Нехватка шасси, прокат и портовые сборы: 3 вида надбавок к стоимости морских перевозок, которые снижают вашу прибыль при экспорте из Китая в США в 2026 году.
Введение
Если вы импортируете товары из Китая в США в 2026 году, вы, возможно, заметили, что в счете-фактуре никогда не указывается точная цена, предложенная вам. На самом деле, базовые затраты на морские перевозки снизились после хаоса 2021 года и до 2023 года: стоимость перевозки из Шанхая в Лос-Анджелес составляет от 1,850 до 2,100 долларов за FEU, а из Нинбо в Нью-Йорк — от 2,950 до 3,400 долларов по состоянию на начало 2026 года. Но за этой заглавной цифрой скрывается растущая сумма дополнительных сборов, которые в совокупности значительно уменьшают вашу прибыль по сравнению с самой базовой ставкой.
В 2026 году три дополнительных сбора стали основными факторами, влияющими на стоимость транстихоокеанских перевозок: сборы за нехватку шасси, сборы за прокатку грузов и сборы за доступ в порты США. Они не новы, но все три значительно увеличились в размерах, регулярности и сложности, что застало врасплох даже опытных импортеров. В этом эссе мы подробно рассмотрим, как работает каждый из этих сборов, почему ситуация ухудшилась, каков реальный финансовый ущерб и что вы можете сделать, чтобы минимизировать потери от снижения себестоимости.
Плата за нехватку шасси: кризис оборудования, о котором вас никто не предупреждал.
Ваш контейнер не просто падает с корабля в грузовик по прибытии в порты Лос-Анджелеса, Лонг-Бич, Саванны или Нью-Йорка-Нью-Джерси. Ему необходимо шасси, металлическая рама на колесах, которая будет перевозить контейнер по суше. В идеальном мире такое шасси ждет вас на терминале. В 2026 году этот идеал становится все более редким явлением.
Дефицит шасси нарастает уже много лет, что обусловлено структурным отказом морских перевозчиков от владения собственными парками оборудования. Сегодня комплекс в заливе Сан-Педро работает в основном на основе общего пула пулов между основными поставщиками интермодального оборудования. Этот метод довольно хорошо работает при умеренных объемах. Однако, когда происходит резкий рост импорта или прибытие большого количества прибывающих судов прерывается из-за отмены рейсов, коэффициент использования в перегруженных портах превышает 95 процентов, и пул просто не справляется. В определенные периоды водители-экспедиторы тратят часы на поиск подходящего оборудования, часто объезжая множество площадок по хранению шасси, прежде чем добраться до забронированного ими терминала.
Финансовые последствия для импортера проявляются несколькими способами. Стоимость ежедневной аренды шасси составляет от 30 до 50 долларов в день после окончания бесплатного периода. Также существует разделение затрат на шасси, составляющее от 50 до 110 долларов за каждый случай (по данным Интермодальной ассоциации Северной Америки за 2026 год), когда контейнер и доступное шасси находятся на разных терминалах, и водителю приходится совершать дополнительную операцию, чтобы их соединить. И если этого недостаточно, существует каскадный риск простоя и демереджа, когда задержки шасси приводят к тому, что бесплатный срок для контейнера истекает, что добавляет еще от 100 до 300 долларов в день к платежам за демередж по всем остальным пунктам.
| Тип заряда | Вызывать | Типичная ставка (2026) | Кто платит |
| Ежедневная аренда шасси | После окончания бесплатного периода (5-7 дней) | 30–50 долларов в день | Импорт |
| Плата за разделение шасси | Оборудование в разных местах | 50–110 долларов за случай | Импорт |
| Демередж (порт) | Контейнер внутри терминала после окончания свободного времени | 100–300 долларов в день | Импорт |
| Содержание под стражей | Оборудование, находящееся за пределами терминала после окончания свободного времени. | 100–300 долларов в день | Импорт |
| Предварительное хранение | Контейнер перемещен на внепортовую площадку. | 50–150 долларов в день | Импорт |
Таблица 1: Распределение надбавок, связанных с шасси, для основных портов США, 2026 год.
Самое печальное в этой ситуации то, что плата за шасси практически не подлежит обсуждению. Она устанавливается опубликованными тарифами под юрисдикцией Федеральной морской комиссии и не является предметом обычных переговоров о тарифах на перевозку грузов. Ваши рычаги работают: согласуйте часы погрузки контейнеров с фактической доступностью контейнеров, сотрудничайте с поставщиками, которые поддерживают частные пулы шасси, и внимательно следите за «последним бесплатным днем», чтобы не пришлось рассчитывать все в обратном порядке, исходя из неожиданного счета. Участники отрасли говорят, что грузоотправители, которые просто закладывают в бюджет базовую ставку за погрузку, обычно недооценивают свои реальные затраты на доставку на 15-30 процентов.
Правила Калифорнии по использованию грузовиков с нулевым уровнем выбросов еще больше усугубляют ситуацию. На определенных маршрутах меньше грузовиков конкурируют за доступные шасси из-за вывода из эксплуатации старых грузовиков для перевозки грузов, что снижает пропускную способность на конкретных коридорах. Это усугубляет задержки в и без того перегруженных портах. В портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич сбор PierPass Traffic Mitigation Fee добавляет 77.56 долларов за FEU, а ставка Clean Truck Fund Rate добавляет 20 долларов за FEU для обычных дизельных автомобилей. Ни один из этих сборов не отражен в расценках на морские перевозки, которые вы получаете от своего перевозчика.
Грузовой рулон: цена отказа от посадки на оплаченный вами корабль.
Перенос груза на более поздний рейс – это ситуация, когда ваш контейнер имеет подтвержденное бронирование, но перевозчик переносит его с запланированного судна на более поздний рейс. Переносы грузов с удвоенной силой возобновились в 2026 году из-за сочетания целенаправленного управления пропускной способностью перевозчиков и реальных ограничений по оборудованию в китайских портах отправления.
Механизм прост. Транстихоокеанские перевозчики стратегически отменяют рейсы с 2025 года и в 2026 году, устраняя маршруты из портов Восточного Китая, чтобы ограничить предложение свободных мест и поддерживать стабильные ставки. Жесткий контроль, который перевозчики поддерживают над фактическими объемами грузов, загружаемых на суда, помог Шанхайскому индексу контейнерных перевозок расти пять недель подряд до конца мая 2026 года, превысив отметку в 2,218 пунктов и поднявшись на 70 процентов по сравнению с минимумами, установленными в феврале. Когда рейс отменяется полностью или судно оказывается перебронировано, подтвержденные бронирования переносятся на следующий день. Клиенты, имеющие приоритетный статус погрузки, получают приоритет, а остальные ждут следующего судна, которое в высокий сезон может прибыть через неделю или две.
В прейскуранте надбавок нет отдельной строки, отражающей прямые затраты на рулон. Это эффект сложного процента. Если ваш контейнер уже находится в порту, с вас будет взиматься плата за простой и демередж. Существует риск нехватки товара на вашем складе в США. Возможно, вам придется отправить часть заказа авиаперевозкой, чтобы уложиться в сроки запуска или выполнить розничные обязательства, а стоимость авиаперевозки на 70-90% выше за единицу товара, чем стоимость морской перевозки для большинства категорий товаров. Если рулон поставляется в пиковый сезон, а на следующем доступном судне действует более высокая надбавка за пиковый сезон, вы фактически платите вдвое больше.
| Стоимость Категория | Типичное воздействие | Заметки |
| Демередж (порт отправления) | 100–300 долларов в день | Если контейнер уже находится в терминале |
| Аварийные авиаперевозки грузов | 4–8 долларов США/кг. | На 70-90% больше, чем в океане, в расчете на единицу продукции. |
| Повышение надбавки в пиковый сезон | 500–2,000 долларов США/FEU | Если перенести на пиковый период |
| Упущенная выгода / дефицит товара | Технология | Сложнее всего оценить количественно, но это наносит наибольший ущерб. |
| плата за перебронирование | 50 $ - $ 200 | Административный сбор перевозчика или экспедитора |
Таблица 2: Прямые и косвенные затраты, связанные с одним случаем опрокидывания груза.
Способ и время бронирования во многом зависят от частоты перебронирований. «Бронирования, сделанные менее чем за две недели до крайнего срока отправки судна, структурно уязвимы на рынке с дефицитом судов. Перевозчики, такие как грузоотправители с гарантированными годовыми контрактами на поставку объемов и бронированиями на спотовом рынке, первыми перебронируются, когда пропускная способность ограничена. Вы платите больше авансом за так называемый приоритетный или бриллиантовый уровень у перевозчика, но это значительно снижает риск перебронирования в пиковые периоды. В середине 2026 года участники отрасли отметили, что премия за приоритет, уплачиваемая за морскую перевозку, иногда может быть дешевле, чем стоимость авиаперевозки при перебронировании».
Еще одна причина – нехватка контейнерного оборудования в пунктах отправления. Дефицит 40-футовых и 40-футовых высококубовых контейнеров на внутренних складах Китая негативно сказывается на текущем пиковом сезоне погрузки, вызывая задержки с отгрузкой с заводов и пропуск сроков отгрузки грузов, независимо от качества бронирования. Гибкость имеет ключевое значение: возможность взять два 20-футовых контейнера вместо одного 40-футового, когда на складе доступны только такие контейнеры, может означать разницу между получением судна и потерей двух недель.
Портовые сборы США для китайских судов: бомба замедленного действия.
Третий крупный дополнительный сбор на китайско-американском канале в 2026 году также является наиболее сложным с политической точки зрения: портовые сборы в соответствии с разделом 301 Управлению торгового представителя США (USTR) для судов, принадлежащих, эксплуатируемых и построенных в Китае, заходящих в порты США. В настоящее время он не действует, но его планируется вернуть, поэтому важно знать его текущую ситуацию.
Вот хронология событий. 17 апреля 2025 года Управление торгового представителя США (USTR) завершило действие раздела 301, вводящего портовые сборы за тонну для китайских судов-перевозчиков и судов китайской постройки, эксплуатируемых некитайскими перевозчиками. Сборы вступили в силу 14 октября 2025 года. Затем, 10 ноября 2025 года, они были приостановлены на год в соответствии с торговым соглашением, достигнутым администрациями США и Китая. Приостановка заканчивается 9 ноября 2026 года. Сборы снова вступят в силу, если не будет достигнуто иное соглашение.
| Категория комиссии | Действует с октября 2025 г. | Вступает в силу в апреле 2026 года. | Вступает в силу в апреле 2027 года. |
| Китайские перевозчики (в тоннах нетто) | $50 | $80 | $110 |
| Китайские суда некитайского производства (в тоннах нетто) | $18 | $23 | $28 |
| Плата за контейнер (китайские перевозчики) | Применимый | Применимый | Применимый |
| Плата за контейнер (для некитайских перевозчиков, контейнеры китайского производства) | Применимый | Применимый | Применимый |
Таблица 3: Портовые сборы, установленные разделом 301 Управления торгового представителя США (USTR) для судов китайского производства и судов китайской постройки. В настоящее время приостановлены до 9 ноября 2026 года.
Эти деньги — целое состояние. Аналитики прогнозируют, что полное введение этих налогов может обойтись таким перевозчикам, как COSCO и OOCL, в 2026 году в сумму до 2.1 миллиарда долларов. COSCO заявила, что не будет перекладывать этот сбор на клиентов, когда тарифы впервые вступят в силу в октябре 2025 года, хотя это отражает особую конкурентную стратегию, связанную с предположениями о государственных субсидиях. Если сборы вернутся в ноябре 2026 года, более вероятным результатом для большинства перевозчиков станет перекладывание их на импортеров, при этом покупатели с меньшим объемом перевозок будут нести непропорционально большую долю расходов, поскольку у них нет переговорных рычагов, которыми обладают крупные торговые компании.
Импортерам следует сейчас обратиться к своим экспедиторам с просьбой указать, относятся ли суда, включенные в их предстоящий грузовой график, к Приложению I (принадлежащие и эксплуатируемые Китаем) или к Приложению II (построенные в Китае, эксплуатируемые не Китаем), поскольку разница в стоимости за FEU составляет несколько сотен долларов. По словам перевозчиков, некоторые суда китайской постройки уже перенаправляются с американских заказов в преддверии ноября, чтобы освободить место для альтернативных вариантов. Если вы не зададите эти вопросы сегодня, вы зададите их в своем грузовом счете в четвертом квартале.
Текущие базовые процентные ставки: Китай – США, середина 2026 года
Чтобы оценить масштабы надбавок, вот текущие базовые цены на морские грузоперевозки по основным транстихоокеанским маршрутам в преддверии пикового сезона летом 2026 года. Все значения указаны за FEU и не включают надбавки, если не указано иное.
| Маршрут | Базовая ставка/FEU | Примерная сумма надбавок | Совокупная оценка |
| Шанхай – Лос-Анджелес | 1,850 $ - $ 2,100 | 600 $ - $ 1,200 | 2,450 $ - $ 3,300 |
| Нинбо – Нью-Йорк | 2,950 $ - $ 3,400 | 800 $ - $ 1,500 | 3,750 $ - $ 4,900 |
| Шэньчжэнь – Лос-Анджелес | 1,900 $ - $ 2,200 | 600 $ - $ 1,200 | 2,500 $ - $ 3,400 |
| Гуанчжоу – Саванна | 3,100 $ - $ 3,600 | 800 $ - $ 1,500 | 3,900 $ - $ 5,100 |
Таблица 4: Базовая ставка по сравнению с расчетной общей стоимостью, включая шасси, BAF, THC и надбавки за пиковый сезон. Середина 2026 года. Источник: Freightos FBX, данные отраслевых операторов.
С учетом надбавок за шасси, BAF, THC, PierPass и сборов в пиковый сезон, стоимость каждого FEU может увеличиться на 600–1,500 долларов и более на маршрутах Западного побережья и на 800–1,500 долларов на маршрутах Восточного побережья. И это еще до учета демереджа, простоя или стоимости авиаперевозок. Для импортеров с минимальной прибылью от электронной коммерции или оптовой торговли эти цифры — разница между прибыльным третьим кварталом и кварталом, который сведет на нет весь год.
Как компания Topway Shipping поможет вам разобраться с этими дополнительными сборами
С 2010 года компания Topway Shipping, базирующаяся в Шэньчжэне, Китай, занимается созданием операционной инфраструктуры для решения именно таких проблем, связанных с затратами на китайско-американском коридоре. Команда основателей обладает более чем 15-летним опытом работы в сфере международной логистики и таможенного оформления, уделяя особое внимание управлению транстихоокеанскими грузоперевозками.
На практике это означает комплексную модель обслуживания, охватывающую всю логистическую цепочку: от первой транспортировки в Китае до складирования за рубежом , таможенного оформления в США и доставки «последней мили». Такой интегрированный подход крайне важен для снижения рисков, связанных с шасси и простоями. Когда ваш экспедитор владеет или координирует склад в пункте назначения, он может синхронизировать время погрузки контейнера с окнами приема на складе еще до разгрузки контейнера. Это наиболее эффективная операционная тактика для предотвращения неоправданных штрафов за простой.
Компания Topway Shipping предоставляет гибкие услуги по морским перевозкам сборных и полных контейнерных грузов из Китая в ключевые порты по всему миру. Если вы импортер, объемы которого не всегда позволяют заполнить 40-футовый контейнер, консолидация сборных грузов через экспедитора с хорошими отношениями с перевозчиками может значительно снизить как базовую ставку, так и риск перегрузки. Экспедитор заполняет и управляет контейнером целиком и имеет больше рычагов для обеспечения места на судне, чем отдельный грузоотправитель, самостоятельно бронирующий место.
Поскольку ноябрь 2026 года быстро приближается, крайне важно сотрудничать с логистическим партнером, который активно отслеживает распределение судов, риски, связанные с Приложением I и Приложением II, а также сроки бронирования, когда речь идет о портовых сборах. «Мы не ждем, пока клиенты узнают о стоимости в своих счетах уже после совершения сделки», — говорят сотрудники Topway Shipping, которые отслеживают эти изменения в законодательстве и учитывают их при принятии решений о маршрутах.
Практические стратегии защиты вашей прибыли
Не существует универсального решения, полностью устраняющего риск начисления дополнительных сборов в китайско-американском канале, но есть ряд операционных действий, которые позволяют его стабильно снижать. Наиболее важным является создание реалистичных моделей расчета себестоимости, основанных на общей стоимости, а не на базовой ставке. Если ваша команда по закупкам или финансовый отдел по-прежнему рассчитывают прибыльность, основываясь исключительно на цене морского фрахта, вы будете продолжать удивляться расхождениям между бюджетом и фактическими показателями.
Выбор времени бронирования является важным фактором. Бронирование места за четыре-шесть недель до даты готовности груза, а не за две-три недели, и отправка запросов на коммерческие предложения значительно минимизируют риск невозврата контейнера, особенно в пиковый сезон. Действительно, разница в спотовых ценах между ранним бронированием и бронированием в последнюю минуту может составлять от 400 до 600 долларов за FEU, независимо от риска невозврата контейнера.
Ещё один недооценённый подход — это согласование раздельных отгрузок. Если, скажем, заказ выполнен на 80 процентов на заводе, отправка всей партии целиком, а не ожидание последних единиц, позволяет избежать пропуска крайнего срока отгрузки. Опыт одного случая, как правило, не позволяет однозначно утверждать, что сохранение всего заказа в целости и сохранности снижает транспортные расходы.
Что касается шасси, предварительное бронирование транспортных мощностей до прибытия контейнера, а не после его выпуска, а также сотрудничество с компаниями, предоставляющими услуги по перевозке грузов и имеющими собственные пулы шасси в ключевых портовых комплексах, исключает из уравнения лотерею оборудования. Дополнительные сборы существуют, но они терпимы, если оперативные действия, связанные с ними, хорошо скоординированы.
Заключение
Три дополнительных сбора, являющиеся предметом данного исследования — плата за шасси, риск повреждения груза при транспортировке и портовые сборы USTR для китайских судов — имеют одну общую черту: все они структурно интегрированы в транстихоокеанский рынок 2026 года таким образом, что сами по себе не исчезнут. Хотя базовые цены упали по сравнению с пиковыми значениями, достигнутыми во время пандемии, вспомогательный слой затрат стал более плотным и сложным, а возобновление взимания портовых сборов в ноябре 2026 года вносит новую дозу неопределенности в и без того непредсказуемую ценовую среду.
Импортеры, которые смогут сохранить свою рентабельность в китайско-американском сегменте до второй половины 2026 года, — это те, кто рассматривает себестоимость доставки как реальный показатель, имеет логистических партнеров, способных к упреждающему мониторингу судов и интегрированным услугам в пункте назначения, а также создает операционную гибкость для реагирования на нехватку грузов и оборудования без необходимости экстренной авиаперевозки. Это не пассивные условия, которые сами собой разрешятся на рынке.
Именно для таких условий и была создана компания Topway Shipping. Благодаря глубоким корням в Шэньчжэне и более чем десятилетнему опыту работы на китайско-американском коридоре, организация способна обеспечить комплексную логистическую координацию, которая превращает эти надбавки из неожиданных поступлений в управляемые и предсказуемые компоненты затрат. Если вы пересматриваете свою транстихоокеанскую логистическую стратегию на 3-й и 4-й кварталы 2026 года, стоит поговорить с командой, которая работает на этих маршрутах еще до того, как надбавки стали такими сложными.
Часто задаваемые вопросы (FAQ)
В: Какова средняя суточная плата за шасси в крупных портах США в 2026 году?
А: В большинстве крупных портов аренда шасси стоит от 30 до 50 долларов в день после льготного периода в пять-семь дней. В перегруженных портах, таких как Лос-Анджелес и Нью-Йорк-Нью-Джерси, цены, как правило, выше. Помимо суточных ставок аренды, взимается плата за разделение аренды шасси в размере от 50 до 110 долларов за каждый случай, если контейнер и доступное шасси находятся в разных местах.
В: Как определить, подвержен ли мой груз высокому риску повреждения при транспортировке?
A: В пиковый сезон бронирование осуществляется менее чем за 2 недели до крайнего срока бронирования судна. Если у вас нет твердого годового контракта с перевозчиком, а объемы резко возрастают, переход на приоритетный уровень бронирования часто является наиболее экономически выгодной страховкой от перебронирования.
В: Действуют ли в настоящее время портовые сборы, установленные Управлением торгового представителя США (USTR) для китайских судов?
А: Нет. Сборы были отменены на целый год, начиная с 10 ноября 2025 года. Срок приостановки истекает 9 ноября 2026 года. Данный график сборов автоматически вернется к уровням, указанным в этой статье, до тех пор, пока не будет достигнуто дополнительное соглашение по торговле или сборы не будут отменены.
В: Помогает ли морская перевозка сборных грузов (LCL) снизить риск дополнительных сборов по сравнению с перевозкой полных контейнеров (FCL)?
А: Это зависит от вашего объема и логистической структуры. Перевозка сборных грузов (LCL) с экспедитором, обладающим развитой инфраструктурой консолидации, может помочь снизить риски, связанные с базовыми тарифами, для грузов объемом от 12 до 15 кубических метров. Однако при перевозке сборных грузов (LCL) все равно возникают проблемы с шасси и портовыми сборами. Главное преимущество заключается в том, что экспедитор, работающий с полными контейнерами, снимает с вас часть риска, связанного с несанкционированным перемещением груза.
В: Как компания Topway Shipping помогает в управлении шасси и портовыми сборами?
A: Компания Topway Shipping предоставляет комплексные логистические услуги, от отправления из Китая до таможенного оформления в США и доставки «последней мили». В качестве комплексной услуги они могут осуществлять складирование и транспортировку грузов, согласовывая время забора груза с наличием контейнера, чтобы минимизировать риск простоя. Их сотрудники также отслеживают распределение судов и классификацию в соответствии с Приложением в преддверии возобновления взимания портовых сборов в ноябре 2026 года.
