunt bekeken, met de nadruk op banen, haveninkomsten en Griekse export naar Aziatische markten. Dit verschilt van het strategisch-concurrentieperspectief dat gangbaar is in Brussel, Berlijn en Washington. Die berekening is sinds 2026 nauwelijks veranderd.
De externe druk is veranderd. De gewijzigde EU-regels voor buitenlandse directe investeringen (FDI) en de toenemende Chinese oproepen tot "risicovermindering" in belangrijke infrastructuurprojecten betekenen dat elke groei van de aanwezigheid van COSCO in Griekenland onderworpen zou zijn aan veel strenger toezicht van de regelgevende instanties dan in 2016, toen de concessie werd verlengd. De terugtrekking van Italië uit het Belt and Road Initiative (BRI), de mobilisatie van €300 miljard door de EU via Global Gateway tegen 2027, en de actieve aanmoediging van Europese partners door de VS om afstand te nemen van Chinese infrastructuurprojecten hebben het politieke klimaat op het continent veranderd. Dit heeft de voortdurende samenwerking van Griekenland met COSCO des te duidelijker gemaakt.
Maar de ligging en economie van Griekenland maken het lastig om zomaar te vertrekken. Piraeus genereert echt geld, creëert echte banen en verbindt echte handelsroutes. Griekse reders, die de grootste commerciële vloten ter wereld beheren, hebben complexe banden met Chinese scheepsbouwers en rederijen die al decennialang bestaan. China blijft een populaire bestemming voor schepen onder Griekse vlag. Politieke verklaringen alleen kunnen de relatie niet herstellen, omdat die zo complex is.
Voor de mensen in Peking die het BRI-project hebben bedacht, is Griekenland meer dan alleen een haveninvestering; het is het bewijs dat het idee werkt. Als Piraeus een functionerend, winstgevend en groeiend onderdeel van het maritieme netwerk kan blijven, bewijst dat dat de hele Middellandse Zee-boog van het plan een goed idee is. Als ze het zouden verliezen of zien verdwijnen, zou dat een grote klap zijn voor hun plannen en hun imago.
Handelsstromen: Wat beweegt er zich daadwerkelijk door de corridor?
De corridor tussen China en Griekenland is niet zomaar één vaarweg; het is een multimodaal systeem dat Chinese productiecentra verbindt met Europese afzetmarkten via zee, spoor en weg. De belangrijkste scheepvaartroute loopt van grote Chinese havens zoals Shanghai, Ningbo en Qingdao via de Straat van Malakka, over de Indische Oceaan, door het Suezkanaal naar Piraeus. Vanuit Piraeus vervoeren vrachtwagens en treinen de goederen naar bestemmingen op de Balkan, in Centraal-Europa en daarbuiten.
De afgelopen drie jaar is het soort goederen dat via deze corridor wordt vervoerd sterk veranderd. Chinese elektrische voertuigen, lithiumbatterijen en zonnepanelen – wat Beijing de ‘nieuwe drie’ industrieën noemt – vertegenwoordigen nu een groeiend aandeel van de containerexport naar Europa. Verladers tonen steeds meer interesse in de kwaliteit van de havens en de verbindingen met het achterland, omdat deze goederen waardevol zijn, tijdgevoelig en zorgvuldig behandeld moeten worden. Piraeus heeft geïnvesteerd in koelketens en gespecialiseerde vrachtafhandeling om dit verkeer aan te trekken, maar de resultaten zijn tot nu toe wisselend.
Griekse landbouwproducten, wijn en olijfolie worden via de corridor naar China vervoerd. De hoeveelheid is echter nog steeds gering in vergelijking met de handel van Azië naar Europa. Het handelstekort van de corridor is vergelijkbaar met de grotere dynamiek tussen China en Europa en vormt nog steeds een structureel probleem.
| Handelscategorie | Stroomrichting | 2025 trend | Key Products |
| Consumentengoederen | China → Europa | Stabiele groei | Elektronica, huishoudelijke apparaten, textiel |
| Elektrische voertuigen en groene technologie | China → Europa | Snel groeiend | Elektrische voertuigen, accu's, zonnepanelen |
| Landbouw producten | Europa → China | Bescheiden, stabiel | Olijfolie, wijn, zuivel |
| Grondstoffen | Balkan → China | Groei via het spoor | Mineralen, metalen |
| Overslagvracht | Azië → Middellandse Zee-aanvoerhavens | Dalende waarden bij Piraeus | Gemengde containers |
Tabel 3: Belangrijkste handelsstromen langs de China-Griekenland corridor, 2025
Concurrentie en alternatieven: het BRI staat er niet langer alleen voor.
Sinds de start van het BRI in 2013 is een van de grootste veranderingen de opkomst van geloofwaardige alternatieven. Het Global Gateway-project van de EU heeft daadwerkelijk geld opgehaald – €300 miljard tegen 2027 – om de infrastructuur wereldwijd te verbeteren op gebieden zoals digitale technologie, klimaatverandering, energie, transport, gezondheidszorg en onderwijs. Sinds 2021 heeft het Partnership for Global Infrastructure and Investment van de G7 meer dan $60 miljard opgehaald. Tegen 2027 hoopt het $200 miljard op te halen. Het Japanse Quality Infrastructure-programma heeft meer dan $300 miljard toegezegd aan projecten in Azië. Dit zijn niet langer slechts ideeën op papier; ze strijden nu actief om de steun van dezelfde gastlanden die het BRI probeert te bereiken.
De economische corridor India-Midden-Oosten-Europa (IMEC), die werd onthuld tijdens de G20-top van 2023, stelt een multimodale route voor die Indiase havens met Europa verbindt via de Golf en spoorverbindingen door het Midden-Oosten. Deze route is bedoeld voor de Middellandse Zee. IMEC heeft veel vertraging opgelopen, deels door de huidige gevechten in Gaza. Het is echter een direct alternatief voor de maritieme route van het Belt and Road Initiative (BRI) via het Suezkanaal en Piraeus. Als IMEC ooit operationeel wordt, zou het een aanzienlijk deel van de vracht van de corridor China-Griekenland kunnen wegnemen door Europese havens een alternatieve Aziatische bron van importvraag te bieden.
We mogen de concurrentiedynamiek in het Middellandse Zeegebied zelf niet vergeten. Door de snelle groei van Tangier Med, de stabiele groei van Valencia en de Italiaanse Adriatische havens Triëst en Genua, die allemaal investeringen van de EU en de private sector aantrekken, moet Piraeus harder werken om elke belangrijke aanloop binnen te halen. Drewry voorspelt dat de wereldwijde groei van de containeroverslag in 2026 zal dalen tot slechts 1.8%. Dit betekent dat de markt zich niet snel genoeg ontwikkelt om alle havens te ondersteunen. Er zal meer concurrentie ontstaan om marktaandeel.
Hoe verladers in 2026 door de corridor kunnen navigeren
Voor importeurs en exporteurs die goederen tussen China en Europa vervoeren, blijft de corridor tussen China en Griekenland een goede optie, maar de voorbereiding is zorgvuldiger dan vijf jaar geleden. Door de omleiding van schepen via de Rode Zee zijn de congestiepatronen in de havens veranderd. Het verkeer door het Suezkanaal is weer genormaliseerd en Piraeus blijft een goede keuze voor goederen bestemd voor Zuidoost- en Centraal-Europa vanwege de kortere transittijden.
Verladers moeten weten dat de diensten van rederijen die Piraeus als hun belangrijkste loshaven gebruiken, voortdurend worden gestroomlijnd. Na de oprichting van de Gemini-samenwerking en andere netwerkherstructureringen in 2024-2025 hebben verschillende grote allianties hun routes tussen Azië en Europa aangepast. Het is belangrijk om te controleren welke hoofdroutes nog steeds in Piraeus aanmeren en welke hun belangrijkste mediterrane tussenstops mogelijk naar andere havens hebben verplaatst.
Het goede nieuws voor scheepvaartbedrijven is dat de concurrentie tussen Piraeus, Tanger en andere mediterrane havens de vrachtprijzen en afhandelingskosten zeer laag heeft gehouden. Een van de oorspronkelijke doelstellingen van het BRI was het verbeteren van de spoorverbindingen van Piraeus naar de Balkan. Hierdoor is Piraeus een betere keuze geworden voor het vervoer van goederen naar Servië, Hongarije en andere bestemmingen.
Hoe Topway Shipping u helpt bij het vervoeren van vracht over de corridor tussen China en Europa.
Het is één ding om het grote geheel van het BRI en de Chinees-Griekse corridor te begrijpen. Het is iets heel anders om goederen er daadwerkelijk snel doorheen te vervoeren. Dat is waar deskundige logistieke partners van pas komen, en Topway Shipping doet dat al sinds 2010.
Topway Shipping, gevestigd in Shenzhen en opgericht door een team met meer dan 15 jaar ervaring in internationale logistiek en douaneafhandeling, is gespecialiseerd in complete vrachtoplossingen voor de gehele toeleveringsketen en grensoverschrijdende e-commerce logistiek. Het team heeft wortels in China en de VS vormen een van de moeilijkste en meest complexe handelsroutes ter wereld. Dezelfde vaardigheden, operationele discipline en focus op naleving die de dienstverlening van Topway in de VS zo succesvol maken, gelden ook voor de routes tussen China en Europa, inclusief zendingen die via Piraeus naar Europese markten gaan.
Topway vervoert zeevracht vanuit China naar belangrijke havens over de hele wereld, waaronder havens in het Middellandse Zeegebied. Ze bieden zowel FCL- (Full Container Load) als LCL- (Less Than Container Load) diensten aan. Deze flexibiliteit is erg belangrijk voor e-commercebedrijven en middelgrote importeurs die niet altijd genoeg goederen hebben om een container te vullen, maar wel een betrouwbare, gemakkelijk te volgen service nodig hebben die de douaneafhandeling op de bestemming regelt. Het volledige dienstenpakket van het bedrijf omvat onder andere de eerste fase van de verzending en internationale transporten. opslag, douaneafhandeling en levering tot aan de eindklant. Dit betekent dat ze de hele reis kunnen verzorgen, van de fabriekspoort in China tot de uiteindelijke consument in Europa.
Wanneer de corridor tussen China en Griekenland te maken heeft met uitdagingen zoals een lage doorvoer in Piraeus en toezicht door de EU-regelgeving, is een logistieke partner die zowel de Chinese exportmarkt als de Europese importregelgeving kent geen overbodige luxe. Het is essentieel voor de concurrentie. Topway Shipping zet beide expertisegebieden in bij elke zending.
| Diensten | Beschrijving | Relevant voor |
| FCL-zeevracht | Volledige containerladingen vanuit China naar havens in de EU/Middellandse Zee | Importeurs met grote volumes, B2B-kopers |
| LCL Zeevracht | Gecombineerde zendingen voor kleinere vrachtvolumes | E-commerce, MKB-importeurs |
| Vervoer van de eerste etappe | Van fabriek naar haven in China | Alle exporteurs die een ophaalservice in het binnenland nodig hebben. |
| Douane | Importvoorschriften in de bestemmingshavens | Piraeus, toegangspoort tot de EU |
| Overzeese opslag | Opslag en afhandeling nabij de bestemming | E-commerce verkopers in Europa |
| Levering op de laatste mijl | Bezorging aan huis in heel Europa. | DTC-merken, e-commerceplatforms |
Tabel 4: De kerndiensten van Topway Shipping voor de China-Europa corridor
Vooruitblik: blijft de corridor groeien?
Het eerlijke antwoord is dat het afhangt van wat je precies bedoelt met groei. Wat betreft de doorvoer van onbewerkte containers in Piraeus, was 2025 een stap terug. De corridor blijft echter van groot strategisch belang en investeringsbereidheid voor zowel het Chinese buitenlandbeleid als de Griekse economie. Qua handelswaarde zal de corridor wellicht minder volume verwerken, maar wel een grotere economische waarde per eenheid vertegenwoordigen, met name als hoogwaardige goederen zoals elektrische voertuigen en accusystemen de plaats innemen van minderwaardige industriële producten.
Het Green Finance & Development Center stelt dat de Chinese betrokkenheid bij het Belt and Road Initiative (BRI) wereldwijd in 2026 iets lager zal liggen dan het recordniveau van 2025. Er zullen minder megadeals zijn, maar de mijnbouw, de maakindustrie en de groene energiesector zullen nog steeds zeer actief zijn. Het knooppunt in Piraeus zal zich waarschijnlijk richten op het verbeteren van de operationele efficiëntie en het vergroten van zijn rol in het Griekse achterland, in plaats van te proberen concurrenten zoals Tanger te overtreffen wat betreft het volume van de grondstoffenoverslag.
Het uiteindelijke verloop op de lange termijn hangt af van een aantal factoren: of de handelsbetrekkingen tussen de EU en China stabiliseren of verslechteren door de druk die Trump op de VS uitoefent om met China samen te werken; of de situatie in de Rode Zee verbetert of verslechtert en blijft leiden tot veranderingen in de handelsroutes; en of Piraeus de volgende generatie hoogwaardige vracht kan aantrekken, met name in de toeleveringsketens voor elektrische voertuigen en schone technologie, die de handel tussen Azië en Europa verandert. Geen van deze factoren is zeker, maar ze wijzen er allemaal op dat de handelsroute verandert, niet verdwijnt.
Conclusie
De corridor tussen China en Griekenland in 2026 is een voorbeeld van strategische volharding die op operationele problemen stuit. Er is wereldwijd nog nooit zoveel geld in het Belt and Road Initiative (BRI) geïnvesteerd, maar in Europa is het aantal betrokken partners teruggelopen tot slechts een handvol, met Griekenland als kern. Hoewel het containervolume in 2025 is gedaald en de concurrentie van andere havens is toegenomen, blijft Piraeus de belangrijkste en meest concrete Chinese infrastructuur in Europa.
Bovenal laat de corridor zien dat infrastructuurdiplomatie een langetermijnstrategie is. Men had nooit gedacht dat de investering van COSCO in Piraeus zich al in één kwartaal zou terugbetalen. Het was de bedoeling om de Chinese marineaanwezigheid in de Middellandse Zee decennialang te handhaven, en dat is ook gelukt. Of de corridor "nog steeds groeit" hangt af van hoe je ernaar kijkt: volume, waarde, strategisch bereik of veerkracht. Op de meeste van die punten is het antwoord nog steeds voorzichtig ja.
De praktische implicatie voor bedrijven die vracht tussen China en Europa vervoeren is simpel: de corridor werkt, is concurrerend en gemakkelijk te bevaren. Het levert echter voordelen op voor verladers die samenwerken met logistieke partners die weten hoe ze met de veranderende dynamiek ervan moeten omgaan. Bedrijven zoals Topway Shipping, dat sterke relaties met China heeft en internationaal vrachtvervoer en de gehele toeleveringsketen kan verzorgen, zijn het soort partners dat het verschil kan maken tussen een probleemloos transport en een dure verrassing.
Veelgestelde vragen
V: Is Piraeus nog steeds de grootste containerhaven in het oostelijke Middellandse Zeegebied?
A: Ja. Piraeus is nog steeds de grootste containerterminal in het oostelijke Middellandse Zeegebied, ook al zal de overslag in 2025 met 6% dalen tot ongeveer 3.98 miljoen TEU. In die subregio verwerken de dichtstbijzijnde regionale concurrenten veel minder verkeer, hoewel Tangier Med Piraeus inmiddels heeft ingehaald in de ranglijst van totale overslag in het Middellandse Zeegebied.
V: Heeft Griekenland zich officieel teruggetrokken uit het Belt and Road Initiative?
A: Nee. Griekenland heeft nog steeds grote BRI-activa en economische banden met COSCO en Chinese investeerders, maar Italië is er officieel in december 2023 uitgestapt. Griekenland, Portugal en Servië zijn nog steeds de belangrijkste EU-partners in het BRI-project.
V: Hoe lang duurt de verzending van China naar Piraeus?
A: De gebruikelijke reistijd voor een schip van de grote Chinese havens (Shanghai, Ningbo, Qingdao) naar Piraeus via het Suezkanaal bedraagt 25 tot 35 dagen, afhankelijk van de dienst, de vertrekhaven en de route. Sommige transittijden bij omleidingen via Kaap de Goede Hoop waren langer vanwege problemen in de Rode Zee in 2024 en 2025. Neem contact op met uw expediteur om te controleren of de dienstregelingen nog steeds hetzelfde zijn.
V: Kunnen kleine bedrijven gebruikmaken van de scheepvaartcorridor tussen China en Griekenland?
A: Natuurlijk. Bedrijven van elke omvang kunnen gebruikmaken van de corridor dankzij LCL-consolidatiediensten (less-than-container-load). Topway Shipping en andere logistieke bedrijven bieden geïntegreerd zeevrachtvervoer van China naar Europese havens. Dit omvat douaneafhandeling en levering tot aan de eindbestemming, waardoor zelfs kleine e-commercebedrijven van hun diensten gebruik kunnen maken.
V: Wat zijn de vooruitzichten voor investeringen in het BRI in 2026?
A: Analisten denken dat de Chinese activiteiten in het kader van het Belt and Road Initiative (BRI) in 2026 lager zullen liggen dan het recordniveau van 213.5 miljard dollar in 2025. Er zullen minder megadeals zijn, maar de activiteiten op het gebied van energie, mijnbouw en groene technologie zullen doorgaan. De focus verschuift naar kleinere, meer strategische initiatieven die beter aansluiten bij het gastland en gebruikmaken van een mix van financieringsmodellen.
