Frakt av elbilbatterier fra Kina til Tyskland: Regler, risikoer og ruter
Introduksjon
Den verdensomspennende revolusjonen innen elbiler har gjort elbilbatterier til en sentral del av en av de viktigste forsyningskjedene i verden. Kina er hovedleverandøren til Europas raskt voksende elbilsektor. Dette er fordi bedrifter som CATL og BYD kontrollerer mer enn 67 % av verdens batterimarked. Tyskland er Europas største økonomi og landets største bilprodusent. Det er også en betydelig importør og monteringsbedrift av elbilbatterier og -deler.
Men det blir ikke lett å overføre elbilbatterier fra Kina til Tyskland i 2025 og 2026. Reglene og forskriftene har endret seg mye. EU har innført strenge nye regler for batterier og tollsatser på kinesiske elbiler. Kina har også innført sine egne eksportrestriksjoner på viktige batteriingredienser og produksjonsteknologier. Kostnader til logistikk, papirarbeid for samsvar, brannsikkerhetsregler og nye regler som Digital Battery Passport gjør ting mer komplisert, noe som kan forvirre selv erfarne transportører.
Denne veiledningen skjærer gjennom støyen for å gi deg et klart, nyttig og oppdatert bilde av reglene du må følge, risikoene du må håndtere, og de beste måtene å flytte elbilbatterier raskt og trygt fra kinesisk produksjon til tyske lager eller produksjonsanlegg.
Det regulatoriske landskapet: Hva har endret seg
Kinas innstramming av eksportkontrollen
Sent i 2025 ble reglene som kontrollerer eksporten av elbilbatterier fra Kina endret seg betydelig. Kinas handelsdepartement (MOFCOM) og General Administration of Customs (GAC) publiserte kunngjøring nr. 58 9. oktober 2025. Den trådte i kraft 8. november 2025. Litiumbatterier, katodematerialer og kunstige grafittanodematerialer er nå på listen over produkter med dobbelt bruk under eksportkontroll. Dette betyr at alle som ønsker å eksportere dem må få en lisens fra myndighetene før de kan transportere dem.
For å søke om lisens må selskapet fremlegge følgende dokumenter: bevis på identitet for selskapets juridiske representant, eksportkontrakten, en teknisk beskrivelse av batteriproduktet, bevis på sluttbrukerens identitet og tiltenkte bruk, og annet materiale som myndighetene ber om. Denne tilnærmingen gjør eksportprosessen mer komplisert og tar mer tid og krefter.
I juli 2025 hadde Kina allerede tatt grep for å begrense overføringen av viktige produksjonsteknologier for elbilbatterier. Spesielt rettet de seg mot produksjonsteknologier for litiumjernfosfat (LFP)-batterier og prosedyrer for litiumutvinning og -prosessering. Disse tekniske restriksjonene stopper ikke umiddelbart leveransen av ferdige batteriprodukter, men de gjør det mye vanskeligere for europeiske anlegg å få den produksjonskunnskapen de trenger, noe som endrer den generelle handelsdynamikken.
EUs importregler og utjevningstoll
Reglene i Europa er like kompliserte. I oktober 2024 innførte EU permanente utjevningsavgifter på batteridrevne elektriske kjøretøy innført fra Kina. Prisene varierte fra produsent til produsent: BYD måtte betale omtrent 17 %, Geely måtte betale omtrent 19 %, og SAIC måtte betale opptil 35 %. Andre kinesiske produsenter måtte betale en vektet gjennomsnittssats. Disse avgiftene er ment å gjelde hele kjøretøy, ikke bare batteripakker, men de har en effekt på den generelle økonomien i handelskorridoren mellom Kina og Tyskland og hvordan forsendelser av deler arrangeres.
Fra januar 2026 publiserte EU-kommisjonen oppdatert informasjon om hvordan den vil se på prisforpliktelsestilbud fra kinesiske eksportører av elbiler som en måte å unngå å betale utligningsavgifter. Dette er fortsatt under forhandling, og det er ikke en endelig policy, så importører bør følge nøye med på hva som skjer videre, siden eventuelle endringer i rammeverket også kan påvirke handelen på komponentnivå.
EUs batteriforordning: Samsvarsrammeverket for tysk import
I tillegg til handelsavgifter og eksportkontroll må alle som bringer elbilbatterier inn i Tyskland også følge EUs batteriforordning (EU 2023/1542), som erstattet det gamle batteridirektivet og trådte i kraft i sin helhet i august 2025. Denne regelen dekker hele batterienes livssyklus, fra å produsere dem og bringe dem inn i Tyskland til å resirkulere dem og håndtere dem ved slutten av levetiden. Importører i Tyskland må følge nøye med på et sett med tidsbaserte samsvarskriterier.
Karbonavtrykkserklæring
Fra og med 18. februar 2025 må produsenter og importører beregne og rapportere karbonavtrykket til hver elbilbatterimodell og fabrikk. Denne opplysningen må inkludere utslipp fra alle relevante stadier av livssyklusen, som utvinning av råvarer, produksjon av aktive materialer og celler, sammenstilling av batterier, frakt og behandling av dem ved slutten av levetiden. Informasjonen om karbonavtrykket må kontrolleres av en tredjepart og gjøres tilgjengelig for offentligheten på nettet. Denne regelen betyr i utgangspunktet at kinesiske batteriprodusenter som ønsker å selge produktene sine i Tyskland, må ha presis, verifiserbar karbonregnskap på plass på anleggsnivå. Dette er et stort driftskrav som ikke alle selskaper var klare for.
Digitalt batteripass
Fra og med 18. februar 2027 må alle batterier til elektriske kjøretøy som selges i EU ha et digitalt batteripass som kan skannes med en QR-kode. Passet vil være en fullstendig elektronisk oversikt som inneholder detaljer om batteriets kjemiske sammensetning, hvordan det ble laget, karbonavtrykket, hvor råmaterialene kommer fra, hvor godt det fungerer og hvordan det kan resirkuleres. Personen eller selskapet som selger batteriet i EU (vanligvis importøren for varer som kommer fra Kina) er ansvarlig for å sørge for at passet er korrekt, omfattende og lett å finne. Dette betyr at kinesiske eksportører må ha sine datasystemer, leverandørkoordinering og tredjepartsverifiseringsprosesser satt opp i god tid fra og med 2027.
Produsentregistrering i Tyskland
Fra og med 18. august 2025 må produsenter utenfor EU utnevne en autorisert representant for utvidet produsentansvar i hvert EU-land der de selger batterier. Loven som satte planen i verk (Batteriedurchführungsgesetz) ble vedtatt i Tyskland i september 2025. Tyske tjenestemenn sa at håndhevingen ville starte i slutten av 2025. I overgangsfasen ville det være en enklere måte å registrere seg på. Ethvert kinesisk selskap som sender batterier til Tyskland som direkteimportør må vite om denne plikten og sørge for at de har en representant som følger reglene.
EUs batteriforordning: Viktige milepæler for samsvar
| Effektiv dato | Krav | Hvem påvirkes |
| august 2025 | EUs batteriforordning erstatter batteridirektivet fullt ut; restriksjoner for farlige stoffer, CE-merking, merking, produsentregistrering gjelder. | Alle batteriimportører til Tyskland |
| Februar 18, 2025 | Karbonavtrykksdeklarasjon obligatorisk for elbilbatterier (tredjepartsverifisert, offentlig tilgjengelig) | Produsenter og importører av elbilbatterier |
| August 18, 2025 | Produsenter utenfor EU må utnevne en autorisert EU-representant for utvidet produsentansvar | Kinesiske eksportører plasserer batterier på det tyske markedet |
| Februar 18, 2027 | Digitalt batteripass obligatorisk (QR-kode, fullstendige livssyklusdata) for elbilbatterier >2 kWh | Alle parter som markedsfører elbilbatterier på EU-markedet |
| August 18, 2027 | Forpliktelser til aktsomhet for innkjøp i forsyningskjeden trer i kraft (utsatt fra 2025) | Batteriimportører og distributører |
| August 18, 2031 | Minimumsgrenser for resirkulert innhold av kobolt, litium, nikkel og bly i batterier | Batteriprodusenter og importører |
Samsvar med farlig gods: Sikkerhetsreglene som ikke kan ignoreres
Både luft- og sjøtransportregler sier at elbilbatterier, enten de er litiumion- eller litiumjernfosfat-batterier, er farlige produkter. Å ikke følge disse retningslinjene kan føre til mer enn bare bøter. Forsendelser kan bli beslaglagt, last kan bli losset, og i verste fall branner om bord med forferdelige konsekvenser.
Den internasjonale koden for maritim transport av farlig gods (IMDG) er regelverket som gjelder for sjøfrakt. Litiumionbatterier som transporteres alene faller inn under UN 3480, mens litiumionbatterier pakket med eller inneholdt i utstyr faller inn under UN 3481. IMDG-koden sier at batterier som sendes sjøveien må ha en ladetilstand (SOC) på ikke mer enn 30 % under transport, være pakket i FN-sertifisert emballasje laget av ikke-brennbare materialer, være ledsaget av en erklæring om farlig gods (DGD) med korrekte UN-numre og transportnavn, og inkludere et sikkerhetsdatablad (MSDS) og et UN 38.3-testsammendrag som viser at batteriene har bestått de nødvendige sikkerhetstestene.
UN 38.3-testserien er et komplett sett med sikkerhetstester som inkluderer simulering av forskjellige høyder, varmesykling mellom -40 °C og +72 °C, vibrasjonstesting, mekanisk støt, testing av ekstern kortslutning, knusningstesting, overlading og tvungen utladningstester. Det er forbudt å sende batterier til utlandet som ikke er korrekt UN 38.3-sertifisert. Hvis du ikke følger denne regelen, kan forsendelsen bli forsinket, du kan få bøtelegg eller bli utestengt fra å sende batterier i fremtiden.
IATAs forskrifter for farlig gods (DGR) setter reglene for frakt av elbilbatterier med fly, og disse reglene er strengere. De fleste store elbilbatteripakker kan ikke sendes med passasjerfly i det hele tatt, og selv på fraktfly er det mange restriksjoner. Dette betyr at flyfrakt stort sett ikke er et alternativ for hele elbilbatteripakker, selv om det kan være mulig for mindre batterimoduler eller celler i noen tilfeller.
Fra januar 2025 må alt papirarbeid for farlige produkter sendes i XML-format på nett. Dette gir et ekstra nivå av digital samsvar til en prosedyre som allerede er tung på papirarbeid.
Fraktruter: Få elbilbatterier fra Kina til Tyskland
Det er tre hovedmåter å sende elbilbatterier fra Kina til Tyskland: med sjøfrakt, med skinnegods gjennom China-Europe Railway Express og med flyfrakt. Hver av dem har sine egne kostnader, transporttider og praktiske problemer å tenke på når man sender farlige produkter som batterier.
Havfrakt
Sjøfrakt er fortsatt den viktigste måten varer transporteres mellom Kina og Tyskland, og for store batteriforsendelser er det så å si alltid det billigste alternativet. Den vanlige ruten går fra store kinesiske havner som Shanghai, Ningbo, Shenzhen og Qingdao gjennom Sørkinahavet, Det indiske hav, Suezkanalen og Nordsjøen til Hamburg eller Bremerhaven, Tysklands to viktigste containerhavner. Hamburg er Europas tredje travleste containerhavn. Den håndterer de fleste kinesiske varene som kommer inn i Tyskland, og har mange toll-, lagrings- og distribusjonsfasiliteter.
For fullcontainerlast (FCL)-forsendelser er transporttiden fra havn til havn på denne ruten vanligvis mellom 25 og 35 dager. Levering fra dør til dør tar 33 til 45 dager når håndtering på opprinnelsessiden og tysk tollklarering er inkludert. Når det er problemer med Suezkanalen, kan skip ta en annen rute rundt Kapp det gode håp. Dette legger til omtrent 7 til 10 dager til reisetidsplanene.
Når det gjelder batterifrakt, er maritim frakt i FCL-modus vanligvis bedre enn konsolidering med mindre enn containerlast (LCL). Håndtering av farlige gjenstander som batterier krever spesiell forsiktighet, og å kombinere dem med annen last gjør ting mer komplisert, øker ansvaret og gjør det mer sannsynlig at andre lasteeiere eller transportører nekter å akseptere dem. En FCL-last lar også avsenderen full kontroll over hvordan containeren lastes, stables og dokumenteres, noe som er svært viktig for frakt av farlige gjenstander.
Jernbanefrakt — China-Europe Railway Express
China-Europe Railway Express, eller CR Express, har blitt et godt mellomalternativ. Det tar 12 til 22 dager å komme seg fra kinesiske jernbaneknutepunkter som Chengdu, Xi'an, Chongqing og Zhengzhou til tyske jernbaneterminaler i Duisburg (Europas største innlandshavn for containerjernbane) og Hamburg. Jernbanefrakt er raskere enn sjøfrakt og mye billigere enn flyfrakt, så det er et godt valg for forsendelser som må komme dit raskt, men som ikke er nødsituasjoner.
Imidlertid tar ikke alle togselskaper imot batteripakker til elbiler, og reglene for å godta dem og nødvendig papirarbeid er forskjellige for hver jernbaneoperatør og transportland. Før bestilling bør avsendere sjekke med speditøren for å forsikre seg om at de godtar farlige gjenstander. Jernbanefrakt må også gjennom tollkontroller ved grenseoverganger, spesielt når tog går gjennom Russland, Hviterussland, Polen eller andre sørlige ruter. Disse kontrollene kan forårsake forsinkelser som er vanskelige å anslå.
Flyfrakt
Flyfrakt mellom Kina og Tyskland er det raskeste alternativet, og tar omtrent 5 til 8 dager fra dør til flyplass. Ruter går fra Shanghai Pudong, Guangzhou og Shenzhen til Frankfurt lufthavn, som er Tysklands viktigste flyfraktsenter. Men IATA DGR har strenge regler som gjør flyfrakt svært vanskelig for store elbilbatteripakker, og det er ofte ikke mulig for hele batterisystemer. Flyfrakt fungerer bedre for mindre batterimoduler, celler eller elektroniske deler. Det er også det desidert dyreste valget per kilogram, derfor er det bare verdt det for virkelig verdifulle deler som må leveres raskt.
Sammenligning av fraktruter: Kina til Tyskland (referanse 2025–2026)
| Mote | Transittid | Estimert kostnad (FCL/40 fot) | Passer for batteripakker til elbiler? | Viktige porter/huber |
| Sjøfrakt (FCL) | 25–40 dager | USD 2,000–3,500 | Ja (med DG-samsvar) | Shanghai/Shenzhen → Hamburg/Bremerhaven |
| Sjøfrakt (LCL) | 30–45 dager | 70–200 USD per kubikkmeter | Kompleks – anbefales ikke for store pakker | Shanghai/Ningbo → Hamburg |
| Jernbanegods | 12–22 dager | USD 6,500–8,500 | Varierer fra operatør til operatør – sjekk DG-godkjenning | Chengdu/Chongqing → Duisburg/Hamburg |
| Flyfrakt | 5–8 dager | 6–10 USD per kg | Svært begrenset – kun små moduler/celler | Shanghai PVG/SZX → Frankfurt FRA |
Tollklarering i Tyskland: Dokumentasjon og plikter
Når elbilbatterier ankommer en havn i Tyskland, går de gjennom en av EUs strengeste tollkontroller. Tysk tollvesen (Zoll) er kjent for å være svært strenge med å sjekke dokumenter. Feil på handelsfakturaer, HS-koder eller papirarbeid for risikable varer kan føre til forsinkelser som forlenger leveringstiden med dager eller uker.
Vanligvis faller elbilbatterier inn under posisjon 8507 (elektriske akkumulatorer), men den nøyaktige underposisjonen avhenger av batteritypen og hvordan den er satt opp. De fleste litiumionbatterier (inkludert LFP-typer) som driver elbiler er klassifisert som HS 8507.60. Du må bruke den nøyaktige HS-koden fra EUs TARIC-database i stedet for kodene som leverandøren din gir deg. Hvis du ikke gjør det, kan du ende opp med andre tollsatser og mulige bøter.
Standard EU-importavgifter på litiumionbatterier under HS 8507.60 varierer fra omtrent 1.9 % til 3.7 %, men dette kan endres basert på handelsavtaler og andre restriksjoner som allerede er på plass for den sektoren. Tyskland krever også en merverdiavgift (Einfuhrumsatzsteuer) på 19 %, som er basert på den totale verdien av produktene, fraktkostnader, forsikring og eventuell relevant avgift. Bedrifter i Tyskland som er registrert for MVA kan få denne avgiften tilbake, så det er ikke en permanent utgift, men et kontantstrømsproblem.
Når man sender elbilbatterier, må tolldokumentene vanligvis inkludere en handelsfaktura med riktige batterispesifikasjoner, en pakkeliste, en konnossement eller luftfraktbrev, en erklæring om farlig gods, et sikkerhetsdatablad, et UN 38.3-testsammendrag og, om nødvendig, karbonavtrykkserklæringen som kreves av EUs batteriforordning. Fra slutten av 2025 må kinesiske eksportører også kunne vise dokumentasjon på MOFCOM-eksportlisenser for batterivarer som er underlagt restriksjoner.
Viktige risikoer og hvordan man reduserer dem
Når man sender elbilbatterier til andre land, er det farer som går utover de vanlige bekymringene for skader og forsinkelser. Brannrisikoen er den største. Hvis litiumionbatterier blir skadet, overladet eller lagret feil, kan de gå i termisk runaway, noe som skaper mye varme som er veldig vanskelig å slukke. Forsikringsselskaper har gjort det vanskeligere å få dekning for batterilast, og sjøfart lastforsikring bør alltid inkludere batteridekning for elbiler (EV-er) fordi konvensjonelle maritime forsikringer kanskje ikke dekker temperaturhendelser som oppstår på grunn av batteriets kjemi.
Den nest største risikogruppen er å ikke følge reglene. Fordi kinesiske eksportkontroller og EUs importregler endres så raskt, kan en last som var fullstendig i samsvar for seks måneder siden nå trenge mer papirarbeid eller tillatelser. Avsendere bør legge til kontrollpunkter for samsvarsgjennomgang i sine logistikkoperasjoner og samarbeide med speditører som vet mye om farlige varer på ruten mellom Kina og EU.
Med Kinas nye eksportlisenssystem har potensialet for forstyrrelser i forsyningskjeden blitt betydelig redusert. Det er også en viss usikkerhet rundt hvor lang tid det vil ta å fullføre MOFCOM-eksportlisenser, spesielt når det er stor etterspørsel eller politisk uro. Avsendere bør gi ekstra ledetid til planleggingskalenderen sin og ikke love kundene leveringstider som ikke gir rom for forsinkelser i lisensen.
Til slutt innebærer den endrede tollsituasjonen mellom Kina og EU at kostnadene for frakt av batterier kan endre seg mye med lite forvarsel. Det er viktig å følge nøye med på samtalene mellom EU og Kina om alternativer til utjevningstoll og eventuelle endringer i tollklassifiseringer. Dette er en viktig del av å håndtere de totale kostnadene ved å bringe elbilbatterier inn i Tyskland.
Hvordan Topway Shipping kan hjelpe
En logistikkpartner med lang erfaring i Kina-Europa-korridoren er nødvendig for å håndtere problemer med samsvar med farlige produkter, endrede eksportkontroller, EUs regelverkskrav og ruteoptimalisering, alt på én gang. Topway Shipping har vært en kompetent leverandør av grenseoverskridende logistikkløsninger siden 2010. Hovedkontoret ligger i Shenzhen, Kina. Topway har et grunnleggerteam med mer enn 15 års erfaring innen internasjonal logistikk og tollklarering. Dette betyr at de vet hvordan de skal håndtere den typen kompliserte forsendelser som eksportører av elbilbatterier må håndtere.
Topways tjenester dekker hele logistikkkjeden, fra å få varer ut av kinesiske fabrikker til lagring i utlandet, tollklarering ved opprinnelses- og destinasjonslandet, og levering i Tyskland på siste mil. Denne komplette kapasiteten er svært viktig for transportører av elbilbatterier. Hvis det er et gap mellom to faser i logistikkkjeden, kan det føre til manglende samsvar med farlig gods, tollstopp eller dokumentasjonsfeil som forsinker forsendelsen og fører til bøter.
Topway tilbyr sjøfrakttjenester fra Kina til viktige havner over hele verden, som Hamburg og Bremerhaven. De tilbyr både full containerlast (FCL) og mindre enn containerlast (LCL) tjenester. Batterieksportører må ofte håndtere endrede mengder, noe som er vanlig i forsyningskjeden for elbiler ettersom ordrer går opp eller ned med produsentenes produksjonssykluser. Muligheten til å bytte mellom FCL- og LCL-forsendelser uten å måtte bytte logistikkpartnere bidrar til at driften går knirkefritt. Topways team vet også hvordan man håndterer papirarbeidet for frakt av farlige varer, for eksempel å utarbeide DGD, koordinere MSDS og administrere UN 38.3-sertifikatet som IMDG-samsvar krever.
Etter hvert som Kinas nye MOFCOM-rammeverk endrer reglene for eksportlisenser, gir Topways langvarige forhold til kinesiske toll- og handelsmyndigheter kundene tidlig varsel om nye krav og bidrar til å sikre at lisenssøknader settes opp riktig første gang. Topway Shipping er det beste valget for bedrifter som trenger en pålitelig, kompatibel og erfaren logistikkpartner for å frakte elbilbatterier fra Kina til Tyskland. De har den regulatoriske forståelsen, ruteekspertisen og den operative fleksibiliteten som denne kompliserte handelsruten trenger.
Konklusjon
Å sende elbilbatterier fra Kina til Tyskland er ikke lenger bare et logistisk problem. Det er nå et problem som krever kunnskap på mange områder samtidig, inkludert regler, strategi og risikostyring. Kinas nye eksportlisenseringssystem for batterimaterialer og -teknologier, EUs utvidede batterireguleringsrammeverk som inkluderer karbonavtrykksdeklarasjoner og det kommende digitale batteripasset, utjevningstollene på kinesiske elbiler og IMDGs alltid tilstedeværende samsvarskrav for farlig gods gjør situasjonen svært komplisert.
Grunnleggende om handelsruten er fortsatt robust. Kina produserer mesteparten av verdens elbilbatterier, og Tysklands bilsektor er fortsatt avhengig av dem. Sjøfrakt gjennom Hamburg, sammen med jernbanefrakt på China-Europe Railway Express, er det beste alternativet for å få disse forsendelsene dit de skal. Men hvor vellykket transportørene håndterer de kompliserte reglene i begge ender blir stadig viktigere for å lykkes på denne ruten, ikke bare hvor raskt de transporterer containere over vannet.
Selskaper som investerer penger i å bygge riktig samsvarsinfrastruktur – som å sørge for at de har riktig HS-kodeklassifisering, dokumentasjon for farlig gods og samsvar med EUs batteriforordning, og å involvere seg i den kinesiske eksportlisensprosessen tidlig – vil være bedre i stand til å holde forsyningskjedene sine i gang etter hvert som dette regelverket endres. Den beste metoden for å redusere både kostnaden og risikoen ved frakt av elbilbatterier er å samarbeide med logistikkpartnere som kjenner både den kinesiske eksportsiden og den tyske importsiden av denne korridoren.
Spørsmål og svar
Spørsmål: Trenger jeg en spesiell eksportlisens for å sende elbilbatterier fra Kina til Tyskland?
A: Ja, fra og med 8. november 2025. I henhold til kunngjøring nr. 58 trenger Kinas MOFCOM nå en eksportlisens for litiumbatterier, katodematerialer og grafittanodematerialer. Før forsendelse må eksportører søke til MOFCOM og sende inn papirer som eksportkontrakt, en teknisk beskrivelse og bevis på sluttbrukeren.
Spørsmål: Hva er den typiske transporttiden for forsendelser av elbilbatterier fra Kina til Tyskland?
A: Sjøfrakt (FCL) tar 25 til 35 dager fra havn til havn, og levering fra dør til dør tar 33 til 45 dager. China-Europe Railway Express tar 12 til 22 dager med tog. IATA-regler gjør det umulig å sende store batteripakker til elbiler med flyfrakt, men det er mulig å sende små batterideler med flyfrakt på 5 til 8 dager.
Spørsmål: Hva er EUs digitale batteripass, og når gjelder det?
A: Det digitale batteripasset er en elektronisk oversikt som må oppbevares for hvert batteri. Den inneholder informasjon om batteriets kjemiske sammensetning, karbonavtrykk, råmaterialekilder og ytelseshistorikk. Den må være enkel å finne med en QR-kode. Denne regelen trer i kraft 18. februar 2027 for elbilbatterier som selges i EU, inkludert de som bringes inn i Tyskland. Det er importørenes jobb å sørge for at alt er i orden.
Spørsmål: Kan elbilbatterier sendes med fly fra Kina til Tyskland?
A: Nei, ikke for komplette store batteripakker for elbiler. IATAs forskrifter for farlig gods gjør det svært vanskelig å frakte store litiumionbatterier med fly. Under visse forhold kan mindre batterimoduler eller celler transporteres med flyfrakt, men dette er ikke et godt valg for komplette batterisystemer for elbiler.
Spørsmål: Hvilken dokumentasjon kreves for import av elbilbatterier til Tyskland?
A: Hoveddokumentene er handelsfaktura, pakkseddel, konnossement, erklæring om farlig gods (DGD), sikkerhetsdatablad (MSDS), UN 38.3-testsammendrag, karbonavtrykkserklæring (påkrevd fra februar 2025) og MOFCOM-eksportlisens (påkrevd fra november 2025). Det er også viktig å ha riktig HS-kodeklassifisering under EU TARIC for å kunne beregne tollsatser riktig.
