Kina+1: Endrer tyske kjøpere faktisk forsyningskjeder?
Introduksjon
«Kina+1» har eksistert lenge nok til at det kan bli en klisjé. Dette er en strategi som det snakkes så mye om i styrerom og konsulentrapporter at selve implementeringen av den noen ganger går tapt i diskusjonen. Hovedpoenget er enkelt: bedrifter bør legge til minst ett annet land i forsyningskjeden sin, slik at de ikke er for avhengige av én Kina-basert forsyningskjede. Det som pleide å være en reserveplan har nå blitt et erklært strategisk imperativ på grunn av handelskrigen mellom USA og Kina, COVID-19-pandemien og pågående geopolitiske spenninger.
Tyskland befinner seg på en merkelig plass midt i denne debatten. Det er det europeiske landet som er tettest knyttet til Kina. Ikke bare kjøper det kinesiskproduserte varer, men det selger også industrielle kapitalvarer, er en stor investor i Kina, og har store industrier (bilindustri, kjemikalier, maskiner) som har bygget opp dype, tiår lange avhengigheter av kinesiske forsyningskjeder og etterspørsel. Så når temaet risikoreduksjon og diversifisering kommer opp, er det viktig å få et databasert svar på spørsmålet om tyske kjøpere virkelig flytter og ikke bare snakker om å flytte.
Denne artikkelen ser på hva bevisene fra 2024 og 2025 egentlig viser. Svaret er mer komplisert enn enten historien om at «tysk industri sitter fast i Kina» eller historien om at «alle flytter til Vietnam og India». Begge deler er delvis sanne, og den virkelige innsikten i forsyningskjeden kommer fra å kjenne forskjellen mellom de to.
Omfanget av Tysklands avhengighet av Kina
Det er viktig å sette et grunnlag før man prøver å finne ut om det skjer en endring. Kina er Tysklands største enkeltstående importpartner, og står for omtrent 10.9 % av all tysk import, eller omtrent 160 milliarder euro i året. Denne konsentrasjonen er enda sterkere innen produksjon, hvor Kina får mye elektroniske og elektromekaniske deler, presisjonsdeler og mellomliggende industrivarer. Bare for Tysklands bilindustri strekker forsyningskjeden seg mot kinesiske komponenter fra grunnleggende ledningsnett til avanserte battericeller.
Mellom 2015 og 2023 økte den tyske importen fra Kina med mer enn 40 %. Og det bilaterale handelsforholdet er fortsatt strukturelt betydelig: i 2025 nådde den totale handelen mellom Kina og Tyskland 1.51 billioner yuan (omtrent 217.8 milliarder dollar), en økning på 5.2 % fra året før. Kina gjenvant sin posisjon som Tysklands største handelspartner det året, en status landet hadde hatt fra 2016 til 2023 før det kortvarig ble forbigått av USA i 2024. Mekaniske og elektriske produkter alene sto for 70.8 % av det bilaterale handelsvolumet i 2025.
| Indikator | Data / Status |
| Kinas andel av tysk import (2024) | ~10.9 % av all import, ca. 160 milliarder euro |
| Tyskland–Kina bilateral handel (2025) | 1.51 billioner yuan (~217.8 milliarder dollar); +5.2 % fra år til år |
| Kinas rangering som Tysklands handelspartner (2025) | Største handelspartner, gjenvunnet etter ett års pause |
| Tyske utenlandske direkteinvesteringer i Kina (januar–november 2025) | Nådde 4-årshøyde |
| Undersøkelse fra det tyske handelskammeret: firmaer som blir værende i Kina (2024/25) | 92 % planlegger å fortsette driften i Kina |
| Tyske firmaer planlegger å øke investeringene i Kina | ~51 % de neste to årene; 87 % nevner konkurranseevne |
Tyske investeringer i Kina har samtidig knust rekorder. I første halvdel av 2024 nådde tyske utenlandske direkteinvesteringer i Kina 7.3 milliarder euro – en hastighet som gjorde Tyskland ansvarlig for omtrent 65 % av alle EUs utenlandske direkteinvesteringer i Kina fra 2022 til midten av 2024. I månedene som fulgte økte tallet mye mer. I november 2025 begynte BASFs enorme integrerte produksjonsanlegg i Zhanjiang, Guangdong, som er selskapets største investering i verden, å produsere sine første kjernevarer. Mercedes-Benz investerte 2 milliarder dollar i å lage nye elbiler kun for Kina. Volkswagen kjøpte flere aksjer i XPeng. Continental investerte 16 millioner euro i et nytt forsknings- og utviklingssenter i Qingdao.
Tyskland trekker seg ikke vekk fra Kina, i hvert fall ikke når man ser på kapitalstrømmer. De største industriselskapene i Tyskland har doblet seg, om noe i det hele tatt. Næringslivstillitsundersøkelsen for 2024/2025 fra det tyske handelskammeret i Kina indikerte at 92 % av medlemsbedriftene ønsker å fortsette å drive virksomhet der. Omtrent halvparten av disse selskapene har som mål å investere mer de neste to årene.
Hvorfor China+1 får fotfeste uansett
Det er mulig å forklare paradokset. Tysklands store selskaper har råd til å bruke mye penger på Kina og samtidig utvikle forsyningskapasitet andre steder. Men for den større gruppen av tyske mellomstore bedrifter, spesielt Mittelstand-produsentene som er ryggraden i den tyske økonomien, er økonomien mer begrenset. Og det er blant denne gruppen av bedrifter, som har en omsetning på mellom 50 og 500 millioner euro og ofte kjøper varer fra bare én nasjon, at Kina+1-tankegangen har den mest direkte innvirkningen på hvordan ting gjøres.
Drivkreftene er velkjente, men de har blitt sterkere i 2024 og 2025. EUs beslutning om å innføre tollsatser på elbiler bygget i Kina i oktober 2024 var et stort skritt fremover i handelsspenningene. Etter hvert som kinesiske leverandørers landingspriser stiger, delvis på grunn av statsstimulerte eksportpriser og delvis på grunn av uforutsigbar logistikk, vier innkjøpsteamene mer oppmerksomhet til totalkostnadsmodellering enn bare enhetskostnader. Og Taiwan-risikoen – sjansen, selv om tidspunktet fortsatt er uklart, for en konfrontasjon som kan stoppe produksjonen på tvers av østasiatiske forsyningskjeder – har gått fra å være en geopolitisk tankeøvelse til noe som må diskuteres i styrerommet.
Det er også den konkurransemessige trusselvinkelen, som ikke får nok vekt i samtaler om forsyningskjeden. Handelskammeret spurte annenhver tyske bedrift, og alle sa at et kinesisk selskap ville være det mest innovative innen sitt felt innen fem år. Det er en risiko i markedet, ikke bare innen sourcing. Selskaper som må konkurrere med kinesiske selskaper som lukker det tekniske gapet på områder som sensorer, programvare og domenekontrollere, har en grunn til å begrense sin økonomiske eksponering mot kinesiske forsyningskjeder, selv om de også konkurrerer i det kinesiske markedet.
Hvor går egentlig «+1»?
Når tyske kjøpere ser etter forskjellige kilder, er stedene de går til ikke alltid de samme, og de avhenger av varene. Vietnam er nå det mest populære stedet å montere elektronikk, tekstiler og andre forbruksvarer. Mellom 2015 og 2023 økte Tysklands import av kretskort fra Vietnam med 655 %, fra 430 000 dollar til 3.2 millioner dollar. Importen av PCB-er fra Thailand økte med 24 % i samme periode. Disse tallene er fortsatt små sammenlignet med mengdene som kommer fra Kina, men trenden er tydelig.
| Opprinnelsesland | Tysk PCB-import 2015 | Tysk PCB-import 2023 | Endring |
| Thailand | $ 68 millioner | $ 85 millioner | + 24% |
| Vietnam | $ 0.43 millioner | $ 3.2 millioner | + 655% |
| Kina | Dominerende | Fortsatt dominerende | Stort sett stabil, men andelen granskes nøye |
Indias profil som et alternativ har vokst mye, spesielt innen legemidler, IT-maskinvare og noen tekstiler. Apples forslag om å flytte 15–20 % av iPhone-produksjonen til India og Vietnam innen 2026, med over 1 milliard dollar i indiske produksjonsinvesteringer, har rettet oppmerksomheten mot landets økende kapasitet, selv om den generelle forsyningskjededybden fortsatt ikke er like god som Kinas. India er mer attraktivt for tyske innkjøpsledere på visse områder fordi det tilbyr regulatorisk forutsigbarhet innenfor EUs rammeverk for preferansehandelstilgang.
Malaysia og dens halvlederklynge er likevel viktige for tyske elektronikk- og industrielle automatiseringsselskaper. Flere og flere tenker på Indonesia som et sted å lage ting som krever mye ressurser og levere deler til biler. Thailand har et veletablert bilsystem som bygger mer enn to millioner kjøretøy i året. Dette gjør det til et rimelig sted for tyske billeverandører å lete etter steder å øke regional kapasitet utenfor Kina. Mexico er hovedsakelig viktig for USA-baserte forsyningskjeder, men det er nå i ferd med å bli et samtaleemne i tyske bedrifter ettersom nearshoring endrer måten folk tenker på global logistikk.
| Land | Viktige sektorer | Gjennomsnittlig lønn i produksjon vs. Kina | Nøkkelrisiko |
| Vietnam | Elektronikk, tekstiler, fottøy | ~50 % av Kinas | Amerikansk tolleksponering (44–49 % truet i 2025); gransking av kinesisk omlasting av varer |
| India | Legemidler, IT-maskinvare, tekstiler | ~30–40 % av Kinas | Infrastrukturhull; komplekst regelverk |
| Malaysia | Halvledere, elektronikk | ~60–70 % av Kinas | Mindre arbeidskraft; amerikansk gransking av halvledere mot omgåelse |
| Indonesia | Tekstiler, bilindustri, ressurser | ~40–50 % av Kinas | Infrastruktur, krav til lokalt innhold |
| Thailand | Bilindustri, elektronikk, matforedling | ~55–65 % av Kinas | Risiko for politisk ustabilitet; 34 % gjensidig toll i USA (2025) |
| Mexico | Bildeler, elektronikk (nearshoring) | ~50–60 % av Kinas | Begrenset industriell dybde for skala; handelspolitikk mellom USA og Mexico |
Komplikasjonen: ASEAN er ennå ikke frittstående
Et stort problem med den rene China+1-historien er at mange av varene som kommer ut av Vietnam og andre sørøstasiatiske knutepunkter fortsatt er i stor grad avhengige av kinesiske innsatsfaktorer. Vietnams elektronikkeksport, som oversteg 100 milliarder dollar og økte med 48 % i 2025, består hovedsakelig av deler som kommer fra Kina. Foxconn, Intel og Samsung har alle investert mye penger i drift i Vietnam, men Kina har fortsatt mesteparten av oppstrømsmaterialer og -deler. En analytiker sa det rett ut: firmaene flytter monteringen, ikke forsyningskjeden.
Denne spenningen har blitt tydeliggjort av amerikansk handelspolitikk. Anti-omgåelsesundersøkelser av kinesiskeide solcelle- og aluminiumsvirksomheter i Vietnam og Thailand har sendt et budskap til selskaper som bruker ASEAN som en måte å komme seg rundt Kina på, i stedet for som et reelt alternativ. Når tyske kjøpere vurderer å kjøpe fra Vietnam eller Malaysia, må de tenke på mer enn bare de nåværende innkjøpskostnadene. De må også tenke på den regulatoriske utviklingen, spesielt om tollmyndighetene i EU eller USA kan se varer laget av hovedsakelig kinesiske innsatsfaktorer som effektivt kinesiske i sin opprinnelse.
Realiteten på bakkenivå: Hva store tyske firmaer faktisk gjør
Tysklands største industriselskaper ser ut til å følge den samme planen: de utvider virksomheten sin i Kina for å møte etterspørselen der, samtidig som de selektivt utvikler kapasitet utenfor Kina for å møte etterspørselen der. Dette kalles ofte «Kina for Kina», som er en lokaliseringstilnærming som beskytter kinesiske virksomheter mot geopolitiske problemer ved å sørge for at de kan jobbe på egenhånd. Samtidig reduserer det mengden varer til Tyskland som går via kinesiske anlegg.
| Selskap | Sektor | Nylig Kina-trekk | Diversifiseringsaktivitet |
| Volkswagen | Biler | 700 millioner dollar i investering i XPeng; samarbeider om utvikling av to elbiler for 2026 | Utforsker ASEAN-montering for markeder utenfor Kina |
| BASF | Kjemikalier | Det integrerte anlegget i Zhanjiang startet produksjonen i november 2025 | Opprettholder global produksjonsprofil |
| Mercedes-Benz | Biler | 2 milliarder dollar i investering i Kina-spesifikke elbilmodeller (2025–2027) | Indias fellesforetak for det lokale markedet |
| Continental | Bilkomponenter | FoU-senter på 16 millioner euro i Qingdao (2024–2025) | Selektiv innkjøp i Sørøst-Asia for forsyninger utenfor Kina |
| Infineon | Halvledere | Styrker partnerskapet med Kina | Malaysia-fabrikken er fortsatt det primære produksjonssenteret utenfor Kina |
| Bosch | Industrielt | Dobling av Kinas forsyninger for kinesiske OEM-produsenter | Utvidelse av Indias produksjonsbase |
Bosch og ZF Friedrichshafen, to av Tysklands største leverandører av bildeler, har utvidet virksomheten sin i Kina og samtidig utvidet sin evne til å levere deler utenfor Kina. Tanken er at kinesiske OEM-er, som øker sin markedsdominans over hele verden og begynner å eksportere fra Kina, blir stadig viktigere kunder for tyske toppleverandører. For å betjene dem må man være i Kina. Men for å betjene europeiske eller nordamerikanske OEM-er som også reduserer risikoen sin, trenger man forsyningskjedeknuter utenfor Kina. Så den samme tyske leverandøren kan bli større i Suzhou og også få en ny leverandør i Pune.
Hermann Simon, en tysk økonom som kom opp med ideen om de skjulte mesterne, uttrykte det slik: Kinesiske investeringer, spesielt i forskning og utvikling, viser at de virkelig verdsetter evnene til tyske Mittelstand-ledere, ikke at de sitter fast i deres spor. «Kina tar ikke bare igjen innovasjoner, men leder allerede i mange sektorer», sa han til Xinhua under et besøk i mars 2025. Dette betyr at selskaper som forblir tungt investert i Kina ikke unngår risiko; de bestemmer seg for at kostnaden ved å ikke være involvert er høyere enn kostnaden ved å forbli involvert.
«Diversifiseringstretthet»: Hvorfor noen tyske firmaer trekker seg fra +1-planen
En av de mer interessante opplysningene fra en nylig studie er det Rhodium Group kalte «diversifiseringstretthet» blant tyske bedriftsledere. Etter å ha sett på andre markeder de siste årene, konkluderte mange tyske bedriftsledere med at ingen andre land kan konkurrere med Kina når det gjelder kostnader, dybde i forsyningskjeden, logistisk infrastruktur og det industrielle økosystemet. Noen firmaer som startet China+1-pilotinitiativer i Vietnam eller India, har i stillhet redusert dem etter å ha funnet ut at kvaliteten, leveringstiden eller tilgjengeligheten av komponenter ikke nådde standardene kundene forventer.
Dette gjelder ikke for alle produkter; det varierer mye avhengig av produkttype og hvor kjøperen er i verdikjeden. En tysk klesbutikk som kjøper tekstiler kan virkelig erstatte kinesisk produksjon med vietnamesisk eller bangladeshisk produksjon. Et tysk selskap som lager maskinverktøy og trenger presise støpegods eller deler med høy toleranse har mye færre alternativer som kan matche kravene til en rimelig pris. Jo mer kompleks delen som lages er, desto færre leverandører utenfor Kina er det som kan tilby den.
Den geopolitiske situasjonen har også endret seg på måter som gjør det vanskeligere å fortelle den enkle historien om risikoreduksjon. I 2024 dro den tyske forbundskansleren Olaf Scholz til Beijing. Siden den gang har hans etterfølger holdt handel i fokus i utenrikspolitikken. Noen tyske økonomer har til og med begynt å kalle Kina den mer pålitelige handelspartneren, noe som er merkelig fordi Trump-administrasjonens handelsstrategi for 2025 har gjort amerikanske tollsatser uforutsigbare og fått amerikanske handelspartnerskap til å virke ustabile. Forsyningskjedestrategi fungerer ikke i et politisk vakuum. Fordi amerikansk handelspolitikk er ustabil, er noen tyske kjøpere mindre villige til å sette opp forsyningskjeder som er på linje med USA.
Håndtering av overgangen: Hva logistikkpartnere bidrar med til Kina+1-eksekvering
For bedrifter som har gått fra å planlegge til å faktisk gjøre noe i China+1, er det logistikkdelen der den største risikoen ligger. Når du mottar varer fra både Kina og Vietnam eller Kina og India, blir frakt og toll mer komplisert. Du må håndtere flere konnossement, ulike samsvarsrammeverk, lengre leverandørkvalifiseringssykluser og sammenligning av kostnader per enhet på tvers av ulike transportmodaler og transportøralternativer.
Topway Shipping, som har vært i drift siden 2010 og er basert i Shenzhen, har grunnlagt firmaet sitt på akkurat dette stedet. Selskapets grunnleggerteam har mer enn 15 års erfaring innen internasjonal logistikk og tollklarering, med fokus på frakt fra Kina. De er eksperter på grenseoverskridende e-handelslogistikkløsninger. For selskaper som bruker multi-origin sourcing-strategier, som å flytte ferdige varer fra en kinesisk leverandør samtidig som de utvikler et vietnamesisk alternativ, eller håndterer sesongmessige etterspørselstopper som trenger en blanding av fly-, jernbane- og sjøfrakt, har Topway den driftsmessige kontinuiteten og samsvarskunnskapen som multi-nasjonal sourcing trenger.
Topways tjenester dekker hele logistikkkjeden, fra den første transportdelen fra fabrikken eller det innlandske lageret til opprinnelseshavnen, til utlandet. lager på viktige distribusjonsknutepunkter i Europa og Nord-Amerika, til tollklarering både ved opprinnelses- og destinasjonsstedet, og til slutt til levering på siste mil. Selskapet tilbyr også fleksible sjøfrakttjenester, FCL (full containerlast) og LCL (less-than-container-load), fra Kina til store havner rundt om i verden. Dette er spesielt nyttig for importører hvis volumer fra Kina ikke har falt mye, men hvis ordremiks har endret seg – mindre, hyppigere bestillinger ettersom lagerstyringen blir strengere. For tyske kunder som virkelig ønsker å administrere en China+1-forsyningsbase, gir det å ha en logistikkpartner som vet mye om hvordan ting fungerer i Kina – i stedet for en som ser på Kina som bare ett geografisk område blant mange – dem en reell driftsfordel.
Hva bør tyske kjøpere egentlig gjøre?
Det ærlige svaret er at China+1 ikke er en universalløsning. Det er et rammeverk som må brukes for hver kategori, og som tar hensyn til modenheten i forsyningskjeden til hvert produkt i andre land, kjøperens vilje til å ta på seg overgangsrisiko og kostnadsstrukturen til den aktuelle varen. Innkjøpsteam som bruker et risikovektet poengsystem for å sammenligne alle sine sourcing-muligheter i stedet for bare å prøve å «redusere Kina til X %», har en tendens til å avdekke mer nyttige metoder for å gjøre ting.
Aktiv diversifisering fungerer best for produkter som har visse fellestrekk: de er arbeidsintensive å sette sammen (noe som gjør lønnsarbitrasje relevant), de er moderat komplekse, men ikke helt avhengige av kinesiske industriklynger, og de er i faresonen for tollsatser enten i sitt endelige marked eller langs logistikkruten. Tekstiler, montering av forbrukerelektronikk, noen plastdeler, møbler og konvensjonelle elektriske deler faller alle inn under denne kategorien. Alternativene fra Vietnam, India og Malaysia er modne nok til å støtte betydelige innkjøpsstrategier på disse områdene.
For varer som er avhengige av Kinas dype industrielle økosystemer, som presisjonsstøpegods, spesialkjemikalier og avansert elektronikk, hvor Kinas forsyningsdybde er virkelig uerstattelig på kort til mellomlang sikt, er den mer praktiske tilnærmingen robusthetsteknikk i Kina. Dette betyr å bygge sikkerhetslager, kvalifisere sekundære kinesiske leverandører, diversifisere innenfor Kinas egen regionale produksjonsbase og strukturere kontrakter for å sikre at prisene er klare under forstyrrelser. Som mange analytikere har påpekt, ville det ta år og koste mange ganger mer enn det det koster nå å gjenoppbygge disse forsyningskjedene utenfor Kina. Man må gjøre den avveiningen ærlig, ikke bare ignorere den.
Konklusjon
Endrer tyske kjøpere virkelig forsyningskjedene sine? Svaret er: selektivt, med vilje og med mye mindre konsistens enn hovedhistorien sier. Store tyske selskaper investerer mer i Kina samtidig som de bygger opp sin kapasitet utenfor Kina. Dette er ikke en selvmotsigelse; det er en måte å beskytte seg selv på i begge markeder. Mellomstore bedrifter forgrener seg til visse områder der det allerede finnes gode alternativer, men de slutter å prøve å diversifisere i områder der det ennå ikke finnes noen gode alternativer. Og et betydelig antall tyske bedriftsledere har kommet til den konklusjonen at ingen andre valg leverer Kinas kombinasjon av størrelse, økosystemdybde og pålitelig logistikk – i hvert fall ikke ennå.
Måten vi tenker på ting er virkelig i endring. Tyske kjøpere pleide å se på Kina som en ubestridt mislighold, men nå stiller de aktivt spørsmålet. Dette er en endring, selv om handlingen som følger er liten. Forsyningskjedene som bygges i Vietnam, India og Malaysia akkurat nå er de første skrittene mot en endring som vil ta ti år, ikke tre måneder. Økningen på 655 % i tysk PCB-import fra Vietnam mellom 2015 og 2023 er et tegn, men ikke en fundamental endring ennå.
For logistikkselskaper, produsenter og innkjøpsteam som jobber i dette miljøet, er den viktigste ferdigheten ikke å velge ett fremtidig utfall – Kina-dominant eller ASEAN-oppgang – men å kunne jobbe i begge deler ettersom balansen endrer seg sakte og uforutsigbart. Det er der arbeidet med forsyningskjeden vil bli gjort de neste årene.
Spørsmål og svar
Q: Hva er egentlig China+1-strategien?
A: China+1 er praksisen med å legge til minst ett annet land i leverandørgruppen, vanligvis Vietnam, India, Malaysia, Indonesia eller Mexico, for å styrke robustheten i forsyningskjeden og redusere geopolitisk risiko.
Q: Reduserer tyske selskaper faktisk sin avhengighet av Kina i 2024–2025?
A: Ikke alle. Tysklands største industriselskaper investerer mer i Kina samtidig som de bygger opp kapasiteten sin i andre land. Tysk import til Vietnam og andre ASEAN-markeder vokser i visse produktkategorier, som PCB-er, tekstiler og elektronikkmontering. Endringen er betydelig langsommere i industrivarer som trenger mye penger.
Q: Hvilke land er de mest levedyktige China+1-alternativene for europeiske kjøpere?
A: Vietnam er det beste stedet for elektronikkmontering og tekstiler på grunn av lave kostnader og eksisterende infrastruktur for utenlandske direkteinvesteringer (FDI). India blir bedre på å produsere medisiner og datamaskinvare. Halvledere er et sterkt punkt for Malaysia. Thailand er et bra sted å få bildeler. Den riktige avgjørelsen avhenger mye av produkttypen og hvor moden forsyningskjeden er i hvert område.
Q: Hva er «diversifiseringstretthet» blant tyske bedrifter?
A: Noen tyske ledere som så på andre markeder, kom til den konklusjonen at ingen andre land har den samme kombinasjonen av lave kostnader, et sterkt industrielt økosystem, pålitelig logistikk og storskala som Kina. Noen har måttet redusere sine intensjoner om diversifisering, spesielt når det gjelder kompliserte produserte deler der alternativene ennå ikke kan matche kvalitets- eller volumstandarder.
Q: Hvordan kan Topway Shipping støtte selskaper som håndterer China+1-logistikk?
A: Topway Shipping tilbyr komplette logistikktjenester, inkludert transport på første etappe, tollklarering, lagring i utlandet og levering på siste etappe. Topway er en god partner for organisasjoner som har forsyningskjeder som kommer fra både Kina og andre markeder fordi de har mye erfaring med Kina-logistikk og tilbyr fleksible FCL/LCL-sjøfraktalternativer.
