China+1: Zijn Duitse kopers daadwerkelijk bezig hun toeleveringsketens te veranderen?

 

Introductie

"China+1" bestaat al zo lang dat het een cliché zou kunnen zijn geworden. Deze strategie wordt zo vaak besproken in directievergaderingen en adviesrapporten dat de daadwerkelijke implementatie ervan soms ondersneeuwt in de discussie. De kern van de zaak is simpel: bedrijven zouden minstens één ander land aan hun toeleveringsketen moeten toevoegen, zodat ze niet te afhankelijk zijn van één op China gebaseerde toeleveringsketen. Wat ooit een noodplan was, is nu een uitgesproken strategische noodzaak geworden vanwege de handelsoorlog tussen de VS en China, de COVID-19-pandemie en de aanhoudende geopolitieke spanningen.

Duitsland bevindt zich in een bijzondere positie in dit debat. Het is het Europese land met de nauwste banden met China. Het koopt niet alleen in China geproduceerde goederen, maar verkoopt ook industriële kapitaalgoederen, is een belangrijke investeerder in China en heeft grote industrieën (automotive, chemie, machinebouw) die al tientallen jaren sterk afhankelijk zijn van Chinese toeleveringsketens en de Chinese vraag. Wanneer het onderwerp risicovermindering en diversificatie ter sprake komt, is het daarom belangrijk om een ​​op data gebaseerd antwoord te krijgen op de vraag of Duitse kopers daadwerkelijk in beweging komen en niet alleen maar praten over verandering.

Dit artikel onderzoekt wat de cijfers van 2024 en 2025 nu echt aantonen. Het antwoord is complexer dan het verhaal dat "de Duitse industrie vastzit in China" of dat "iedereen naar Vietnam en India verhuist". Beide verhalen zijn deels waar, en het echte inzicht in de toeleveringsketen komt voort uit het begrijpen van het verschil tussen beide.

 

De omvang van de Duitse afhankelijkheid van China

Het is belangrijk om een ​​basislijn vast te stellen voordat we proberen te bepalen of er een verandering plaatsvindt. China is Duitslands grootste importpartner en is goed voor ongeveer 10.9% van alle Duitse import, oftewel zo'n € 160 miljard per jaar. Deze concentratie is nog sterker in de maakindustrie, waar China veel elektronische en elektromechanische onderdelen, precisieonderdelen en halffabricaten importeert. Alleen al voor de Duitse auto-industrie loopt de afhankelijkheid van Chinese componenten van basiskabelbomen tot geavanceerde accucellen.

Tussen 2015 en 2023 stegen de Duitse importen uit China met meer dan 40%. En de bilaterale handelsrelatie blijft structureel belangrijk: in 2025 bereikte de totale handel tussen China en Duitsland 1.51 biljoen yuan (ongeveer 217.8 miljard dollar), een stijging van 5.2% ten opzichte van het jaar ervoor. China heroverde dat jaar zijn positie als grootste handelspartner van Duitsland, een status die het van 2016 tot 2023 had bekleed voordat het in 2024 kortstondig werd ingehaald door de Verenigde Staten. Mechanische en elektrische producten alleen al waren in 2025 goed voor 70.8% van het bilaterale handelsvolume.

 

Indicator	Gegevens / Status
Het aandeel van China in de Duitse import (2024)	~10.9% van alle import, circa €160 miljard
Bilaterale handel tussen Duitsland en China (2025)	1.51 biljoen yuan (ongeveer $217.8 miljard); +5.2% j-o-j
De positie van China als handelspartner van Duitsland (2025)	Grootste handelspartner, herwonnen na een onderbreking van een jaar.
Duitse directe buitenlandse investeringen in China (januari-november 2025)	Bereikte het hoogste punt in 4 jaar
Enquête van de Duitse Kamer van Koophandel: bedrijven die in China blijven (2024/25)	92% is van plan de activiteiten in China voort te zetten.
Duitse bedrijven plannen om hun investeringen in China te verhogen.	~51% in de komende twee jaar; 87% noemt concurrentievermogen als reden.

 

Tegelijkertijd hebben Duitse investeringen in China records gebroken. In de eerste helft van 2024 bereikte de Duitse directe buitenlandse investering (FDI) in China € 7.3 miljard – een tempo waarmee Duitsland verantwoordelijk was voor ongeveer 65% van alle EU-investeringen in China van 2022 tot medio 2024. In de maanden daarna steeg dat aantal nog veel verder. In november 2025 startte de enorme geïntegreerde productiefabriek van BASF in Zhanjiang, Guangdong, de grootste investering van het bedrijf ter wereld, met de productie van de eerste kernproducten. Mercedes-Benz investeerde $ 2 miljard in de ontwikkeling van nieuwe elektrische voertuigen, speciaal voor China. Volkswagen kocht meer aandelen in XPeng. Continental investeerde € 16 miljoen in een nieuw onderzoeks- en ontwikkelingscentrum in Qingdao.

Duitsland trekt zich niet terug uit China, althans niet als je kijkt naar de kapitaalstromen. De grootste industriële bedrijven in Duitsland lijken hun investeringen juist te hebben verdubbeld. Uit de Business Confidence Survey 2024/2025 van de Duitse Kamer van Koophandel in China blijkt dat 92% van de leden daar zaken wil blijven doen. Ongeveer de helft van die bedrijven is van plan de komende twee jaar meer te investeren.

 

Waarom China+1 toch aan populariteit wint

Het is mogelijk om de paradox te verklaren. De grote Duitse bedrijven kunnen het zich veroorloven om veel geld in China uit te geven en tegelijkertijd hun productiecapaciteit elders uit te breiden. Maar voor de grotere groep Duitse middelgrote ondernemingen, met name de Mittelstand-fabrikanten die de ruggengraat van de Duitse economie vormen, zijn de economische mogelijkheden beperkter. En juist bij deze groep bedrijven, met een omzet tussen de €50 en €500 miljoen en die vaak goederen uit slechts één land betrekken, is de impact van het 'China+1'-denken het grootst.

De drijfveren zijn welbekend, maar ze zijn in 2024 en 2025 sterker geworden. Het besluit van de EU om in oktober 2024 importheffingen in te voeren op in China geproduceerde elektrische auto's was een belangrijke stap voorwaarts in de handelsspanningen. Nu de inkoopprijzen van Chinese leveranciers stijgen, deels door door de staat gestimuleerde exportprijzen en deels door onvoorspelbare logistiek, besteden inkoopteams meer aandacht aan de totale kostenberekening dan alleen aan de kostprijs per eenheid. En het Taiwan-risico – de kans, hoewel het tijdstip nog onduidelijk is, op een confrontatie die de productie in de gehele Oost-Aziatische toeleveringsketen zou kunnen stilleggen – is van een geopolitieke overweging uitgegroeid tot iets waarover in de directiekamer gesproken moet worden.

Er is ook nog het aspect van de concurrentiedreiging, dat in gesprekken over toeleveringsketens onvoldoende aandacht krijgt. De Kamer van Koophandel vroeg het aan elk tweede Duitse bedrijf, en ze antwoordden allemaal dat een Chinees bedrijf binnen vijf jaar het meest innovatief in hun sector zou zijn. Dat is een risico voor de markt, niet alleen voor de inkoop. Bedrijven die moeten concurreren met Chinese bedrijven die de technologische kloof dichten op gebieden als sensoren, software en domeincontrollers, hebben een goede reden om hun financiële blootstelling aan Chinese toeleveringsketens te beperken, zelfs als ze ook op de Chinese markt actief zijn.

 

Waar gaat die "+1" eigenlijk naartoe?

Wanneer Duitse kopers op zoek gaan naar andere leveranciers, kiezen ze niet altijd dezelfde plek, maar afhankelijk van de goederen. Vietnam is momenteel de populairste locatie voor de assemblage van elektronica, textiel en andere consumentenartikelen. Tussen 2015 en 2023 steeg de Duitse import van printplaten uit Vietnam met 655%, van $430,000 naar $3.2 miljoen. De import van printplaten uit Thailand nam in dezelfde periode met 24% toe. Deze aantallen zijn nog steeds gering in vergelijking met de hoeveelheden uit China, maar de trend is duidelijk.

 

Land van herkomst	Duitse PCB-import 2015	Duitse PCB-import 2023	Veranderen
Thailand	$ 68 miljoen	$ 85 miljoen	+ 24%
Vietnam	$ 0.43 miljoen	$ 3.2 miljoen	+ 655%
China	dominant	Nog steeds dominant	Over het algemeen stabiel, maar het aandeel staat onder de loep.

 

India is steeds meer in de belangstelling komen te staan ​​als alternatief, met name op het gebied van farmaceutica, IT-hardware en bepaalde textielproducten. Het voorstel van Apple om 15-20% van de iPhone-productie tegen 2026 naar India en Vietnam te verplaatsen, met een investering van meer dan 1 miljard dollar in de Indiase productie, heeft de aandacht gevestigd op de groeiende capaciteiten van het land, hoewel de algehele toeleveringsketen nog steeds niet zo sterk is als die van China. India is in bepaalde sectoren aantrekkelijker voor Duitse inkoopmanagers omdat het binnen het kader van preferentiële handelstoegang van de EU voorspelbare regelgeving biedt.

Maleisië en zijn halfgeleidercluster zijn niettemin belangrijk voor Duitse elektronica- en industriële automatiseringsbedrijven. Steeds vaker wordt Indonesië gezien als een plek voor de productie van grondstoffenintensieve producten en de levering van auto-onderdelen. Thailand heeft een gevestigd auto-ecosysteem met een productie van meer dan twee miljoen voertuigen per jaar. Dit maakt het een logische keuze voor Duitse toeleveranciers om hun regionale capaciteit buiten China uit te breiden. Mexico is vooral belangrijk voor Amerikaanse toeleveringsketens, maar het land komt nu ook steeds vaker ter sprake binnen Duitse bedrijven, omdat nearshoring de manier waarop men over wereldwijde logistiek denkt, verandert.

 

Land	Sleutelsectoren	Gemiddeld loon in de maakindustrie versus China	Belangrijkste risico
Vietnam	Elektronica, textiel, schoenen	~50% van China's	Blootstelling aan Amerikaanse importheffingen (44-49% dreiging in 2025); onderzoek naar doorvoer van Chinese goederen
India	Farmaceutische producten, IT-hardware, textiel	~30-40% van China's	Tekortkomingen in de infrastructuur; complexe regelgeving.
Maleisië	Halfgeleiders, elektronica	~60-70% van China's	Kleinere arbeidsmarkt; Amerikaanse controle op omzeiling van beveiligingsmaatregelen voor halfgeleiders
Indonesië	Textiel, automobielindustrie, grondstoffen	~40-50% van China's	Infrastructuur, lokale contentvereisten
Thailand	Automobielindustrie, elektronica, voedselverwerking	~55-65% van China's	Risico op politieke instabiliteit; 34% wederkerig tarief voor de VS (2025)
Mexico	Auto-onderdelen, elektronica (nearshoring)	~50-60% van China's	Beperkte industriële diepte voor schaalvergroting; handelspolitiek tussen de VS en Mexico.

 

De complicatie: ASEAN is nog geen zelfstandige eenheid.

Een groot probleem met het verhaal van een 'schoon China + 1'-systeem is dat veel producten uit Vietnam en andere Zuidoost-Aziatische centra nog steeds sterk afhankelijk zijn van Chinese grondstoffen. De Vietnamese elektronica-export, die in 2025 de grens van 100 miljard dollar overschreed en met 48% steeg, bestaat grotendeels uit onderdelen die uit China komen. Foxconn, Intel en Samsung hebben allemaal veel geld geïnvesteerd in vestigingen in Vietnam, maar China heeft nog steeds het grootste deel van de grondstoffen en onderdelen in handen. Een analist verwoordde het treffend: bedrijven verplaatsen de assemblage, niet de toeleveringsketen.

Deze spanning is zeer duidelijk geworden door het Amerikaanse handelsbeleid. Onderzoeken naar omzeiling van de ASEAN-regelgeving door Chinese zonne-energie- en aluminiumbedrijven in Vietnam en Thailand hebben een duidelijk signaal afgegeven aan bedrijven die ASEAN gebruiken als een manier om China te omzeilen in plaats van als een echt alternatief. Wanneer Duitse kopers overwegen om producten uit Vietnam of Maleisië te betrekken, moeten ze niet alleen rekening houden met de huidige totale kosten. Ze moeten ook nadenken over de toekomstige regelgeving, met name of de douaneautoriteiten van de EU of de VS goederen die voornamelijk uit Chinese grondstoffen bestaan, in de toekomst als daadwerkelijk Chinees zullen beschouwen.

 

De realiteit ter plaatse: wat grote Duitse bedrijven daadwerkelijk doen

De grootste industriële bedrijven van Duitsland lijken allemaal hetzelfde plan te volgen: ze breiden hun activiteiten in China uit om aan de vraag daar te voldoen, terwijl ze tegelijkertijd selectief capaciteit buiten China ontwikkelen om aan de vraag daar te voldoen. Dit wordt vaak "China voor China" genoemd, een lokalisatiestrategie die Chinese vestigingen beschermt tegen geopolitieke problemen door ervoor te zorgen dat ze zelfstandig kunnen functioneren. Tegelijkertijd vermindert het de hoeveelheid goederen die via Chinese faciliteiten voor Duitsland bestemd zijn.

 

Over ons	Sector	Recente Chinese actie	Diversificatieactiviteit
Volkswagen	Automobielsector	$700 miljoen investering in XPeng; gezamenlijke ontwikkeling van 2 elektrische voertuigen voor 2026.	Onderzoek naar assemblage in de ASEAN-regio voor markten buiten China.
BASF	Chemicaliën	De geïntegreerde fabriek in Zhanjiang start de productie in november 2025.	Behoudt een wereldwijde productiebasis.
Mercedes-Benz	Automobielsector	$2 miljard investering in specifiek voor China ontwikkelde elektrische automodellen (2025-2027)	India JV voor de lokale markt
continentaal	auto-componenten	Onderzoeks- en ontwikkelingscentrum van €16 miljoen in Qingdao (2024-2025)	Gerichte inkoop in Zuidoost-Azië voor leveringen buiten China.
Infineon	Halfgeleiders	Verdieping van partnerschappen met China	De fabriek in Maleisië blijft het belangrijkste productiecentrum buiten China.
Bosch	Industriële	De focus verdubbelt de afhankelijkheid van Chinese toeleveringsketens voor Chinese OEM's.	Uitbreiding van de Indiase productiebasis

 

Bosch en ZF Friedrichshafen, twee van Duitslands grootste toeleveranciers van auto-onderdelen, breiden hun activiteiten in China uit en vergroten tegelijkertijd hun vermogen om onderdelen buiten China te leveren. Het idee hierachter is dat Chinese OEM's, die wereldwijd een steeds grotere marktdominantie verwerven en vanuit China beginnen te exporteren, steeds belangrijkere klanten worden voor Duitse eerstelijnsleveranciers. Om hen te bedienen, moet je in China aanwezig zijn. Maar om Europese of Noord-Amerikaanse OEM's te bedienen, die ook hun risico's willen verlagen, heb je toeleveringsketens buiten China nodig. Zo kan dezelfde Duitse leverancier bijvoorbeeld groeien in Suzhou én een nieuwe leverancier in Pune erbij krijgen.

Hermann Simon, een Duitse econoom die het concept van de 'Hidden Champions' bedacht, verwoordde het als volgt: Chinese investeringen, met name in onderzoek en ontwikkeling, tonen aan dat ze de capaciteiten van Duitse MKB-bedrijven echt waarderen, en niet dat ze vastzitten in hun oude gewoonten. "China haalt niet alleen een inhaalslag op het gebied van innovatie, maar loopt in veel sectoren al voorop", vertelde hij Xinhua tijdens een bezoek in maart 2025. Dit betekent dat bedrijven die zwaar in China blijven investeren, geen risico's vermijden; ze besluiten dat de kosten van niet-betrokkenheid hoger zijn dan de kosten van betrokkenheid.

 

“Diversificatiemoeheid”: Waarom sommige Duitse bedrijven zich terugtrekken uit het +1-plan

Een van de meest interessante bevindingen uit een recent onderzoek is wat Rhodium Group "diversificatiemoeheid" noemde onder Duitse bedrijfsleiders. Na de afgelopen jaren andere markten te hebben bekeken, concludeerden veel Duitse ondernemers dat geen enkel ander land kan concurreren met China als het gaat om kosten, de diepte van de toeleveringsketen, de logistieke infrastructuur en het industriële ecosysteem. Sommige bedrijven die China+1-pilotprojecten in Vietnam of India waren gestart, hebben deze stilletjes teruggeschroefd nadat bleek dat de kwaliteit, levertijd of beschikbaarheid van componenten niet voldeed aan de verwachtingen van hun klanten.

Dit geldt niet voor alle producten; het verschilt sterk per producttype en de positie van de koper in de waardeketen. Een Duitse kledingwinkel die textiel inkoopt, kan de Chinese productie prima vervangen door Vietnamese of Bengalese productie. Een Duits bedrijf dat werktuigmachines produceert en nauwkeurige gietstukken of onderdelen met hoge toleranties nodig heeft, heeft daarentegen veel minder opties die aan de eisen voldoen tegen een redelijke prijs. Hoe complexer het te produceren onderdeel, hoe minder leveranciers buiten China er zijn die het kunnen leveren.

De geopolitieke situatie is ook zodanig veranderd dat het eenvoudige verhaal van risicovermindering lastiger te vertellen is. In 2024 bezocht de Duitse bondskanselier Olaf Scholz Peking. Sindsdien heeft zijn opvolger handel als een topprioriteit in het buitenlands beleid behouden. Sommige Duitse economen zijn China zelfs de betrouwbaardere handelspartner gaan noemen, wat vreemd is, aangezien de handelsstrategie van de Trump-administratie voor 2025 de Amerikaanse tarieven onvoorspelbaar heeft gemaakt en de Amerikaanse handelspartnerschappen instabiel heeft doen lijken. Een strategie voor de toeleveringsketen werkt niet in een politiek vacuüm. Omdat het Amerikaanse handelsbeleid instabiel is, zijn sommige Duitse afnemers minder bereid om toeleveringsketens op te zetten die zijn afgestemd op de VS.

 

Het transitieproces in goede banen leiden: Wat logistieke partners bijdragen aan de uitvoering van China+1

Voor bedrijven die de stap van planning naar daadwerkelijke uitvoering in China+1 hebben gezet, vormt de logistiek het grootste risico. Wanneer je goederen uit zowel China als Vietnam of China en India importeert, worden verzending en douaneformaliteiten complexer. Je krijgt te maken met meerdere vrachtbrieven, verschillende regelgeving, langere leverancierskwalificatieprocessen en het vergelijken van kosten per eenheid voor verschillende transportmodaliteiten en vervoerders.

Topway Shipping, dat sinds 2010 actief is en gevestigd is in Shenzhen, heeft zijn bedrijf precies op deze locatie opgericht. Het oprichtingsteam van het bedrijf heeft meer dan 15 jaar ervaring in internationale logistiek en douaneafhandeling, met een focus op verzending vanuit China. Ze zijn experts in grensoverschrijdende logistieke oplossingen voor e-commerce. Voor bedrijven die gebruikmaken van multi-origin sourcing-strategieën, zoals het transporteren van afgewerkte producten van een Chinese leverancier en tegelijkertijd een Vietnamees alternatief ontwikkelen, of het omgaan met seizoensgebonden vraagpieken die een mix van lucht-, spoor- en zeevracht vereisen, biedt Topway de operationele continuïteit en compliance-kennis die nodig is voor multi-country sourcing.

De diensten van Topway bestrijken de gehele logistieke keten, van het eerste deel van het transport van de fabriek of het binnenlandse magazijn naar de haven van herkomst, tot de opslag in belangrijke distributiecentra in Europa en Noord-Amerika, tot de douaneafhandeling in zowel de plaats van herkomst als bestemming, en uiteindelijk de levering aan de eindklant. Het bedrijf biedt ook flexibele FCL (full-container-load) en LCL (less-than-container-load) zeevrachtdiensten van China naar belangrijke havens wereldwijd. Dit is met name nuttig voor importeurs waarvan de volumes uit China niet sterk zijn gedaald, maar waarvan de ordersamenstelling is veranderd – kleinere, frequentere orders naarmate het voorraadbeheer strenger wordt. Voor Duitse klanten die een toeleveringsbasis in China willen beheren, biedt een logistieke partner die veel weet over de werking van de Chinese markt – in plaats van een partner die China slechts als één van de vele geografische gebieden ziet – een aanzienlijk operationeel voordeel.

 

Wat moeten Duitse kopers nu eigenlijk doen?

Het eerlijke antwoord is dat China+1 geen kant-en-klare oplossing is. Het is een raamwerk dat voor elke productcategorie afzonderlijk moet worden toegepast, rekening houdend met de volwassenheid van de toeleveringsketen in andere landen, de bereidheid van de koper om transitierisico's te accepteren en de kostenstructuur van het betreffende product. Inkoopteams die een risicogewogen scoresysteem gebruiken om al hun inkoopmogelijkheden te vergelijken in plaats van simpelweg te proberen "China te beperken tot X%", ontdekken doorgaans effectievere methoden.

Actieve diversificatie werkt het beste voor producten met bepaalde gemeenschappelijke kenmerken: ze zijn arbeidsintensief om te assembleren (waardoor loonarbitrage relevant is), ze zijn redelijk complex maar niet volledig afhankelijk van Chinese industriële clusters, en ze lopen het risico op invoertarieven, hetzij op de eindmarkt, hetzij langs de logistieke route. Textiel, assemblage van consumentenelektronica, sommige kunststofonderdelen, meubels en conventionele elektrische onderdelen vallen allemaal onder deze categorie. De alternatieven uit Vietnam, India en Maleisië zijn voldoende ontwikkeld om substantiële inkoopstrategieën in deze sectoren te ondersteunen.

Voor goederen die afhankelijk zijn van China's diepgaande industriële ecosystemen, zoals precisiegietwerk, speciale chemicaliën en geavanceerde elektronica, waar China's aanbod op de korte tot middellange termijn werkelijk onvervangbaar is, is de meest praktische aanpak het versterken van de productiecapaciteit binnen China. Dit betekent het opbouwen van veiligheidsvoorraden, het selecteren van secundaire Chinese leveranciers, het diversifiëren binnen China's eigen regionale productiebasis en het structureren van contracten om prijsgelijkheid te garanderen tijdens verstoringen. Zoals veel analisten hebben aangegeven, zou het jaren duren en vele malen meer kosten dan de huidige kosten om deze toeleveringsketens buiten China opnieuw op te bouwen. Die afweging moet eerlijk worden gemaakt, niet zomaar worden genegeerd.

 

Conclusie

Veranderen Duitse afnemers hun toeleveringsketens werkelijk? Het antwoord is: selectief, doelbewust en met veel minder consistentie dan algemeen wordt aangenomen. Grote Duitse bedrijven investeren meer in China en bouwen tegelijkertijd hun capaciteit buiten China uit. Dit is geen tegenstrijdigheid; het is een manier om zichzelf in beide markten te beschermen. MKB-bedrijven breiden uit naar bepaalde sectoren waar al goede opties zijn, maar ze stoppen met diversificatie in sectoren waar die nog niet bestaan. En een aanzienlijk aantal Duitse bedrijfsleiders is tot de conclusie gekomen dat geen enkele andere optie de combinatie van omvang, diepgang van het ecosysteem en betrouwbare logistiek die China biedt, kan evenaren – althans nog niet.

De manier waarop we over dingen denken, verandert echt. Duitse afnemers zagen China voorheen als een vanzelfsprekende keuze, maar nu stellen ze actief vragen. Dit is een verandering, ook al zijn de gevolgen nog gering. De toeleveringsketens die momenteel in Vietnam, India en Maleisië worden opgezet, zijn de eerste stappen naar een verandering die tien jaar zal duren, niet drie maanden. De stijging van 655% in de Duitse PCB-import uit Vietnam tussen 2015 en 2023 is een teken, maar nog geen fundamentele verandering.

Voor logistieke bedrijven, fabrikanten en inkoopteams die in deze omgeving werken, is de belangrijkste vaardigheid niet het kiezen van één toekomstscenario – China dominant of ASEAN dominant – maar het kunnen werken in beide scenario's, aangezien het evenwicht langzaam en onvoorspelbaar verschuift. Dat is waar het werk in de toeleveringsketen de komende jaren op zal draaien.

 

Veelgestelde vragen

V: Wat houdt de China+1-strategie precies in?

A: China+1 is de praktijk waarbij ten minste één ander land aan de mix van leveranciers wordt toegevoegd, meestal Vietnam, India, Maleisië, Indonesië of Mexico, om de robuustheid van de toeleveringsketen te versterken en het geopolitieke risico te verlagen.

V: Verminderen Duitse bedrijven hun afhankelijkheid van China daadwerkelijk in 2024-2025?

A: Niet allemaal. De grootste industriële bedrijven van Duitsland investeren meer in China en breiden tegelijkertijd hun capaciteit in andere landen uit. De Duitse import naar Vietnam en andere ASEAN-landen groeit in bepaalde productcategorieën, zoals printplaten, textiel en elektronica-assemblage. De verandering verloopt aanzienlijk trager bij industriële goederen waarvoor veel geld nodig is.

V: Welke landen zijn de meest geschikte alternatieven voor China+1 voor Europese kopers?

A: Vietnam is de beste plek voor de assemblage van elektronica en textiel vanwege de lage kosten en de bestaande infrastructuur voor buitenlandse directe investeringen (FDI). India wordt steeds beter in de productie van geneesmiddelen en computerhardware. Halfgeleiders zijn een sterk punt voor Maleisië. Thailand is een goede plek voor auto-onderdelen. De juiste beslissing hangt sterk af van het type product en hoe volwassen de toeleveringsketen in elk gebied is.

V: Wat is 'diversificatiemoeheid' onder Duitse bedrijven?

A: Sommige Duitse managers die naar andere markten keken, kwamen tot de conclusie dat geen enkel ander land dezelfde combinatie van lage kosten, een sterk industrieel ecosysteem, betrouwbare logistiek en grote schaal biedt als China. Sommigen hebben hun plannen om te diversificeren moeten bijstellen, met name voor complexe onderdelen waarvoor alternatieven nog niet aan de kwaliteits- of volume-eisen kunnen voldoen.

V: Hoe kan Topway Shipping bedrijven ondersteunen bij het beheren van logistiek in China en verder?

A: Topway Shipping biedt complete logistieke diensten, waaronder transport over het eerste traject, douaneafhandeling, opslag in het buitenland en levering over het laatste traject. Topway is een goede partner voor organisaties met toeleveringsketens die zowel uit China als uit andere markten komen, omdat het bedrijf veel ervaring heeft met logistiek in China en flexibele FCL/LCL zeevrachtalternatieven biedt.