Документация по выбросам углекислого газа для грузов, направляющихся в США: почему ваши покупатели начинают ее запрашивать.
В подходе американских импортеров к зарубежным поставщикам незаметно произошли некоторые изменения. В ходе опросов поставщиков, на встречах по вопросам закупок и в электронных письмах, касающихся закупок, наряду с прайс-листами и техническими характеристиками продукции, все чаще возникает новый вопрос: можете ли вы предоставить данные о выбросах углекислого газа для ваших поставок?
Если вы китайский экспортер, экспедитор или компания, осуществляющая поставки в Соединенные Штаты, этот вопрос может показаться неожиданным. Но это не так. Он является результатом многолетнего регуляторного давления, требований инвесторов в области ESG и фундаментальной перестройки подхода транснациональных компаний к учету воздействия своих цепочек поставок на окружающую среду. То, что раньше оставалось прерогативой отдела устойчивого развития крупных организаций, переместилось в отдел закупок, и эта тенденция только ускоряется.
В этом эссе рассматриваются реальные факторы, определяющие спрос клиентов на сертификацию выбросов углекислого газа для грузов, направляющихся в США, необходимая документация и стандарты, как формируется нормативно-правовая база и что китайским экспортерам и логистическим компаниям необходимо сделать для сохранения конкурентоспособности. Эссе предназначено для практиков, а не для ученых, и основано на реальных сроках регулирования и моделях закупок, влияющих на рынок сегодня.
Спрос реален — и он исходит от отдела закупок, а не от пиара.
Один из способов понять суть этих изменений — посмотреть, откуда исходит давление. На протяжении большей части предыдущего десятилетия корпоративные обязательства в области устойчивого развития носили преимущественно добровольный характер и ограничивались веб-сайтами компаний. Вопросы о выбросах задавали менеджеры по устойчивому развитию, а не директорам по цепочкам поставок. Теперь ситуация изменилась.
Согласно опросу McKinsey 2023 года, 73% покупателей в сегменте B2B теперь выбирают поставщиков, которые могут продемонстрировать низкий уровень выбросов углерода. Недавно Центр транспорта и логистики Массачусетского технологического института показал, что 64% организаций включают показатели устойчивого развития в свои системы оценки поставщиков по сравнению с 38% в 2020 году. Это не тривиальные изменения. Они указывают на системный сдвиг в том, как оцениваются внутренние команды по закупкам, и как они передают это оценочное давление своим поставщикам.
Сейчас команды по закупкам обеспокоены двумя одновременно происходящими событиями. Американские компании, осуществляющие деятельность или продажи в Европейском Союзе, подпадают под действие Директивы ЕС о корпоративной отчетности в области устойчивого развития (CSRD), которая требует подробной отчетности о выбросах категории 3, или косвенных выбросах, происходящих на протяжении всей цепочки создания стоимости компании, включая транспортировку и логистику. Для американского импортера, закупающего товары в Китае, морская перевозка из Шэньчжэня в Лос-Анджелес относится к категории 3. Если корпорация не может отчитаться об этом, она не может выполнить требования CSRD.
С другой стороны, закон Калифорнии о подотчетности корпораций в области климатических данных (SB 253) обяжет корпорации, ведущие бизнес в Калифорнии и получающие выручку более миллиарда долларов, публиковать данные о выбросах по категориям Scope 1 и Scope 2, начиная с 2026 года, а данные по категории Scope 3 должны быть представлены в 2027 году. Учитывая масштабы калифорнийского рынка и глобальный охват корпораций, ведущих там бизнес, это правило на уровне штата фактически стало национальным стандартом для крупных предприятий. «Послание поставщикам простое. Если вы хотите продолжать отгрузку на наши склады, нам нужны ваши данные».
Понимание нормативно-правовой базы: что на самом деле требуется.
Документация по выбросам углерода сопряжена со сложной нормативной базой, включающей множество пересекающихся рамок, различные области применения, сроки и процедуры контроля. Это практическое руководство по важным вопросам, касающимся грузоперевозок в США.
Протокол по парниковым газам и область применения 3, категория 4
Протокол по парниковым газам (GHG Protocol) — это глобальный стандарт учета парниковых газов для корпораций. Он разделяет выбросы на три категории. Категория 1 включает прямые выбросы от активов, принадлежащих компании. Категория 2 — это закупленная электроэнергия. Категория 3 — самая сложная и наиболее значимая для цепочек поставок, она включает все косвенные выбросы в цепочке создания стоимости. В частности, выбросы от морских грузоперевозок из Китая в США и доставки «последней мили» относятся к категории 4 категории 3 (транспортировка и распределение на начальном этапе). Когда покупатель запрашивает ваши данные о выбросах, он обычно ищет информацию, которую можно использовать для составления отчетов по категории 4 категории 3.
ISO 14083 и структура GLEC
Стандарт ISO 14083 (2023) устанавливает международный стандарт для расчета и отчетности по выбросам парниковых газов в результате операций в транспортной цепочке. Он предлагает согласованный способ расчета CO2 на тонно-километр для различных видов транспорта. Для экспортеров и поставщиков логистических услуг расчеты выбросов на основе ISO 14083 или Рамочной программы Глобального совета по выбросам в логистике (GLEC) становятся эталоном достоверности. Покупатели хотят получать данные, подкрепленные методологией, а не общие предположения.
Закон Калифорнии SB 253 и Правила Комиссии по ценным бумагам и биржам США о раскрытии информации о климате
Пожалуй, наиболее эффективной внутренней политикой США в области прозрачности выбросов в цепочках поставок является калифорнийский законопроект SB 253. В соответствии с положением о «безопасной гавани», крупные компании, ведущие бизнес в Калифорнии, должны начать отчитываться о выбросах Scope 1 и Scope 2 к 2026 году, а о выбросах Scope 3 — к 2027 году. Комиссия по ценным бумагам и биржам США также предложила требования к раскрытию информации о климатических рисках, которые предусматривают обязательное сообщение о крупных климатических рисках, что усиливает давление со стороны инвесторов, а также требования к соблюдению нормативных требований. Эти рамки создают ситуацию, когда отсутствие данных о логистических выбросах представляет собой коммерческий риск для американских импортеров — и, как следствие, для их зарубежных поставщиков.
| Нормативное регулирование / Рамочная программа | Юрисдикция | Ключевое требование | Соответствующий крайний срок |
| Протокол по парниковым газам (Область применения 3) | Глобал Стандарт | Отчет по выбросам от транспортировки в рамках категории 3 (добыча и отгрузка сырья). | Постоянное/добровольное определение исходного уровня |
| стандартами качества ISO 14083 | Глобал Стандарт | Стандартизированная методология расчета выбросов от грузоперевозок | Действует с 2023 года. |
| CSRD ЕС | ЕС / влияет на экспортеров из США в ЕС | Обязательное раскрытие информации категории 3 для крупных компаний. | Крупные компании: 2024–2025 |
| Калифорния SB 253 | Калифорния, США | Проекты 1 и 2 к 2026 году; проект 3 к 2027 году | 2026-2027 |
| Раскрытие информации о климате Комиссией по ценным бумагам и биржам США | США (предложенный) | Отчетность о существенных климатических рисках | Развивающееся правило / находится на стадии пересмотра |
| КБАМ ЕС | ЕС (косвенное влияние на США) | Встроенная декларация о выбросах для импортируемых товаров | Полное введение в действие в 2026 году |
Как на практике выглядит документация по выбросам углерода.
Многим экспортерам термин «документация по выбросам углерода» кажется абстрактным. На практике же это означает определенный набор данных и отчетов, которые грузоотправитель или логистическая компания могут подготовить и предоставить своим покупателям. Наиболее востребованные документы делятся на три категории.
Первый способ — это отчет о выбросах углекислого газа на уровне партии груза, который измеряет количество эквивалента CO2 (CO2e), выброшенного во время транспортировки конкретного груза. Для морских перевозок из Китая в США это означает умножение веса груза и пройденного расстояния на коэффициент выбросов (обычно выражаемый в граммах CO2 на тонно-километр, или гCO2/тонно-километр). Стандартная морская контейнерная перевозка из Шэньчжэня в Лос-Анджелес составляет примерно 11 000–12 000 морских миль. Для груза весом 10 тонн перевозчик, выбрасывающий 15–20 гCO2/тонно-километр, выбросит от 3.3 до 4.4 метрических тонн CO2 только на этом участке. Доставка «последней мили» — часто грузовиком из порта в конечный пункт назначения — вносит дополнительный вклад в выбросы и, согласно некоторым анализам, составляет до 40% от общего объема выбросов CO2, связанных с логистикой.
Второй показатель — это рейтинг интенсивности выбросов углерода (CII) на уровне перевозчика. Международная морская организация (IMO) разработала систему CII, которая оценивает океанские суда по шкале от A до E по уровню выбросов CO2 на милю груза. Если судно имеет рейтинг D три года подряд или рейтинг E в течение одного года, необходимы меры по исправлению ситуации. Рейтинг CII судна, перевозящего груз, все чаще рассматривается грузоотправителями как показатель качества выбросов от их морских перевозок. Вопрос о рейтинге CII используемого судна вполне обоснован, и любой уважающий себя поставщик грузоперевозок должен уметь на него ответить.
Третья категория — это ежегодный сводный отчет по выбросам в логистике, представляющий собой сводку всех данных о выбросах на уровне отгрузки за отчетный период. Эти данные используются при составлении ежегодной отчетности компании по выбросам категории Scope 3. Именно эти данные необходимы покупателям, подающим отчеты CSRD или готовящимся к соблюдению требований калифорнийского закона SB 253, в формате, пригодном для аудита и проверки. Одной статистики без документации по методологии недостаточно — покупателям необходимо понимать, как были получены эти цифры, какие критерии были применены и была ли методология проверена третьей стороной.
Реальность морских перевозок: почему выбросы различаются больше, чем думает большинство грузоотправителей.
Малоизвестная область отчетности по выбросам углерода в грузоперевозках связана с тем, насколько сильно выбросы могут различаться в зависимости от маршрута, судна, перевозчика и даже геополитической ситуации на торговых путях. В 2024 году глобальные морские контейнерные перевозки достигли рекордного уровня выбросов углерода, отчасти из-за изменения маршрутов судов в обход мыса Доброй Надежды после эскалации конфликта в Красном море. Согласно данным, опубликованным компаниями Xeneta и Marine Benchmark, объем перевозок (количество грузов в тоннах, умноженное на пройденные морские мили) в 2024 году вырос на 18% по сравнению с предыдущим годом, что, соответственно, привело к увеличению выбросов.
Эта информация важна, поскольку она иллюстрирует, как грузоотправитель, использовавший одного и того же перевозчика и один и тот же маршрут в 2023 и 2024 годах, может иметь существенно разные показатели выбросов за эти два года, не по своей вине. Опытный покупатель в этом отношении поймет разницу. Но это также подчеркивает растущую важность логистического партнера, который может рассчитать, объяснить и задокументировать эти изменения.
Согласно стратегии ИМО по сокращению выбросов парниковых газов на 2023 год, установлены промежуточные цели по снижению углеродоемкости на 40% к 2030 году и долгосрочная цель по достижению нулевого уровня выбросов к 2050 году или около того. Морской транспорт включен в систему торговли выбросами ЕС, требующую от судоходных компаний сдавать углеродные квоты – в настоящее время стоимость которых составляет от 80 до 100 евро (85-106 долларов США) за метрическую тонну CO2 – за растущую долю своих выбросов. Эти затраты перекладываются на грузоотправителей в виде корректировочных коэффициентов выбросов углерода в ценах на фрахт. Перевозчики с более высокими рейтингами углеродоемкости могут устанавливать альтернативные структуры тарифов, поэтому показатели выбросов становятся важным фактором при закупке фрахта, а не только при отчетности по устойчивому развитию.
| Транспортный режим | Типичный коэффициент выбросов (гCO2/тонн-км) | Относительная углеродная интенсивность | Время доставки (из Китая в США) |
| Морские перевозки (стандартные) | 10–20 г | Самая низкая | 25–35 дней |
| Морские грузоперевозки (перенаправление через мыс Кейп-Код) | 20–35 г | Низкий–средний (зависит от маршрута) | 35–50 дней |
| Железнодорожный транспорт (участок Китай-Европа) | 20–40 г | Средний | 30–45 дней |
| Авиаперевозка | 500–900 г | Очень высоко | 3–7 дней |
| Грузоперевозки «последней мили» (внутри США) | 80–150 г | Высокий показатель на км | 1–5 дней |
Как должны реагировать китайские экспортеры и экспедиторы грузов?
Для любого китайского экспортера или логистического провайдера, работающего на рынке США, практический вопрос звучит так: что же с этим делать? Решение заключается в сочетании инфраструктуры данных, компетентности в оформлении документации и подходящего логистического партнера.
Первый шаг — оценить реальные возможности вашего существующего экспедитора. Большинство экспедиторов в настоящее время не предоставляют в рамках своего стандартного портфеля услуг отчеты о выбросах, соответствующие стандарту ISO 14083. Если вы не можете предоставить статистику выбросов CO2 на уровне отдельных грузов с четким описанием методологии, этот пробел будет все чаще проявляться по мере того, как ваши клиенты начнут включать подтверждение выбросов в свои требования к закупкам. Устранить этот пробел необходимо до того, как он станет условием договора со стороны покупателя.
Второй этап — это формирование внутреннего понимания того, что запрашивают покупатели. Запросы, как правило, не касаются совершенства, а касаются надежных, подкрепленных методологией данных, которые можно проверить. Хорошо документированный расчет, основанный на заявленных коэффициентах выбросов, значительно выгоднее, чем отсутствие данных. Если ваш логистический партнер может предоставить данные о выбросах CO2e для каждой отгрузки, основанные на известной методике, и включить их в стандартную отгрузочную документацию, вы будете опережать большинство конкурентов в этом вопросе.
Третий аспект — это способ проведения операции. Морские перевозки являются, безусловно, самым низкоуглеродным вариантом трансокеанских перевозок из Китая в США, с коэффициентами выбросов примерно в 25–50 раз ниже, чем у авиаперевозок в пересчете на тонно-километр. Это очень важный фактор для любого грузоотправителя, стремящегося сбалансировать затраты и углеродный след. «Наибольшее влияние с точки зрения углеродной интенсивности оказывают морские перевозки по сравнению с авиаперевозками. Это также тот выбор, который наиболее непосредственно влияет на то, что отображается в отчете покупателя по категории 4 Scope 3».
Как компания Topway Shipping поддерживает экологически ответственные грузоперевозки в США
Компания Topway Shipping, основанная в 2010 году и расположенная в Шэньчжэне, Китай, является ведущим поставщиком логистических решений для трансграничной электронной коммерции для китайских экспортеров, осуществляющих поставки в Европу и США. Команда основателей имеет более чем 15-летний практический опыт в международной логистике и таможенном оформлении, особенно в рамках торговых коридоров между Китаем и США.
Сервисная модель Topway охватывает всю логистическую цепочку – от погрузки и консолидации грузов на первом этапе до морских и международных перевозок. складированиетаможенное оформление и доставка «последней мили». Такая сквозная прозрачность имеет непосредственное значение для документации по выбросам углерода: поскольку Topway контролирует весь путь груза (не передавая ответственность на промежуточных пунктах), она может предоставлять сводные данные о выбросах по всем этапам пути, а не только по одному.
Компания предоставляет услуги морских перевозок как полными контейнерами (FCL), так и сборными контейнерами (LCL) из Китая в основные порты США, предлагая экспортерам гибкость в способах доставки, одновременно позволяя им пользоваться преимуществами морской перевозки с точки зрения снижения выбросов углекислого газа. Для крупногабаритных или тяжелых грузов — нишевого рынка, где Topway создала значительную инфраструктуру — морская перевозка иногда является единственным реальным вариантом для доставки товаров весом до 8 метрических тонн в одном экземпляре или размерами более 8 метров с одной стороны. Именно в этих областях сложность документации наиболее высока, и именно здесь наличие партнера по грузоперевозкам, который понимает физическую логистику, а также требования к отчетности, приносит наибольшую выгоду.
Поскольку ожидания покупателей в отношении документации по выбросам продолжают меняться, приверженность Topway Shipping обеспечению полной прозрачности цепочки поставок и отслеживаемым, технологически обеспеченным операциям создает основу для данных на уровне отдельных отгрузок, которые начинают востребованы отделами закупок. Разница между получением и потерей контрактов для китайских экспортеров, стремящихся опередить события, все чаще сводится к тому, сотрудничают ли они с логистическим провайдером, для которого прозрачность является основной услугой, а не второстепенным фактором.
Что на самом деле будут спрашивать покупатели — и когда.
Основываясь на существующих законодательных сроках и тенденциях в сфере государственных закупок, представляем реалистичный прогноз того, как будут выглядеть запросы покупателей на предоставление документации по выбросам углерода в ближайшие несколько лет.
В 2025 и 2026 годах наиболее распространенными запросами будут ежегодные сводки выбросов от логистики и данные о выбросах CO2 на уровне отдельных грузов для заполнения деклараций по выбросам категории 4 (Scope 3 Category 4). В основном это будут запросы от крупных компаний, работающих в ЕС или осуществляющих деятельность в Калифорнии. Запросы часто будут поступать через анкеты поставщиков на таких платформах, как CDP Supply Chain или EcoVadis, и первоначально будут приниматься оценки на основе затрат, подкрепленные данными конкретных перевозчиков, если таковые имеются.
В 2027 и 2028 годах требования повысятся. Компаниям, подпадающим под действие калифорнийского законопроекта SB 253 о раскрытии информации по категории 3, потребуются поддающиеся аудиту, основанные на методологии данные на уровне продукта или отгрузки. Расширение действия директивы ЕС о раскрытии информации по корпоративной социальной ответственности (CSRD) на предприятия, не входящие в ЕС, и ее распространение по международным цепочкам поставок означают, что даже средние китайские экспортеры, поставляющие продукцию крупным европейским или американским розничным сетям, будут подчиняться аналогичным требованиям. Сейчас самое время создавать инфраструктуру данных, а не через два года.
Исследование CO2 AI и BSR, посвященное тенденциям в сфере закупок, показывает, что после 2028 года потребность в отчетности о выбросах CO2 распространится на более глубокие звенья цепочек поставок, охватывая все больше поставщиков второго уровня. Существующие компании, занимающиеся отчетностью о выбросах экологически чистых веществ, будут позиционироваться как предпочтительные стратегические партнеры, а не как заменяемые поставщики. Это различие будет определять условия контрактов, ценовое давление и непрерывность бизнеса.
| Лента | Что, скорее всего, запросят покупатели? | Кто больше всего пострадает? |
| 2025-2026 | Ежегодные сводки по категории 4 (Scope 3); данные по выбросам CO2e на уровне отдельных грузов; рейтинги CII перевозчиков. | Крупные американские импортеры, работающие в ЕС или имеющие представительства в Калифорнии. |
| 2027-2028 | Проверяемые отчеты о поставках, соответствующие стандарту ISO 14083; данные об углеродном следе на уровне продукции. | Средние и крупные предприятия в рамках программы SB 253 или каскадной модели CSRD для предприятий, работающих в нисходящем направлении. |
| 2028-2030 | Охват поставщиков второго уровня; проверка выбросов сторонними организациями; целевые показатели поставщиков, соответствующие требованиям SBTi. | Расширение цепочки поставок, включая экспортеров и экспедиторов среднего размера. |
Заключение
Документирование выбросов углекислого газа от грузов, направляющихся в США, перестало быть узкоспециализированной проблемой устойчивого развития. Это реальность закупок, которая постепенно распространяется по цепочкам поставок крупных компаний и в ближайшие два-три года коснется и поставщиков среднего уровня. Регуляторные факторы, такие как калифорнийский закон SB 253, CSRD, раскрытие информации о климате SEC и целевые показатели IMO в области судоходства, сталкиваются с коммерческим давлением со стороны покупателей, требующих достоверных и поддающихся аудиту данных для заполнения своих отчетов по выбросам категории Scope 3.
У китайских экспортеров и экспедиторов есть возможность подготовиться, но она не бесконечна. Компании, занимающиеся инфраструктурой данных, которые выберут логистических партнеров, способных подготовить документацию по выбросам, соответствующую стандартам ISO, и заблаговременно реагировать на потребности клиентов, окажутся в более выгодном коммерческом положении. Если ждать, пока запрос станет договорной необходимостью, процедура будет более сложной и дорогостоящей.
Переход к углеродно-прозрачным цепочкам поставок неизбежен. Его движущими силами являются рынки капитала, законодательство и растущее давление транснациональных систем закупок. «Чтобы оставаться конкурентоспособными на рынке США, компаниям крайне важно знать, что запрашивают покупатели, почему они это запрашивают и как отвечать, предоставляя достоверные данные».
Часто задаваемые вопросы (FAQ)
В: Требует ли таможенная служба США в настоящее время документацию о выбросах углекислого газа для импортируемых товаров?
А: Нет. В настоящее время Таможенно-пограничная служба США не требует предоставления отчетов о выбросах углерода в рамках процедуры утверждения импорта. Требования к документации, упомянутые в этой статье, вытекают из политики закупок покупателя и государственных/международных правил, применяемых к самим импортерам, а не из таможенного процесса. Но это может измениться по мере развития федеральных руководящих принципов США в отношении раскрытия информации о климате.
В: В чем разница между выбросами категории 1, категории 2 и категории 3?
A: В категорию 1 входят выбросы от активов, которыми владеет или управляет корпорация, включая выбросы от собственного автопарка. Категория 2 — это косвенные выбросы от закупаемой энергии, например, электроэнергии на складе. Категория 3 охватывает все дополнительные косвенные выбросы по всей цепочке создания стоимости и включает в себя грузоперевозки, которые компания использует для транспортировки товаров. Большинство импортеров будут отнесены к категории 4 категории 3 (Транспортировка и распределение на начальном этапе) для морских перевозок из Китая в США.
В: Как рассчитываются выбросы CO2 от морских грузоперевозок?
A: Обычно это рассчитывается путем умножения веса груза (в тоннах) на пройденное расстояние (в километрах) и коэффициент выбросов судна (граммы CO2 на тонно-километр). Например, груз весом 10 тонн, проходящий 18 000 км на судне с коэффициентом выбросов 15 г CO2/тонно-километр, выбросит около 2.7 метрических тонн CO2. Фактическое число зависит от типа судна, коэффициента загрузки и маршрута. Расчеты проводятся систематическим, поддающимся аудиту способом в соответствии с методологическими требованиями, предусмотренными стандартом ISO 14083 и рамками GLEC.
В: Что такое рейтинг CII и влияет ли он на стоимость моих грузов?
A: Индикатор углеродной интенсивности (CII) — это система оценки, разработанная ИМО, которая оценивает океанские суда по шкале от A (лучший) до E (худший) в зависимости от выбросов CO2 на единицу транспортной нагрузки. Суда с рейтингом D в течение трех лет или рейтингом E в течение одного года требуют обязательного плана корректирующих действий, влияющих на их эксплуатационную готовность. Для грузоотправителей использование судов с более высокими рейтингами CII, как правило, приводит к снижению коэффициентов выбросов для их перевозок, что имеет значение для отчетности по выбросам категории Scope 3. Многие покупатели уже начинают интересоваться рейтингами CII судов, используемых в логистических операциях их поставщиков.
В: Чем компания Topway Shipping может помочь с оформлением документации по выбросам углекислого газа?
A: Компания Topway Shipping управляет всей логистической цепочкой от Китая до США, включая забор груза, морские перевозки, складирование за рубежом, таможенное оформление и доставку «последней мили». Такой комплексный подход позволяет отслеживать выбросы в совокупности по всем этапам транспортировки. Для экспортеров, которые начинают сталкиваться с растущим спросом клиентов на данные о выбросах углерода, сотрудничество с логистическим партнером, работающим открыто по всей цепочке и способным поддерживать документацию по мере развития стандартов отчетности, является значительным операционным преимуществом.
