Морской-автомобильный транспорт: недооцененные издержки перевозки грузов внутри страны после прибытия грузов из ЕС.
Введение
Большинство импортеров, осуществляющих перевозки из Китая в Европу, могут наизусть назвать свои тарифы на морскую перевозку. Это цифра, указанная в коммерческом предложении, цифра, за которую покупатель наиболее активно торгуется, и цифра, которую сравнивают пять экспедиторских компаний в понедельник утром. Однако многие из них не могут с уверенностью назвать стоимость перевозки того же контейнера от причала в Роттердаме, Антверпене или Гамбурге до склада в Дуйсбурге, Мюнхене, Лионе или Лодзи. Эта вторая цифра имеет обыкновение поступать с опозданием, в виде нескольких мелких счетов и в итоге оказывается выше, чем кто-либо заложил в бюджет.
На промежутке между портовыми воротами и конечным получателем теряется удивительно большая часть прибыли. Терминальные сборы, предварительные платежи, время ожидания грузовика, надбавки за баржу, дорожные сборы, корректировка топлива, таможенные транзитные документы и задержка контейнера — все это относится к внутреннему маршруту, и почти ничего из этого не отражается в расценках на морские перевозки. В 2026 году проблема обострилась. Уровень воды на Рейне летом упал до почти рекордно низких отметок, Нидерланды с 1 июля заменили фиксированную евровиньетту на плату за километр для грузовиков, цены на дизельное топливо резко колебались в первой половине года, а крупные терминалы Северной Европы продолжали испытывать проблемы с перегрузкой.
Эта статья предназначена для импортеров, продавцов электронной коммерции и отделов закупок, которые хотят правильно разобраться в стоимости внутренних перевозок. Мы рассмотрим, из чего состоит эта стоимость, какие текущие изменения приводят к ее увеличению, как соотносятся автомобильные, баржевые и железнодорожные перевозки, где скрываются несущественные платежи в контрактах и как составить бюджет доставки «от двери до двери», который выдержит проверку реальностью. Попутно мы объясним, как экспедитор, такой как Topway Shipping, может включить стоимость внутренних перевозок в единую, прозрачную смету, вместо того чтобы оставлять ее в качестве неприятного сюрприза.
Почему цитата об океане рассказывает лишь половину истории
Морской фрахт — это цена от порта до порта. Он включает в себя работу перевозчика между портом погрузки в Азии и портом разгрузки в Европе, а также перечень дополнительных сборов, которые перевозчик имеет право добавить. Все, что происходит после того, как контейнер снят с судна, обычно относится к другому контракту, с другим поставщиком и часто с другой датой выставления счета. Именно поэтому две котировки, которые кажутся идентичными на уровне морского фрахта, могут привести к тому, что итоговая стоимость доставки будет отличаться на сотни евро за контейнер после того, как груз достигнет причала покупателя.
Инкотермс скорее усложняют ситуацию, чем упрощают её. При условиях FOB покупатель несёт ответственность за весь процесс доставки, поэтому внутренний этап явно является проблемой покупателя. При условиях CIF или CFR до европейского порта продавец платит до прибытия судна, а покупатель получает всё после разгрузки, обычно даже не видя ни одной ставки. Даже при условиях DAP или DDP, когда продавец обещает доставку по внутреннему адресу, стоимость не исчезает. Кто-то уже включил её в цену, и этот кто-то сделал оценку за несколько недель до фактической отправки контейнера.
Если смета была составлена в спокойный месяц, а доставка приходится на период повышенной загруженности, происходит одно из двух: либо продавец принимает на себя убытки и молчаливо выражает недовольство контрактом, либо покупатель получает дополнительную плату за задержку, которая изначально не обсуждалась. Ни один из этих исходов не благоприятен для долгосрочных отношений с поставщиком, поэтому опытные покупатели рассматривают внутренний транспорт как отдельную статью расходов, подлежащую обсуждению и контролю, а не как нечто второстепенное.
Анатомия внутренней части ноги
Внутренний участок — это не единый платеж. Это цепочка операционных событий, каждое из которых имеет свою цену, своего поставщика и свои способы возникновения проблем. В таблице ниже эта цепочка разбита на основные компоненты и показано, почему каждый из них может удивить тех, кто видел только данные по морскому участку.
| Компонент затрат | Что это покрывает | Почему это удивляет покупателей |
| Терминальные и портовые сборы | Плата за обработку, въезд и выдачу, хранение после окончания свободного времени. | Взимается терминалами или перевозчиками, зачастую сверх первоначальной сметы экспедитора. |
| Предварительное извлечение и хранение в порту | Вывоз контейнера раньше времени во избежание его хранения на терминале. | Требуется дополнительное пространство на территории и второй грузовик для маневрирования. |
| Магистральные перевозки автомобильным, водным или железнодорожным транспортом. | Основная перевозка груза из порта в пункт назначения на суше. | Тарифы зависят от уровня топлива, платы за проезд, уровня воды и пропускной способности. |
| Корректировки топлива и энергии | Индексированная надбавка к базовой ставке за перевозку. | Даты индексации и формулы различаются у разных перевозчиков. |
| Дорожные сборы и плата за инфраструктуру | Плата за проезд и плата за проезд в зависимости от расстояния | Новые системы оплаты за километр меняют экономику коротких перевозок. |
| Низкие тарифы на воду и плата за въезд в зону ограниченного движения | Плата за проезд устанавливается на основе показаний манометра или условий на терминале. | Срабатывает в кратчайшие сроки и применяется по контейнерам. |
| Таможенный транзит и таможенное оформление | Транзит T1, внутреннее таможенное оформление, импортная декларация | Сборы за подачу документов, гарантии и исправления суммируются. |
| Время ожидания, задержка и демередж | Время, затраченное грузовиком и контейнером сверх согласованного лимита. | Ежедневные сборы, размер которых увеличивается по мере увеличения времени нахождения контейнера вне контейнера. |
| Обратный путь без груза и последний километр | Возврат пустого контейнера, согласование времени доставки, подъем грузов на подъемнике. | Часто цитируются отдельно или вовсе исключаются. |
Портовые сборы и проблема предварительного извлечения груза
Первые расходы возникают еще до того, как грузовик покинет терминал. Каждому контейнеру предоставляется определенный период бесплатного хранения в порту, и по истечении этого периода терминал начинает взимать плату за складское помещение. Если склад назначения не может немедленно принять товар, импортеры сталкиваются с выбором между оплатой хранения в порту и оплатой предварительной выгрузки, что означает перемещение контейнера на ближайший склад, где он может ожидать по более низкой суточной ставке.
Предварительная отправка — это разумная тактика, но она не бесплатна. Она добавляет одно движение грузовика, требует складских площадей, которых может не хватать в периоды пиковой нагрузки, и создает вторую передачу груза, где что-то может пойти не так. Экспедитор, который заранее планирует последовательность действий, обычно может избежать большинства этих проблем, но покупатель, который узнает о прибытии контейнера только тогда, когда уведомление о прибытии приходит на электронную почту, уже платит за это.
Магистральные перевозки: та часть, цену на которую все оценивают, но все равно ошибаются.
Магистральная перевозка — это основная часть пути от порта до конечного пункта назначения на суше, и именно на этот участок внутреннего маршрута большинству покупателей удается получить ценовое предложение. Проблема в том, что ценовое предложение редко включает в себя все расходы. Цена перевозки в определенной сумме за контейнер обычно добавляет к себе корректировку на топливо, компенсацию за проезд по платным дорогам, пункт о времени ожидания и иногда доплату за пиковый сезон. Два перевозчика могут предложить одну и ту же базовую цену, но в итоге разница в окончательном счете составит несколько сотен евро.
Вид транспорта тоже имеет значение. Грузовик — наиболее гибкий вариант, но наиболее подверженный влиянию цен на топливо, доступности водителей и дорожных сборов. Баржа дешевле в пересчете на контейнер на больших расстояниях по судоходным рекам, но только если вода достаточно глубока. Железнодорожный транспорт находится между ними, предлагая предсказуемое расписание на оживленных маршрутах и ограниченную доступность до конечного адреса. У каждого вида транспорта своя логика ценообразования, и для честного сравнения необходимо сравнивать общую стоимость и общее время, а не только заявленную цену.
Наконец, есть еще вопрос возврата пустых контейнеров. Контейнер, перемещенный вглубь страны, должен вернуться на склад, указанный судоходной компанией, и за это перемещение также необходимо заплатить. На сбалансированном рынке это включено в тариф на перевозку туда и обратно, но в условиях перегрузки склады ограничивают прием пустых контейнеров, и обратный путь становится длиннее, дороже или и то, и другое.
Таможенный транзит и таможенное оформление
Место оформления товаров зависит от коммерческого плана. Некоторые импортеры оформляют товары в порту прибытия и перемещают товары, находящиеся в свободном обращении, вглубь страны. Другие перемещают транзитный контейнер, обычно по процедуре T1, во внутренний терминал или склад и оформляют его там. Каждый подход имеет свой профиль затрат. Оформление в порту быстрее и чище, но может привести к хранению груза на терминале во время оформления документов. Оформление внутри страны позволяет избежать перегрузки порта, но требует транзитной декларации, гарантии и перевозчика, уполномоченного перевозить товары под таможенным контролем.
Ни один из подходов не является принципиально лучше другого. Важно, чтобы выбор был сделан обдуманно и цена была рассчитана заранее. Мы регулярно сталкиваемся с ситуациями, когда импортер предполагал, что таможенное оформление включено в стоимость перевозки, перевозчик предполагал, что этим занимается брокер, а брокер предполагал, что контейнер уже выпущен. Каждый день, затраченный на эти разногласия, — это день простоя и задержки, которые никто не заложил в бюджет.
Задержка, простой и часы, за которыми никто не следит
Демередж — это плата, которую судоходная компания или терминал взимает, когда контейнер находится на территории терминала дольше разрешенного времени. Задержка — это плата, которую компания взимает, когда контейнер находится за пределами терминала, в грузовике или на складе, дольше разрешенного времени. Эти два вида платы рассчитываются по разным правилам, и во многих тарифах они увеличиваются ступенчато, поэтому третий или четвертый день задержки обходится значительно дороже первого.
Эти сборы являются основным источником неприятных сюрпризов на внутреннем транспорте, поскольку они зависят от событий, частично находящихся вне контроля покупателя. Задержка баржи из-за низкого уровня воды, очередь грузовиков на перегруженном терминале, склад-получатель, не сумевший забронировать место в доке, и задержка на таможне — всё это может привести к тому, что срок бесплатного перевозки контейнера истечёт. К моменту получения счёта-фактуры причину трудно установить, а выиграть спор — сложно.
Оборонительный ход прост и неброский: определите свое свободное время в первый день, выясните, используется ли оно совместно или раздельно для хранения и выдержки, и спланируйте время доставки до прибытия судна, а не после.
Что приведет к росту внутренних расходов в 2026 году?
Ни одна из перечисленных выше статей расходов не является новой. Изменилось в 2026 году то, что несколько из них изменились одновременно и в одном направлении. Ниже представлены изменения, которые мы чаще всего наблюдаем в разговорах с импортерами в этом году. Цифры и даты взяты из уведомлений перевозчиков и рыночных отчетов, опубликованных в последние месяцы, и, поскольку условия быстро меняются, их следует рассматривать как моментальный снимок, который необходимо проверить, прежде чем составлять бюджет.
Перегруженность терминалов и ненадежное расписание.
В течение большей части 2026 года портовые ворота Северной Европы находились под давлением. Весной в отраслевых прессе сообщалось об эскалации задержек в Антверпене, Роттердаме, Гамбурге и Бремерхафене, при этом время ожидания судов в худшие моменты составляло от нескольких дней до двух недель. Общественная забастовка в Бельгии 20 мая особенно сильно ударила по Антверпену, и портовые власти публично заявили о нехватке морских и речных лоцманов, поскольку суда выстраивались в очереди на причалы.
Структурная картина не намного лучше. Анализ, проведенный компанией Sea-Intelligence за период с июля 2025 года по февраль 2026 года, показал, что в Роттердаме, Антверпене и Гамбурге зафиксированы отрицательные результаты по надежности расписания по сравнению со средними показателями по Европе, причем Гамбург показал самые низкие результаты — более чем на десять процентов ниже базового значения. В то же время, более мелкие порты часто обрабатывали заходы судов более пунктуально. В зимнем обзоре рынка Maersk также отмечалось, что некоторые терминалы в Антверпене работают с загрузкой, близкой к 90%, — уровнем, при котором небольшие сбои быстро перерастают в длинные очереди.
В случае внутренних перевозок это означает, что дата прибытия контейнера является прогнозом, а не обещанием. Грузовики, забронированные на запланированный день, могут ждать или их рейсы могут быть отменены, свободное время начинает утекать еще до того, как контейнер станет доступен, а места на баржах и железной дороге могут быть упущены. Каждое из этих событий влечет за собой определенные издержки, и сторона, которая их понесет, зависит от формулировки контракта.
Рекордно низкий уровень воды на Рейне
Перевозка контейнеров баржами по Рейну — один из самых дешевых способов доставки контейнеров во внутренние районы Германии, а в 2026 году он стал одним из наименее надежных. В конце июля появились сообщения о рекордно низком уровне воды на Каубском посту, самом известном узком месте реки, — около 30 сантиметров, и ожидалось дальнейшее падение до рекордного уровня, установленного в октябре 2018 года. Сообщалось, что некоторые баржи шли лишь с 15-20% от максимальной загрузки, что вынуждало распределять грузы между несколькими рейсами. В то же время грузовая железнодорожная линия на восточном берегу реки закрыта на реконструкцию до 12 декабря, что ограничивает возможности железной дороги по приему избыточного груза.
Перевозчики отреагировали введением надбавок за проход через водомерные станции при низком уровне воды, привязанных к показаниям измерительных приборов в Каубе, Кёльне, Дуйсбург-Рурорте и Эммерихе. Размер надбавки рассчитывается исходя из уровня воды в день отправления, поэтому она может меняться от рейса к рейсу. Например, компания Maersk публикует ступенчатую систему оплаты за полные контейнеры, которая начинается, когда уровень воды в Каубе опускается ниже 1.51 метра, и повышается по мере снижения уровня. Компания также заявляет, что при уровне воды ниже 81 сантиметра в Каубе она не может гарантировать погрузку. Hapag-Lloyd использует аналогичный ступенчатый подход и предупреждает, что баржевые перевозки могут стать операционно нерентабельными при очень низком уровне воды. CMA CGM отдельно объявила о введении чрезвычайного сбора за внутренние перевозки для Бельгии и Нидерландов в размере пятидесяти евро за контейнер.
| Показания измерительного прибора Кауба (тариф Maersk) | Доплата за каждый 20-футовый контейнер | Доплата за каждый 40-футовый контейнер |
| Ниже 151 см | EUR 45 | EUR 55 |
| Ниже 131 см | EUR 60 | EUR 80 |
| Ниже 111 см | EUR 80 | EUR 95 |
| Ниже 91 см | EUR 100 | EUR 150 |
| Ниже 81 см | EUR 195 | 250 евро, погрузка не гарантируется. |
Приведенные в таблице цифры невелики по сравнению со стоимостью простоя контейнера, который представляет собой реальный риск. Когда баржевое сообщение приостановлено, груз либо ожидает на терминале, пока накапливается место для хранения, либо перевозится грузовиками по цене, отражающей чрезвычайную ситуацию, а не план действий. Задача экспедитора в таких условиях — заблаговременно решить, следует ли контейнеру, направляющемуся по Рейну, остаться на барже, перейти на железнодорожный транспорт или отправиться автомобильным транспортом, и сообщить об этом клиенту до того, как это решение станет дорогостоящим. Уровень воды меняется ежедневно, поэтому всегда проверяйте текущий тариф перевозчика и официальный уровень воды перед бронированием.
Плата за проезд грузовиков в Нидерландах и Бельгии
С 1 июля 2026 года Нидерланды перешли от старой системы оплаты проезда по платным дорогам Eurovignette, основанной на времени, к системе оплаты проезда по дорогам общего пользования vrachtwagenheffing, основанной на расстоянии, для транспортных средств массой более 3.5 тонн. Голландские и иностранные грузовики платят за километр почти на всех автомагистралях и некоторых провинциальных и муниципальных дорогах, при этом тарифы зависят от веса, класса выбросов Euro и класса выбросов CO2. Каждый грузовик должен иметь исправный бортовой блок, подключенный к утвержденному поставщику услуг по взиманию платы, и контроль за соблюдением правил начался с первого дня.
Тарифы сильно различаются: от нескольких центов за километр для очень чистых легковых автомобилей до более чем сорока центов для тяжелых, старых и загрязняющих окружающую среду машин. По оценкам источников, для типичного современного грузовика средняя стоимость составляет около девятнадцати центов за километр в первые два месяца. Одна из оценок для 40-тонного грузовика стандарта Euro VI, проезжающего 50 000 километров в год в Нидерландах, составляет около восьми тысяч евро в год, против примерно 1200 евро при старой виньетке. Правительство Нидерландов также объявило о временном снижении тарифов на 22% с 1 сентября по 31 декабря 2026 года из-за высоких цен на топливо, и тарифы должны снова измениться в январе 2027 года. В Бельгии, где уже существовала плата за проезд, по меньшей мере один экспедитор уведомил клиентов о повышении платы за километр примерно на 38% с июля.
Для импортера важным фактором является не сам сбор, а то, как он перекладывается на покупателя. Некоторые перевозчики включают его в базовую ставку, другие указывают его отдельной строкой, рассчитываемой на основе пройденных километров, а некоторые экспедиторы указывают его как сбор в счете-фактуре. Поскольку сбор является налогом, он не облагается обычными правилами НДС и не может рассматриваться в бухгалтерском учете как обычная плата за услуги. Это реальные затраты, которые еще несколько месяцев назад не существовали в таком виде, и любое внутреннее предложение, датированное до июля, заслуживает более внимательного рассмотрения.
| Параметр | XNUMX |
| Начало | 1 июля 2026 года, заменит голландскую евровиньетту. |
| кто платит | Владельцы голландских и иностранных транспортных средств категорий N2 и N3 массой более 3.5 тонн |
| База | Расход топлива на километр, в зависимости от веса, европейского класса и класса выбросов CO2, практически на всех автомагистралях и некоторых других дорогах. |
| Средний уровень | По данным рыночных источников, в июле и августе 2026 года стоимость составит примерно 0.19 евро за километр. |
| Временное облегчение | Сокращение на 22.3 процента в период с 1 сентября по 31 декабря 2026 года. |
| После этого | Тарифы снова изменятся с января 2027 года. |
тарифы на дизельное топливо и автомобильные грузоперевозки
Топливо является крупнейшим фактором, определяющим стоимость автомобильных грузоперевозок, и его цены оставались нестабильными на протяжении всего 2026 года. Европейский эталонный индекс IRU, Upply и Ti сообщил, что средняя цена на дизельное топливо в ЕС выросла с 1.56 евро за литр в конце 2025 года до 1.96 евро в конце первого квартала, что составляет увеличение примерно на двадцать шесть процентов. Аналитики связали этот скачок с напряженностью на Ближнем Востоке. Последствия проявились во втором квартале, когда индекс контрактных ставок вырос на 7.9 пункта до 148.0, а спотовый индекс подскочил на 14.6 пункта до 146.8.
Особенно актуально для внутренних перевозок то, что повышение цен произошло на фоне снижения объемов. Автомобильные грузоперевозки между Германией и Францией сократились почти на четыре процента за квартал, однако ставки на этом коридоре все равно выросли. Другими словами, более высокая цена отражает издержки, а не бум спроса, и поэтому ее сложнее снизить путем переговоров. В одном из прогнозов рынка, опубликованном в июле, ожидалось дальнейшее повышение средних ставок на 3-6 процентов в третьем квартале, что объяснялось сокращением пропускной способности и введением новых дорожных сборов, хотя цены на топливо несколько снизились по сравнению с весенним пиком.
| Индикаторные | Сообщенный уровень |
| Средний показатель потребления дизельного топлива в ЕС на конец 2025 года. | 1.56 евро за литр |
| Средний показатель потребления дизельного топлива в ЕС на конец первого квартала 2026 года. | 1.96 евро за литр, рост примерно на 26 процентов. |
| Европейский индекс договорных ставок, II квартал 2026 г. | 148.0, рост на 7.9 пункта по сравнению с предыдущей четвертью. |
| Европейский индекс спотовых курсов, II квартал 2026 г. | 146.8, рост на 14.6 пункта по сравнению с предыдущей четвертью. |
| Ожидаемое среднее изменение процентной ставки, III квартал 2026 года. | Рост на 3-6 процентов по сравнению со вторым кварталом (прогноз одного аналитика). |
Введен новый налог на посылки низкой стоимости.
Продавцы электронной коммерции сталкиваются с дополнительным изменением в таможенном оформлении. Согласно обзору рынка от Maersk, с 1 июля 2026 года на посылки низкой стоимости, ввозимые в ЕС, будет взиматься фиксированная плата в размере трех евро за каждый тип товара. Это правило напрямую не затрагивает контейнерные перевозки B2B, но оно заставляет продавцов, отправляющих посылки поштучно, пересмотреть выбор консолидированных морских перевозок в европейские центры выполнения заказов. Этот сдвиг делает внутренний транспорт, перемещение из порта на склад, большей частью структуры затрат в электронной коммерции, чем раньше.
Автомобильный, баржевой или железнодорожный: выбор подходящего вида транспорта
Универсально правильного способа перевозки грузов по суше не существует. Оптимальный выбор зависит от расстояния, пункта назначения, стоимости груза, сроков доставки и, в 2026 году, от текущего состояния реки и дорог. Приведенное ниже сравнение суммирует, как три способа перевозки ведут себя на практике.
| режим | Сильные стороны | Слабые точки | Лучше всего подходит для |
| Грузовики | Доставка от двери до двери, гибкий график, быстрая доставка на короткие и средние расстояния. | Подверженность воздействию топлива, платных дорог, нехватки водителей и очередей на терминалах. | Срочные грузы, короткие перевозки, окончательная доставка. |
| Баржа | Низкая стоимость контейнера на протяженных речных маршрутах, высокая вместимость. | Зависит от уровня воды, скорость ниже, движение ограничено терминалами на реке. | Плановые, несрочные грузоперевозки в речные транспортные узлы внутренних районов страны. |
| рельс | Предсказуемое расписание, низкий уровень выбросов, отличные показатели на оживленных магистралях. | Ограниченное количество терминалов, ограничения пропускной способности, ремонтные работы и закрытия. | Крупные объемы грузов на крупных внутренних терминалах, повторяющиеся потоки. |
Когда выигрывает грузоперевозка
Автомобильные перевозки являются предпочтительным вариантом не просто так. Они доставляют груз по конечному адресу, их можно организовать в короткие сроки, а на расстояниях до нескольких сотен километров зачастую они превосходят альтернативные варианты, если учесть погрузочно-разгрузочные работы в обоих направлениях. В год повышения платы за проезд и цен на топливо это также самый дорогой вид транспорта в пересчете на километр, поэтому он имеет смысл, если груз срочный, пункт назначения находится близко или поблизости нет удобного железнодорожного или речного терминала.
Введение голландской пошлины меняет расчеты, особенно для коротких внутренних перевозок. Перевозка, полностью осуществляемая в пределах Нидерландов, теперь облагается пошлиной почти по всей длине, в то время как тот же груз, перевозимый баржами до внутреннего терминала и доставляемый коротким грузовым транспортом, избегает большей части этой пошлины.
Когда баржа все еще имеет смысл
Баржи трудно превзойти по стоимости и вместимости для запланированных перевозок по Рейнскому коридору, и они имеют меньший углеродный след, что важно для импортеров, обязанных отчитываться об устойчивом развитии. Трудность в 2026 году заключается в надежности. Когда габариты судов падают, ограничения по загрузке ужесточаются, графики растягиваются, а надбавки растут, поэтому преимущество в стоимости уменьшается, а риск задержек возрастает.
Хороший подход — оставить баржи в качестве основного способа доставки несрочных грузов, установить пороговое значение габаритов, при достижении которого экспедитор должен вас уведомить, и заранее согласовать действия в случае превышения этого порога. Это может означать переход на железнодорожный транспорт, перевозку грузов автомобильным транспортом до достижения предельной стоимости или хранение контейнера на складе с согласованным бесплатным временем. Без предварительного обсуждения решение принимается под давлением и обычно обходится дороже.
Также стоит помнить, что у баржевых терминалов есть свои часы работы, тарифы на обработку и правила хранения. Баржа, прибывшая вовремя, все равно может оставить контейнер в ожидании, если последний рейс грузовика еще не забронирован.
Железнодорожные и комбинированные решения
Железнодорожный транспорт предлагает предсказуемое расписание на хорошо обслуживаемых коридорах, и для регулярных перевозок к крупным внутренним терминалам он может быть конкурентоспособным и надежным. Его слабость — гибкость. Пропускная способность ограничена, терминалов меньше, чем для автомобильных перевозок, а ремонтные работы могут закрыть коридор на несколько месяцев, как показало закрытие восточного берега Рейна в этом году.
На практике наиболее дешевым и безопасным вариантом часто является комбинация, например, баржа или железная дорога для длинного участка и короткий маршрут грузовиком для окончательной доставки, с задокументированным резервным вариантом — полностью автомобильной перевозкой в случае отказа основного вида транспорта. Стоимость такого резервного варианта должна быть согласована до того, как он понадобится.
Где скрываются скрытые издержки в контрактах и на условиях Инкотермс
Большинство неожиданных сборов на самом деле не являются неожиданностью. Они прописаны в условиях перевозчика, терминала или компании-перевозчика, и воспринимаются как неожиданные только потому, что никто не читал документ до начала перевозки груза. Краткий список вопросов может выявить большинство из них. Включает ли предложение все расходы или оно не включает топливо, пошлины и время ожидания? Каков срок бесплатного обслуживания, и начинается ли он с момента разгрузки судна или с момента наличия контейнера? Кто оплачивает задержку, если она вызвана терминалом или рекой? Как долго действует предложение, и что может измениться после его принятия?
Особое внимание следует уделить различиям между перевозками перевозчиками и перевозками торговыми компаниями. При перевозках перевозчиками судоходная компания организует и выставляет счет за внутреннюю перевозку в рамках коносамента, что упрощает оформление документов, но ограничивает ваши возможности выбора перевозчика и согласования тарифов. При перевозках торговыми компаниями вы или ваш экспедитор бронируете грузовик, баржу или поезд напрямую, что обеспечивает больший контроль и большую ответственность, в том числе за простой и возврат порожнего груза.
Инкотермс взаимодействуют с этими вариантами выбора таким образом, что это легко упустить из виду. Покупатель, приобретающий груз на условиях CIF Роттердам и планирующий торговую перевозку, должен знать бесплатное время, процедуру выпуска и временные рамки для получения груза до отплытия судна, а не после. Продавец, соглашающийся на доставку DAP по внутреннему адресу, должен получить цену за перевозку, которая включает в себя реалистичную компенсацию пошлин, платы за маловодье и времени ожидания, иначе контракт незаметно превратится в убыток.
Наконец, обращайте внимание на пункты, позволяющие поставщику изменять цену после акцепта. Надбавки за низкую стоимость воды, плата за аварийные ситуации и плата за перегрузку часто определяются как транзитные расходы, что означает, что поставщик может добавить их без переговоров. Это допустимо, если вы знаете правила и можете смоделировать вероятный диапазон. Опасно, если этот пункт обнаруживается только при получении счета-фактуры.
Пример расчета: один 40-футовый контейнер до внутреннего транспортного узла.
Чтобы наглядно показать механику затрат, рассмотрим один 40-футовый контейнер повышенной вместимости, прибывающий в Роттердам и перевозимый грузовиком в распределительный центр, расположенный примерно в 160 километрах от него, в пределах Нидерландов. Таким образом, расстояние в обе стороны составляет 320 километров. Приведенные ниже цифры являются иллюстративными предположениями, выбранными для того, чтобы показать, как складываются все составляющие. Это не рыночные цены, и ваши реальные показатели будут зависеть от поставщика, сезона и маршрута.
| Строка затрат (иллюстративная) | Цитата, в которой не были учтены новые затраты. | Реалистичный бюджет на 2026 год |
| Базовая ставка за перевозку (предполагаемая) | EUR 650 | EUR 650 |
| Корректировка расхода топлива (10 процентов против 12 процентов) | EUR 65 | EUR 78 |
| В Нидерландах плата за проезд грузовиков по платным дорогам (320 км) составляет около 0.19 евро. | EUR 0 | EUR 61 |
| Время ожидания в терминале: 2 часа при стоимости билета 65 евро (предполагаемое). | EUR 0 | EUR 130 |
| Общая сумма за контейнер | EUR 715 | EUR 919 |
Разница составляет 204 евро на контейнер, или около двадцати девяти процентов, и ни одна строка в таблице не описывает каких-либо драматических событий. Это сумма небольшой корректировки цен на топливо, платы за проезд, которой еще несколько месяцев назад не существовало, и двух часов ожидания в переполненном терминале. Для импортера, перевозящего пятьдесят контейнеров в месяц по этому маршруту, разница составляет более десяти тысяч евро в месяц, чего с лихвой достаточно, чтобы превратить небольшую прибыль в убыток.
Также полезно посмотреть, как меняется стоимость проезда с течением времени. В среднем около 0.19 евро за километр, поездка туда и обратно на 320 километров до сентября стоила примерно 61 евро. С временным снижением на 22.3 процента стоимость той же поездки с сентября по декабрь снизится примерно до 47 евро, после чего ожидается пересмотр ставки в январе. Бюджет, рассчитанный на основе осенних данных, будет слишком низким на 2027 год, поэтому в контракте следует указать, будет ли плата за проезд перекладываться на получателя по фактической стоимости или будет фиксированной на определенный период.
Теперь сравним ситуацию с контейнером, направляющимся в терминал к югу от Кобленца на Рейне, где уровень воды по шкале Кауба составляет около 85 сантиметров. Согласно тарифу Maersk, надбавка за низкую воду для 40-футового контейнера на этом уровне составляет 150 евро, а опубликованный тариф Hapag-Lloyd для той же категории — 165 евро. Если уровень воды опускается ниже 81 сантиметра, сумма, указанная Maersk, возрастает до 250 евро, и погрузка больше не гарантируется. Сама по себе надбавка является приемлемой. Дорогостоящая ситуация — это контейнер, который невозможно загрузить и который приходится перевозить грузовиком в кратчайшие сроки.
Практическое руководство по контролю внутренних издержек
Проведите опрос, обходя дома, и уточните предположения.
Первый и наиболее эффективный шаг — прекратить покупать морскую и внутреннюю перевозку по отдельности. Запросите у своего экспедитора расценки «от двери до двери», в которых будут указаны следующие исходные данные: порт отправления, внутренний вид транспорта, бесплатное время, таможенные пошлины, формула расчета топлива и возможные дополнительные сборы. Расценка, в которой не указаны исходные данные, — это не расценка, а предположение.
Попросите предоставить вариант сметы, описывающий спокойную и напряженную ситуацию. Экспедитор, готовый оценить, что произойдет во время отлива, забастовки на терминале или повышения цен на дизельное топливо на десять процентов, — это экспедитор, который уже все это продумал.
При выборе порта шлюза учитывайте особенности внутренних районов страны.
Импортеры часто выбирают порт разгрузки по привычке или исходя из самой низкой ставки за морскую перевозку. Это ошибка, когда внутренний участок маршрута длинный. Порт с немного более высокой ставкой за морскую перевозку, но с лучшим железнодорожным или автомобильным сообщением с конечным пунктом назначения, меньшими очередями или более надежной работой терминала может обеспечить более низкую себестоимость доставки. Упомянутые ранее данные Sea-Intelligence напоминают о том, что размер порта и эффективность работы порта — это не одно и то же.
Также целесообразно предусмотреть резервный вариант в плане бронирования. Если в основном порту забастовка или образовалась длинная очередь к причалу, возможность переключиться на ближайший альтернативный порт без повторной выдачи документов может сэкономить дни задержки и огромные суммы за хранение.
Это не означает отказа от крупных транспортных узлов. Роттердам, Антверпен и Гамбург остаются основой европейской контейнерной торговли, и на то есть веские причины. Это означает, что выбор порта следует рассматривать как решение, связанное с экономическими затратами и имеющее внутренние последствия, а не как неизбежный выбор по умолчанию.
Выбирайте модель перевозки целенаправленно.
Определите, какой вид грузоперевозок подходит для каждого торгового маршрута — автомобильный или торговый, и запишите свое решение. Автомобильные перевозки удобны для импортеров с небольшими объемами и малым опытом внутренних перевозок. Торговые перевозки подходят тем, кто регулярно осуществляет перевозки, знает терминалы назначения и хочет напрямую договориться о ставке. Смешивание этих двух видов перевозок без плана — это начало споров о простоях.
Какой бы вариант вы ни выбрали, уточните, кто отвечает за возврат пустого контейнера, кто хранит залог за контейнер и кто оплачивает время простоя шасси. Именно эти детали превращают небольшую задержку в крупный счет.
Выделите свободное время до прибытия судна.
Свободное время дешевле любых постфактумных переговоров, поэтому берегите его. Отправьте экспедитору окончательный адрес доставки, часы работы причала и требования к встрече до отплытия судна. Убедитесь, что таможенные документы готовы к предварительной подаче, чтобы контейнер мог быть выпущен сразу после разгрузки. Забронируйте место для грузовика или баржи на предполагаемую дату прибытия и подтвердите его при изменении расчетного времени прибытия судна.
Для складов с ограниченной пропускной способностью необходимо заранее согласовать временные рамки доставки с оператором склада и перевозчиком. Контейнер, доставленный вовремя на док, который не может его разгрузить, все равно считается контейнером, находящимся в состоянии простоя.
Наконец, отслеживайте не только судно, но и сам контейнер. Доступность терминала, таможенный статус и готовность к погрузке — это отдельные этапы, и любой из них может остановить перемещение, пока идет отсчет времени.
Включайте в контракты триггеры и ограничения.
В случаях, когда дополнительные сборы неизбежны, сделайте их предсказуемыми. Договоритесь, что плата за воду будет рассчитываться в соответствии с опубликованными тарифами перевозчика, а не по произвольной формуле, что корректировка топливной нагрузки будет производиться в соответствии с указанным индексом с указанной датой пересмотра, а плата за проезд будет перечисляться по фактической стоимости с подтверждающей документацией. Добавьте пункт об уведомлении, обязывающий экспедитора информировать вас до применения дополнительного сбора, чтобы у вас была возможность изменить способ доставки или отложить перевозку.
Договор с такими пунктами может быть не самым дешевым в первый день, но он наименее вероятно приведет к спору на шестьдесят-й день.
Переосмыслите консолидацию и выполнение задач.
Владельцам грузов небольших объемов следует сравнивать стоимость сборных (LCL) и полных (FCL) контейнерных перевозок, а также стоимость прямой доставки и доставки в консолидационный или логистический центр. Каждый контейнер, перемещаемый внутри страны, влечет за собой фиксированный набор сборов, который не уменьшается с объемом груза. Отправка более полных контейнеров реже может сократить количество внутренних перевозок и распределить фиксированные затраты на большее количество единиц груза.
Для продавцов в сфере электронной коммерции стратегия хранения запасов также может снизить подверженность волатильности внутренних перевозок. Перемещение полного контейнера на европейский склад и отправка посылок оттуда часто оказывается более надежным вариантом, чем отправка небольших партий напрямую клиентам, особенно в период внедрения новой системы пошлин на посылки низкой стоимости.
Какова роль компании Topway Shipping в этой ситуации?
С 2010 года компания Topway Shipping со штаб-квартирой в Шэньчжэне, Китай, предоставляет решения в области трансграничной логистики для электронной коммерции. Команда основателей имеет более чем пятнадцатилетний опыт в международной логистике и таможенном оформлении, с особым акцентом на транспортировку из Китая в США, и этот опыт управления длинной цепочкой через границы переносится на подход компании к европейским перевозкам.
Услуги Topway охватывают всю цепочку: транспортировку на первом этапе в Китае, складирование за рубежом , таможенное оформление и доставку «последней мили». В сфере морских перевозок компания предлагает гибкие услуги по перевозке полных и неполных контейнеров из Китая в основные порты мира, включая главные европейские порты, упомянутые в этой статье. Для импортеров преимущество заключается в наличии одного партнера, отвечающего за всю последовательность операций, вместо пяти поставщиков, каждый из которых отвечает за отдельный этап.
На практике это означает, что ценовое предложение Topway может быть составлено с учетом пункта назначения, а не порта. Обсуждение начинается с определения места и сроков доставки груза, а затем переходит к выбору подходящего типа контейнера, порта отправления, таможенного маршрута и плана доставки. На этапе составления ценового предложения обсуждаются бесплатное время доставки, риск дополнительных сборов и резервные варианты в случае поломки баржи или терминала, при этом изменение плана доставки остается бесплатным.
Для мелких продавцов, которые не заполняют контейнеры полностью, консолидация сборных грузов в сочетании с зарубежным складированием и доставкой «последней мили» предлагает еще один способ сократить количество отдельных внутренних перевозок. Таможенное оформление, осуществляемое той же командой, которая занимается бронированием груза, также устраняет одну из наиболее распространенных причин простоя, а именно ожидание контейнером документов, о пропаже которых никто не знал.
Если вы планируете поставки из Китая в Европу в предстоящий пиковый сезон, разумнее всего связаться с экспедитором до бронирования, пока еще есть возможность сравнить различные транспортные узлы, виды транспорта и условия контрактов.
Заключение
Стоимость доставки грузов вглубь страны после их прибытия в ЕС не является второстепенным фактором по сравнению с тарифами на морские перевозки. Это второй рынок грузоперевозок со своими поставщиками, своей нестабильностью и своими способами снижения прибыли, и в 2026 году он стал дороже и менее предсказуемым. Перегруженные терминалы, рекордно низкий уровень воды в Рейне, новые сборы за проезд грузовиков в Нидерландах и Бельгии, а также резкий рост цен на дизельное топливо — все это произошло в течение нескольких месяцев, и каждый фактор затрагивает ту часть пути, которую многие импортеры никогда должным образом не учитывали при расчете стоимости.
Хорошая новость в том, что большей части ущерба можно избежать, если подготовиться. Составьте смету, учитывая свободное время, тщательно выбирайте вид транспорта и сроки, включите в договор условия наложения дополнительных расходов, а также запросите сценарий спокойной и напряженной обстановки, чтобы бюджет учитывал реальность. Для этого не требуется сложное программное обеспечение. Необходимо задавать правильные вопросы до начала работ.
Импортеры, которые рассматривают внутренний транспорт как управляемую часть цепочки поставок и работают с экспедиторами, способными отслеживать весь путь от первого этапа в Китае до последней доставки в Европе, с наименьшей вероятностью будут задаваться вопросом, куда делась прибыль, открывая счет-фактуру. Если вы хотите обсудить свой маршрут, компания Topway Shipping может помочь вам составить полную картину себестоимости, включающую ту часть пути, которая не указана в морском предложении.
Часто задаваемые вопросы (FAQ)
В: Что такое наземный этап морской перевозки?
А: Это все, что происходит после разгрузки контейнера в европейском порту до момента доставки конечному получателю, включая обработку на терминале, автомобильные, баржевые или железнодорожные перевозки, таможенный транзит, время ожидания и возврат пустого контейнера.
В: Почему в 2026 году выросли расходы на внутренние перевозки?
А: Совпали несколько факторов: перегруженность терминалов в Северной Европе, очень низкий уровень воды в Рейне, который привел к введению дополнительных сборов за баржи, введенный в Нидерландах с 1 июля тариф на перевозку грузов грузовиками в зависимости от расстояния, а также резкие колебания цен на дизельное топливо, которые привели к повышению тарифов на автомобильные грузоперевозки.
В: Распространяется ли голландская пошлина на грузоперевозки на мои контейнерные перевозки?
A: Да, если контейнер перевозится грузовиком весом более 3.5 тонн по платной дороге в Нидерландах. Плату за проезд взимает перевозчик, но обычно она перекладывается на вас либо в рамках тарифа на перевозку, либо отдельной строкой, поэтому уточните у своего поставщика, как он это делает.
В: Как избежать платы за простой и задержку автомобиля?
А: Узнайте о своем свободном времени до прибытия судна, подготовьте таможенные документы заранее, забронируйте время доставки заблаговременно и отслеживайте доступность контейнера, а не только судна. Экспедитор, координирующий эти шаги, снижает вероятность того, что задержки приведут к ежедневным расходам.
В: Может ли компания Topway Shipping рассчитать стоимость всей доставки из Китая до моего европейского склада?
A: Компания Topway Shipping предлагает морские перевозки полными и сборными контейнерами из Китая в основные порты мира, а также услуги по доставке грузов на первом этапе, складскому хранению за рубежом, таможенному оформлению и доставке «последней мили». Свяжитесь с нашей командой, указав детали вашего груза и пункт назначения, чтобы мы могли обсудить стоимость внутренней перевозки и морской доставки.
