Sjø vs. tog fra Kina til Spania: Hvilken rute vinner i 2026?
Introduksjon
Handelsruten fra Kina til Spania er en av de travleste i verden for frakt. Hvis du er en spansk importør som kjøper forbrukerelektronikk fra Shenzhen, en nettbutikkeier som fyller på klær fra Hangzhou, eller en maskinkjøper i Madrid som ønsker kortere leveringstider, stiller du deg selv det samme spørsmålet: bør du sende med sjø eller jernbane?
Det spørsmålet er vanskeligere å svare på enn noen gang i 2026. Rødehavsproblemet, som startet sent i 2023, har gjort at sjøfartsselskaper må seile rundt Kapp det gode håp, noe som legger til 10 til 14 dager til den vanlige sjøtransporttiden. Samtidig har Yiwu-Madrid-ekspressen blitt et pålitelig alternativ, med faste ukentlige avganger og reiseperioder på 22 til 28 dager fra dør til dør. Ting blir enda mer komplisert fordi noen skip forsiktig vil begynne å bruke Suezkanalen igjen tidlig i 2026. Store rederier som Maersk og Hapag-Lloyd gjennomfører begrensede testturer med marineeskorter, men full normalisering i hele bransjen er ikke garantert.
Denne artikkelen kommer til poenget. Vi bruker reelle markedsdata for første kvartal 2026, nåværende fraktbenchmarks og rutespesifikk analyse for å vise deg nøyaktig når sjøfrakt er bedre, når jernbane er bedre, og hvordan du tar avgjørelsen basert på lasttype, opprinnelsesby og forretningsbehov.
Fraktstaten mellom Kina og Spania i 2026
For transportører mellom Kina og Spania var starten på 2026 svært komplisert. På havsiden har sjøfraktkostnadene falt mye fra de høyeste nivåene i 2024, da spotratene i Asia og Europa nådde 8 000 til 10 000 dollar per FEU under den verste forstyrrelsen i Rødehavet. Prisene i Barcelona og Valencia økte derimot med 37 % i januar 2026 sammenlignet med desember 2025. Dette skyldtes hastverk med å kjøpe ting før det kinesiske nyttåret og usikkerhet rundt tidsplanen.
EUs kvotehandelssystem (ETS) trådte også i kraft for fullt 1. januar 2026. Dette la til omtrent 75 til 150 dollar i karbontillegg til hver FEU for sjøforsendelser til Europa. Store transportører har inkludert noe av dette i basisratene sine, men transportører bør forvente å se dette på fraktregningene sine som et «karbontillegg» eller «ETS-justering». Dette er en ny kostnad ved å drive forretning som vil vare i lang tid.
Yiwu-Madrid Express har holdt prisene sine konsistente på togsiden. Per januar 2026 var 40HQ-containere priset til rundt 8 300 dollar, mens LCL-prisene var rundt 215 dollar per CBM. Jernbanens relative avstand fra Rødehavspolitikken har gjort det mer attraktivt for varer med middels verdi i en tid hvor det har vært vanskelig å sikre påliteligheten til sjøfraktruter.
Det er én ting til å tenke på: hvis det blir en full og rask tilbakevending til Suez-ruting, vil det sannsynligvis føre til midlertidig havnebelastning ved knutepunktene i Middelhavet før prisene går ned. Markedsanalytikere sier at en overkapasitetssituasjon (den globale flåtekapasiteten økte med 27 % mellom 2022 og 2025) til slutt kan føre til at sjøprisene faller mye, noe som igjen endrer økonomien mellom sjøfrakt kontra jernbane.
Forstå rutene: Hvordan varer faktisk beveger seg
Det er nyttig å vite hvordan hver rute egentlig ser ut før du sammenligner utgifter og rutetabeller.
Sjøfrakt: To ruter, svært forskjellige forslag
Det finnes nå to hovedmåter for sjøfrakt å komme seg fra Kina til Spania. Den gamle ruten gjennom Suezkanalen forbinder kinesiske havner over Sørkinahavet, Malakkastredet, Det indiske hav, Rødehavet og Suezkanalen med Middelhavet, hvor de når Valencia eller Barcelona. Når alt fungerer som det skal, tar denne reisen 28 til 35 dager fra havn til havn. I 2026 er imidlertid denne ruten fortsatt risikabel på grunn av sikkerhetsproblemer i Bab el-Mandeb-stredet og kontinuerlig Houthi-aktivitet. Krigsrisikoforsikringspremier er fortsatt 100 % til 200 % høyere enn de var før konflikten.
Kapp det gode håp-alternativet legger til omtrent 10 til 14 dager, noe som gjør tiden det tar å komme fra Kina til Spania fra dør til dør til 38 til 49 dager for de fleste forsendelser. De fleste store rederier, som Maersk, CMA CGM, MSC og COSCO, sender fortsatt mesteparten av sine Asia-Europa-tjenester rundt Kapp. Den lengre turen bruker mer drivstoff, men mangelen på krigsrisikoavgifter gjør den totale kostnaden rimelig.
Bilbao er en annen inngangsport for folk som ønsker å bringe varer til Nord-Spania eller Portugal. Din endelige leveringsdestinasjon bør hjelpe deg med å bestemme deg mellom Valencia og Bilbao. For store forsendelser kan kostnaden for landtransport fra Valencia til Bilbao være høyere enn kostnadsforskjellen mellom de to rutene, så du må sammenligne den totale kostnaden for å få pakken til døren din, ikke bare fraktprisen.
Jernbanefrakt: Yiwu-Madrid-ekspressen og dens kommersielle realiteter
Jernbanen Yiwu-Madrid er verdens lengste godstogtjeneste, med en lengde på over 13 000 kilometer. Den startet i 2014 som en del av Kinas Belt and Road-initiativ. I dag forlater den Yiwu etter en fast rutetabell hver uke og reiser gjennom Kasakhstan, Russland, Hviterussland og Polen før den ankommer Vest-Europa og ender ved Madrids Abroñigal-logistikkkompleks.
Grenseovergangen Malaszewicze mellom Polen og Hviterussland er den viktigste delen av denne linjen. Det er her containere må flyttes fra bredsporet (russisk/sovjetisk) til standardsporet (europeisk) jernbane. Denne metoden gjør transporttiden mer variabel med én til to dager. Noen jernbaneoperatører sier at det rapporterte beste-scenariet på 18 dager bør sees på som en ideell situasjon. Realistisk forberedelse bør omfatte 22 til 28 dager.
En viktig detalj for bedrifter: Yiwu-Madrid-ruten er den billigste for transportører som kommer fra Sentral- og Øst-Kina. For eksportører i Sør-Kina, spesielt de i Guangdong-produksjonsklyngen rundt Shenzhen og Guangzhou, koster det 800 til 1,200 dollar å frakte varer over 1,200 kilometer til Yiwu. De totale landingskostnadene er rundt 5,300 til 5,700 dollar når man tar med togprisen på 4,500 dollar. Dette står i kontrast til en basispris på 3,000 dollar for sjøfrakt direkte fra Shenzhen. I den delen av verden vinner sjøfrakt nesten alltid når det gjelder totale kostnader.
Tabellen nedenfor viser de viktigste rutevalgene for Kina-Spania-feltet:
| Mote | Rute | Viktige utfordringer |
| Sjø – Suez-kanalen (betinget) | Shenzhen/Shanghai → Det indiske hav → Rødehavet → Suez → Middelhavet → Valencia/Barcelona | Bab el-Mandeb-stredet, Rødehavet (sikkerhetsrisiko) |
| Hav – Kapp det gode håp (dominerende i 2026) | Shenzhen/Shanghai → Malakkastredet → Sør-Afrika → Atlanterhavet → Valencia/Bilbao | Trafikk i Cape Town, +10–14 dager vs. Suez |
| Jernbane – Yiwu–Madrid Express | Yiwu → Kasakhstan → Russland → Hviterussland → Polen → Frankrike → Madrid Abroñigal | Malaszewicze-målerendring (PL-BY-grensen), +1–2 dagers avvik |
Direkte sammenligning: Kostnad, hastighet og risiko
Dataene nedenfor viser hvordan markedet var i første kvartal 2026. Disse kostnadstallene er kun estimater for planleggingsformål. Faktiske tilbud vil avhenge av lastens størrelse, Incoterms, årstiden og speditøren du velger å samarbeide med.
| Faktor | Sea Freight | Jernbanegods | Kanten går til |
| Transittid (dør-til-dør) | 38–49 dager (Kapp) / 28–38 dager (Suez, betinget) | 22–28 dager (Yiwu–Madrid) | rail |
| Kostnad per 40 fots container | $ $ 2,500 4,500- | $ $ 3,500 5,500- | Sjø (for stor last) |
| LCL-rate | $80–$120/CBM | $200+/CBM | Sea |
| Lastefleksibilitet | Fullt utvalg inkl. farlig gods, kjøleboks, overdimensjonert | Ingen kjøleboks, ingen DG, ingen overdimensjonering | Sea |
| Karbonutslipp | Høyere per reise; lavere per tonn-km i stor skala | ~75 % lavere CO2 enn luft; moderat vs. sjø | Jernbane (for ESG-mål) |
| Planpålitelighet (2026) | Påvirket av havnetrafikk og omdirigering av Rødehavet | Faste ukentlige avganger; 1–2 dagers grenseavvik | rail |
| Geopolitisk risiko | Usikkerhet i Rødehavet; krigsrisikopremier +100–200 % | Grensen mellom Hviterussland og Polen; spenningen mellom Øst-Europa | Begge bærer risiko |
| Beste lasteprofil | Bulk, lavverdig, farlig gods, kjølegods, overdimensjonert | Elektronikk, bildeler, klær, varer av middels verdi | Avhenger av last |
Kostnadsanalyse: Mer enn bare fraktprisen
Kostnadsberegningen inkluderer mer enn bare fraktprisen. Ved frakt med skip må avsendere tenke på havnehåndteringsgebyrer både ved opprinnelses- og destinasjonsstedet, EU ETS-karbontillegg, mulig demurrage hvis containere ikke hentes i tide, og eventuelle geopolitiske tillegg som transportører krever på røde vannruter. Når du sender LCL-forsendelser, legger konsoliderings- og avfyllingsgebyrer vanligvis til $150 til $300 til basisprisen. LCL-forsendelser tar også fem til syv dager lenger enn FCL-forsendelser på grunn av konsolideringsprosessen. Uten spesiell tillatelse, farlig gods Last kan ikke lastes med vanlig last i LCL.
Kostnadsprofilen for jernbanefrakt er tydeligere, men den inkluderer fortsatt noen skjulte kostnader. LCL-priser for tog er omtrent $200 eller mer per CBM, noe som er mye høyere enn LCL-priser for sjøfrakt. Dette betyr at jernbane ikke er et godt alternativ for små gods med mindre hastighet er en reell forretningsmessig nødvendighet. Jernbane tar heller ikke imot kjølegods, farlig gods eller stort utstyr. Dette er en streng regel som gjør det umulig for mange typer produkter å bli sendt med jernbane, uansett hvor mye de koster.
Det er også en kostnad ved å holde varer som er verdt å modellere. En bedrift som importerer elektronikk til en verdi av 500 000 dollar og har dem underveis i 42 dager i stedet for 25 dager, har omtrent 17 dager mer driftskapital bundet opp. Med en normal kapitalkostnad på 8 % per år er det 1,900 dollar ekstra i finansieringskostnader for bare én last. Det er ikke et lite beløp når man tenker på at fraktprisforskjellen er 1,000 til 1,500 dollar per container.
Planpålitelighet: Hvem møter opp i tide?
I 2026 vil ledere av forsyningskjeden legge stor vekt på pålitelighet i rutetabellen. Sjøfrakt ble hardt rammet av avbruddet i Rødehavet. Reiser over Kapp det gode håp måtte hanskes med værrelaterte forsinkelser, havnebelastning i Algeciras og Valencia, og vanskeligheten med å ordne nye seilingsplaner. Ankomstpåliteligheten for maritime tjenester mellom Asia og Europa har blitt bedre siden pandemien i 2024, selv om den fortsatt ikke er like god som den var før pandemien.
Jernbanegodstransport har faste avgangstider hver uke og ankomsttider som er enkle å forutsi. Grenseovergangen mellom Hviterussland og Polen er den viktigste variabelen. Den kan legge til én til to dager, avhengig av hvor mange inspeksjoner som sikkerhetskopieres og den globale politiske tilstanden. For bedrifter som lanserer nye produkter sesongmessig, fyller på lagrene akkurat i tide, eller har kundeserviceavtaler som avhenger av leveringsdatoer, er den ekstra kostnaden ved jernbanens smalere ruteavvik vanligvis verdt det.
Hvilken last fungerer best for hver modus?
Fraktmetoden avgjøres vanligvis ut fra lasten snarere enn prisen. For temperaturkontrollert last, farlige materialer og alt som er større enn en konvensjonell container, er sjøfrakt det eneste alternativet. Det er den beste løsningen for å frakte store mengder produkter, som møbler, byggematerialer, tunge maskiner og forbruksvarer med mye volum, der kostnaden per enhet er lav og levering ikke er ekstremt viktig.
Jernbanefrakt har funnet en tydelig plass i det mellomstore og tidssensitive markedet. Det optimale er elektronikk, bildeler, moteklær, medisiner (ikke kjølebiler) og forbrukerprodukter med høy verdi. Dette er ting der det å få dem to uker raskere reduserer faren for å ha for mye lager, at ting går av moten eller at man går glipp av salgssesonger, men forholdet mellom verdi og vekt er ikke høyt nok til at det lønner seg å bruke flyfrakt til 4 til 8 dollar per kilogram. For eksempel ser et tysk selskap som importerer bildeler fra Chongqing med jernbane i stedet for fly vanligvis at fraktprisene faller med rundt 60 %, selv om transittiden bare er 12 dager lenger. De fleste forsyningskjeder kan håndtere denne avveiningen ved å justere lagerbufferne sine.
For spanske selskaper som importerer forbruksvarer med høy omsetningsrate, som klær, elektronikktilbehør eller sesongvarer, avhenger valget mellom jernbane og sjøtransport vanligvis av hvor ofte de bestiller og hvor mange varer de bestiller samtidig. Bedrifter som legger inn store og sjeldne bestillinger, kan håndtere sjøfraktens tidsfrister og spare penger på hver enhet. Bedrifter som holder varelageret lavt og erstatter det, opplever ofte at jernbanens raskere og mer forutsigbare leveringstid er verdt den høyere fraktkostnaden.
Naviger avgjørelsen med riktig logistikkpartner
Det er ikke et engangsvalg å velge mellom sjø og jernbane; det er en rutestrategi som bør vurderes om og om igjen etter hvert som markedsforholdene endrer seg. I 2026, når ruter for Rødehavet fortsatt er usikre, EU ETS-avgifter er inkludert i alle sjøtransportpriser, og jernbanekapasiteten på Yiwu-Madrid-korridoren fylles raskt opp for noen avgangsvinduer, blir det stadig viktigere å samarbeide med en logistikkpartner som kjenner begge transportmåtene.
Siden 2010 har Topway Shipping vært en kompetent leverandør av landekryssende e-handelslogistikkløsninger. Selskapet er basert i Shenzhen og ble grunnlagt av et team med mer enn 15 års ekspertise innen internasjonal frakt og tollklarering. Selskapet tilbyr tjenester for hele logistikkkjeden, inkludert førstegangstransport, tollklarering, internasjonal lagerdrift og levering til siste mil. Topway Shipping tilbyr fleksible sjøfrakttjenester for full containerlast (FCL) og mindre enn containerlast (LCL) fra Kina til viktige havner over hele verden, som Valencia, Barcelona og Bilbao.
Det faktum at Topway Shipping-mannskapet har svært god kunnskap om tollklarering, gjør selskapet spesielt nyttig for avsendere mellom Kina og Spania i dagens marked. Etter hvert som EUs dokumentasjonsstandarder blir strengere og CBAMs karbonimportjusteringer begynner å påvirke enkelte typer varer, reduserer det sjansen for kostbare ventetider og forsinkelser i tollklareringen å samarbeide med en logistikkpartner som har mye erfaring med toll på kompliserte grenseoverskridende forsendelser. Topway Shipping har kunnskap om hele forsyningskjeden, slik at de kan gi deg ruteveiledning basert på reelle operasjoner i stedet for bare å sammenligne priser. Dette gjelder enten du optimaliserer en enkelt FCL-forsendelse eller lager et logistikkprogram som skjer regelmessig.
Hvordan ta avgjørelsen: Et praktisk rammeverk
Avgjørelsen om sjø-versus-jernbane kan bedre betraktes som en liste over forretningsrestriksjoner enn som en streng regel. Tabellen nedenfor viser hovedgrunnene til at folk velger hvert transportmiddel:
| Velg sjøfrakt hvis… | Velg jernbanefrakt hvis… |
| Frakt av FCL-volumer av ikke-hastede, ikke-sensitive varer | Lasten er 5–25 CBM, og levering på under 30 dager er viktig. |
| Lasten inkluderer farlig gods, kjølefartøy eller overdimensjonert utstyr | Produktene er elektronikk, bildeler, klær eller andre varer av middels verdi |
| Opprinnelse i Sør-Kina (Guangdong/Shenzhen) – innenlandstransport av lastebiler til Yiwu reduserer jernbanebesparelsene | Opprinnelsen er nær et jernbaneknutepunkt: Yiwu, Zhengzhou, Chengdu, Chongqing, Xi'an |
| Budsjett er den primære begrensningen for varer med høyt volum og lav verdi | ESG-forpliktelser krever logistikkløsninger med lavere karbonutslipp |
| Du trenger maksimal fleksibilitet i lasttyper eller valg av havner | Faste avgangsplaner og forutsigbare transittvinduer er en prioritet i forsyningskjeden |
Tabellen viser ikke fullt ut hvor opprinnelsesstedet er. For selskaper som sender fra Shenzhen, Guangzhou eller andre steder i produksjonsklyngen i Pearl River Delta, er sjøfrakt nesten alltid det beste alternativet. Dette er fordi lastebilkostnader gjør jernbane mindre attraktivt med mindre det er sterke behov for hastighet eller pålitelighet som rettferdiggjør den høyere kostnaden. For selskaper som får varene sine fra Yiwu, Zhengzhou, Chengdu, Chongqing eller Xi'an, hvor det er direkte togavgangssteder og ingen dyr forhåndstransport, blir jernbane virkelig konkurransedyktig når det gjelder totale logistikkkostnader.
Du bør også inkludere en sensitivitetstest i planene dine. Hvis maritime spenninger øker og sjøfraktkostnadene øker med 20 %, eller hvis en togforsendelse blir forsinket med tre dager ved den polske grensen på grunn av strengere sikkerhetskontroller, modeller hva som vil skje med enhetsøkonomien din. Alternativet som vinner mesteparten av tiden er kanskje ikke det som beskytter deg best mot dårlige situasjoner. For last med høy verdi er slik beskyttelse verdt å betale for.
Markedsutsikter for 2026: Hva du bør se etter
Det vil bli en rekke endringer som vil påvirke hvordan godstransporten beveger seg mellom Kina og Spania resten av 2026. Rødehavsproblemet er fortsatt det viktigste. I januar 2026 foretok Maersk en vellykket tur via Rødehavet. Hapag-Lloyd fulgte deretter opp med testreiser under marineeskorte. Hvis store transportører begynner å bruke Suezkanalen igjen, er det første som vil skje at havnene i Barcelona, Valencia og Algeciras sannsynligvis vil bli overfylte når rutetabellene endres. Når rutetabellene roer seg ned, vil fraktprisene på sjøruten sannsynligvis gå ned siden det er for mye kapasitet i containermarkedet.
Ifølge China State Railway Group opplevde China-Europe Railway Express en volumøkning på 9 % fra året før. Nå tilbyr 17 kinesiske byer direkte togforbindelser til europeiske destinasjoner. Investeringer i Belt and Road-initiativet fortsetter å forbedre kvaliteten på infrastrukturen og antall avganger. Korridoren blir mindre av en nisjeløsning og mer av en strategisk søyle i forsyningskjeden. Dette er spesielt viktig for bedrifter som må rapportere om bærekraft, siden jernbanefrakt produserer mye mindre CO2 per last enn flyfrakt.
Netthandelsbedrifter bør også være oppmerksomme på en ny lovendring: Fra 1. juli 2026 vil EU kreve toll på små forsendelser verdt under 150 euro. Dette vil hovedsakelig påvirke kinesiske direkte-til-forbruker-plattformer. Denne justeringen endrer ikke umiddelbart økonomien ved sjøfrakt kontra jernbane for B2B-importører, men den viser at EUs handelsoverholdelsesmiljø blir strengere generelt. Dette er en påminnelse om at regulatorisk risiko alltid bør være en del av logistikkstrategien.
Konklusjon
I 2026 finnes det ikke ett riktig svar på debatten om sjøfrakt kontra jernbane. Sjøfrakt er fortsatt den viktigste måten Kina og Spania handler på, siden landet kan håndtere alle typer last, har den laveste kostnaden per enhet i stor skala, og til tross for problemene i Rødehavet akkurat nå, er nettverksdybden og havnedekningen fortsatt den beste. For store forsendelser av ikke-hastede, ikke-temperaturfølsomme produkter som kommer fra kyst-Kina, er sjøfrakt fortsatt den beste og vanligste måten å sende dem på.
Jernbanefrakt har gått fra å være en ny idé til en reell mulighet for en bestemt type transportør: mellomstor, tidssensitiv stykkgods som kommer fra kinesiske produksjonsklynger i innlandet. Fordi den har faste rutetabeller, transittperioder på 22 til 28 dager, og er relativt immun mot forstyrrelser i Rødehavet, er det et godt alternativ for bedrifter som er villige til å betale 25 % til 40 % mer enn sjøfraktpriser for raskere levering og mer forutsigbare tidsplaner.
I 2026 er det beste å ikke forplikte seg til én transportmåte for godt. I stedet bør du lære om forholdene der hver transportmåte fungerer best for din spesifikke lastprofil, opprinnelsessted og forretningsbehov. Du bør også samarbeide med en logistikkpartner som er erfaren nok til å gi deg ærlige råd om begge transportmåtene. Ruten Kina-Spania vil fortsette å endre seg etter hvert som Rødehavet blir tryggere, EUs handelsregler blir strengere og jernbanesystemet blir bedre. Den enkleste måten å beskytte deg mot usikkerheten fremover er å bygge inn fleksibilitet og reserveplaner i logistikkstrategien din i dag.
Spørsmål og svar
Spørsmål: Hvor lang tid tar sjøfrakt fra Kina til Spania i 2026?
A: Kapp det gode håp er den vanligste ruten akkurat nå, og det vil ta 38 til 49 dager fra dør til dør. Hvis Rødehavstransporten blir rutine og transportøren din tar Suez-ruten, går denne tiden ned til 28 til 38 dager. Når du bestiller, må du alltid sjekke med speditøren din for å forsikre deg om at den aktive ruten fortsatt er riktig, ettersom transportørene alltid ombestemmer seg.
Q: Hva koster jernbanefrakt fra Kina til Spania?
A: Kapp det gode håp er den vanligste ruten akkurat nå, og det vil ta 38 til 49 dager fra dør til dør. Hvis Rødehavstransporten blir rutine og transportøren din tar Suez-ruten, går denne tiden ned til 28 til 38 dager. Når du bestiller, må du alltid sjekke med speditøren din for å forsikre deg om at den aktive ruten fortsatt er riktig, ettersom transportørene alltid ombestemmer seg.
Spørsmål: Er jernbanefrakt pålitelig nok for regelmessige kommersielle forsendelser til Spania?
A: Ja, for vanlig gods. Det er faste ukentlige avganger på ruten Yiwu-Madrid, og transittiden er omtrent 22 til 28 dager. Endringen i grenseprofilen mellom Polen og Hviterussland er den viktigste endringen, med én til to dagers tillegg. Jernbanetransport tillater ikke kjølebiler, farlige varer eller store laster.
Spørsmål: Hvordan påvirker Rødehavskrisen sjøfrakt mellom Kina og Spania i 2026?
A: De fleste transportører tar fortsatt Kapp det gode håp-ruten, noe som gir 10 til 14 dager ekstra tur sammenlignet med Suezkanalen. Noen transportører begynte å krysse Rødehavet forsiktig tidlig i 2026, men ting har ikke gått helt tilbake til normalen fra mars 2026. Kostnaden for krigsrisikoforsikring er fortsatt høy. Når du bestiller, spør speditøren din om den mest oppdaterte rutestatusen.
Q: Hvilke tjenester tilbyr Topway Shipping for logistikk mellom Kina og Spania?
A: Topway Shipping tilbyr fleksibel FCL- og LCL-sjøfrakt fra Kina til viktige spanske havner som Valencia, Barcelona og Bilbao. De tilbyr også komplette logistikkkjedetjenester som inkluderer førstegangstransport, tollbehandling, utenlandslager og levering til siste mil. Personalet har mer enn 15 års erfaring med internasjonal logistikk og toll, så de er godt forberedt på å håndtere problemene som oppstår i handelen mellom Kina og Europa.
